パフォーマンスダンパー①

言わずと知れたパフォーマンスダンパーです。
前々から興味はあったのですが、そこそこ良い金額するのであまり重要視してませんでした。
しかしながら、2/18のブログで書いたようにロアクロスバーを外したのをキッカケに車体剛性を見直し始めたら、俄然興味がわいてしまいました。

そうとなれば早速部品手配ですが、E36用はないのでいつものように流用です。
今回はホンダ ヴェゼルHVの新品ダンパーが安く手に入りました。
本来は車両ごとに違う固有振動数に合わせてダンパーの減衰力特性を調整しているので、他車用のを持ってきても性能をフルに発揮出来ないことは承知の上ですが、振動をオイルダンパーで減衰する構造が付与されるか否かと考えると何かしらの効果は期待して良いと思い、何でも良いので付けてみることにしました。
（減衰の時間等が変わって効果を体感し難いことはあるかもしれませんが…）

手に入れたパフォーマンスダンパーを触ってみると、サスペンションのショックアブソーバーとは違い、手で縮めようにも伸ばそうにもビクともしません。
（説明書きに縮めたり伸ばしたりロッドを回したり外力を与えるな、とありましたが触らないとどんなものか分からないので、そこそこの感じでイジってみました）

ヤマハのホームページを見ると、車体への与圧を無くしつつ縮めても伸ばしても減衰を効かせる構造として、ガス反力と等価のスプリングが内蔵されているようですので、動かないのは当然でした。
それだとしても、このサイズでビクとも動かない程硬いダンパーなのは、そもそもの振動量が小さく、固有振動数もかなり高い領域を対象としているからだと思います。

さて、特徴が分かったところで設置場所ですが、ヤマハのホームページによると、サスペンション取り付け部／サイドメンバー／前後バンパー近傍などが推奨されてます。
純正採用されている部位を調べると、フロントはバンパー近傍が多いように感じます。
でもそもそも、M3Bが段差を超えた際などに起こる不快な振動条件での固有振動数がどの部位でどう起こっているのかは全く分からない為、私はいくつかの場所を試してみたいと考えてます。その為にはあまり複雑な場所には設置したくありません。
また、上述したようなダンパーの特徴から、適当なステーで固定してしまうと、そのステーが変位してしまう可能性もあり、ダンパーの特性を生かせない気もしました。

そういう条件を満足出来る場所を車体下に潜ってあれこれ考えていたところ、ふと見るとちょうど良さそうな場所がありました。

それが先日外したロアクロスバーの固定部です。

ここは直線で配置させてもオイルパンやマフラー等にも干渉せず、それでいて元々が剛性アップパーツを取り付けて効果を体感出来る場所なので、パフォーマンスダンパーも効果を体感出来るのではないかと考えました。
また、そうして調べるとE46などではここに設置しているメーカーも結構あるので、まずはここに設置してみます。

ただ、今回手に入れたヴェゼル用は長さが長く、そのままでは取り付きません。
そこでカットして長さを合わせました。

次にカットした部分の再固定ですが、溶接するのが最も強度も出ますし、最適だと思うのですが、私は溶接が出来ません。（設備がない、会社で少し使いましたがセンスがない…）

他の方法としてはバーに直接ダイスでネジ加工して長ナット等で固定することも考えましたが、バーのサイズがφ14なので手動でダイス加工するのは超大変そうなのと、そもそもM14の長ナットは素人が買えるのはせいぜい50mmまでなのでちょっと掛かり代が短い気がします。

そこで接着剤に頼ることにしました。
ちょうど手持ちにJB-WELDという接着剤があり、以前に使った時にカチカチに固まって強力だったので、これに期待します。

ただ、そのままでは固定出来ないので補強材として200mmの鉄パイプを用意します。
今回はバーに曲げ応力が入ることは少ないのと、接着剤が強力と言っても溶接にはかなわないので、その分を補う為に接着面積を広く取りたいことから、パイプを半分にカットして内径部分全てに接着剤を付けて補強することにしました。

バーはロアクロスバーに仮止めして曲がりや固定部に捩じれ等が発生しないようにします。
分かり難いですが、写真の上側のバーの部分を接着する為、塗装を剥がして表面をザラザラにしてあります。

接着剤を内周面全面に塗布して、バーをサンドイッチするように貼り付けます。

タイラップでガッチリ固定して24時間放置。

⇒②に続く