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　ランサーのフロントピロブッシュ化で顕著になったフロント部の剛性感低下をなんとかするために、クスコのロアアームバーを装着してみた。

　新しいパーツを装着したら試走してみたくなるのは当然である。高速道路、スムーズな一般道、荒れた田舎道を程よく織り交ぜたコースといえば、ウチから山口県岩国市の観音茶屋までのコースがふさわしい。片道約120kmあるのだが、自販機うどんも食べられるしちょうど良い。（それが目的だろう？というツッコミは無しの方向でw）

　まずは高速に乗って岩国市を目指すのだが、合流までの曲がり込んだコーナーでちょっと頑張ってみると、アンダーが出るのをこらえていた複合コーナーでオーバー傾向が出るようになった。フロントの限界は上がっているようでニヤニヤしてしまう。

　高速を流れに乗って淡々と走っていると、道路の継ぎ目のコツコツしたショックがほとんど出なくなっている。かなり足の動きが良くなっているのであろう。乗り心地自体は良くなっているのだが、共振音がフロアから聞こえてくるのがやや気になった。ロアアームをエンジンマウント下のサブフレームにもボルト固定しているのに関係があるのだろう。

　ちょっとスピードを上げて走ってみても直進性は上々である。車線変更も変な揺り戻しもなく素直な感じになった。ただ、路面の轍や傾きに敏感に反応してちょろちょろ動くワンダリングが出やすくなっていた。CP9Aに１８インチタイヤを履かせるとこの症状が出やすいのだが、今装着しているタイヤがダンロップのZ2なので、しょうがないといえばしょうがない。次は対ワンダリング性能が良いミシュランのタイヤにするか、１７インチに戻すことで解決できるであろう。
　とはいえ、元々の直進性は上がっているので、ハンドルを持つ手を小指や薬指メインで握って、手首の柔軟性を保った持ち方をすれば、極端な話リミッターが効くくらいの速度でも片手で巡航できそうな感じである。
　高速道路の走行では音の問題以外はほぼ満足であった。（元々ミッションやデフからいろんな音が出ているのでそれも問題のうちに入らないかも？w）

　高速を降りると某国道を通り、錦川沿いの山道に入る。アスファルトの補修痕だらけで路面のうねりもある道なのだが、足が良く動くためか意外に楽に走れる。ロアアームバーの効用は、ブレーキングの安定感と、左右の切り返しでのフロント部の一体感が出たことで実感できた。今まではハンドルを切り込んでワンテンポ遅れて横Gが出ていたのが、切り始めからきっちりGが出るようになると言ったら良いだろうか。
　あと、同じコーナーで比較すると、ロアアームバー装着前に比べてハンドルを切り込む舵角が小さくなり、ダイレクト感が増しているようだ。この辺りのフィーリングはCT9Aっぽくて個人的には大満足である。

　というわけで、あっという間に観音茶屋に到着。




深夜に車の通りがほとんど無い場所にある自動販売機コーナーである。



食品自販機の中で書籍やCDが販売されている！ちなみに食品と一緒に１４℃に冷やされていたw

　うどんも食べたことだし、帰ることにする。下の山道はしっかり感が出たせいでかなり気持ち良く走れる。コーナリングだけではなく、ブレーキングの安心感が出たことの方が効用が大きいと感じた。逆にブレーキ配管のぐにゃぐにゃ感が気になってきたので、ブレーキホースをステンメッシュに交換したくなってきたw
　帰りの高速では覆面パトカーの後ろを淡々と走って帰宅した。

　今回のロアアームバーは予想外に効用が大きかったように思う。ウチのランサーはボディ全面にスポット増しがされていたり、各部溶接補強がされていたせいで、ボルトオンの補強パーツは必要無いと考えていたのだが、どうやらそうではないようだ。そこで、なぜこんなに効いたのかを考えてみた。
　CP9A用クスコロアアームバー取り付け部を見ると、前側はクロスメンバーの左右や真ん中のサブフレームと接合し、後ろ側はフレーム側と接合している。要は足回りが付いているクロスメンバーをボディに固定して、主に前後方向の動きを抑えるパーツになっている。ちなみに以前から付けていたメンバー筋金くんは主にクロスメンバーの左右の動きを規制するパーツである。
　ピロブッシュ化によってクロスメンバーへの入力が大きくなった結果、前後へ動いたり、メンバー自体がたわむことで剛性感が落ちたようなフィーリングが出ていたため、ロアアームバーの装着でクロスメンバー自体が補強され、前後の動きも規制されたため効果が大きかったのでは？と考えることができる。

　CP9A型エボはクロスメンバーの取り付け剛性に問題があると言われるが、クロスメンバーの剛性そのものも弱いのではなかろうか？この予想が正しければ、リジカラを入れたCP9Aにもボルトオン補強バーの効用があるということになるのだが…。
ワシは大体満足しちゃったのでやらないけどw

　今年に入ってからランサーのフロントLSDが壊れてFR状態になってしまい、修理に出したのだが、代車がエボ７のバリバリの競技車両であったw

　現役で競技で使われている車両だけあって、そのエボ７のエンジンや足回りの完成度が恐ろしく高く、走る曲がる止まるだけではなく、街乗りの快適性もウチのランサーよりも優れていたのである。

　一番気に入ったのがハンドリングで、ウチのランサーよりも100kg以上重い車体なのにクイックに曲がり、限界の高い足である。しかも、クイックなくせにまっすぐ走り、路面のインフォメーションが豊富で、中古Sタイヤを履いて雨天の峠道を走っても全然怖くない。ウチのでそんなことしたら速攻で刺さってしまうだろうw

　さて、修理から帰ってきたランサーに乗ってみると、案の定見劣りしてしまうハンドリングであった。クイックさで負ける割には外乱に弱く、荒れた道などでまっすぐ走らない。修理に出す前にメンバー筋金くんを入れてかなりクイックな足になったと思っていたのだが‥。上には上がいるもんだw

　そこで、代車エボ７のフィーリング近づけるにはどうすればよいかを考えてみた。一番は乗り換えることなのだが、金額的にそうはいかないw　でも正直言ってCP9AとCT9Aのボディ剛性の違いってのは大きいと思う。

　車高調を代車と同じオーリンズに交換するという方法もなくはないのだが、クルマを作った人が同じだけあって、足回りの味付けの方向性はウチのランサーのエナペタル足と同じなのであまり意味がないと考えた。

　とりあえずフロントロアアームのピロ化をやってみた。ロアアームの前後にクスコのピロブッシュを入れたのである。
へたったゴムブッシュが反応の遅れを出したり、ゴムブッシュの反力で起こる外乱を抑えられるのでは？と考えたのである。

　某工房でブッシュを打ち換えを行った帰り道で効用が体感できた。まずハンドリングにダイレクト感がかなり出てきた。しかもなかなか上質感のある足になった。一番意外だったのはハンドルが軽くなったことである。ハンドルを据え切りした時のゴムブッシュの反力って意外とあるんですなぁ。
　試走してみると、荒れた路面でもきちんと足まわりが追従するため、ギャップでハンドルを取られることも少なくなった。まぁ、これは狙い通りであった。しかし、今度は細かなギャップをコツコツ伝えてくるのが気になってきた。

　こうなると足回りのフリクションを徹底的に排除したくなってくる。というわけで、フロントのスプリング上部にスラストベアリングを入れてみた。初期のバネの動きをスムーズにしようという魂胆である。早速ヤフオクでポチしてブツを調達した。ID63用の奴はなかなか見つからず、しかも高かった。
　ブツが届いたら速攻で組み付け試走してみた。わかりやすく言えばバネレートを落としたようなフィーリングになった。小さなギャップをきちんと吸収するので乗り心地は良くなったのだが、ダイレクト感は少し落ちた気がする。
　今回取り付けたのはボールベアリングタイプのスラストベアリングなのだが、フリクションレスシートみたいな樹脂シートに交換するか、いっそのこと前のバネレートを12Kから14Kに上げた方が良いのかも？まぁ、フリクションレスシートも安いものだし、14Kのバネも手持ちのがあるので、ゆっくり試していくとしよう。

　一方、ピロブッシュに交換してからダイレクト感は増したのだが、高いGをかけて曲がるときにフロント部の剛性感が落ちたようなフィーリングが出ていたので、今度はクスコのロアアームバーを入れてみることにした。これまたヤフオクでポチって速攻で装着〜。まだ試走はしていないのだが、どうなるかな？

　１０年以上前にジムカーナの競技車両として完成された足回りをもつクルマだけに、下手にいじるとあちこちのバランスが崩れてしまい、あれこれ散財することになってしまった。まぁ、それも楽しいんだけどw

　とりあえず考えているネタは
　・フロントのスラストベアリングを樹脂シートタイプに交換。
　・アライメントをダイレクト感を出す方向でセッティングし直す。（若干フロントトーアウトに振るのが良さげ）
　・エナペタル純正バネをあえて捨てて、バネを低応力のMAQSに変更してみる。（なんといっても安いしw）
　・ショックを仕様変更して初期の縮み側減衰力を上げてみる。

　ここまでやったら、もう少し手を入れてみたくなるのが人情である。お小遣いでできる範囲でいろいろ手を加えてみるかな？

相変わらずビートとランサーの２台体制が続いているのだが、どちらも経年劣化で思わぬところでトラブルが出るようになってきた。
ビートはエンジンOHして３万km弱、オイルを多少食うようになったが、とりあえずエンジンがもつ限りは走れそうである。ご相談パーツだらけで直すのが嫌になったらNDロードスターにするかな？

ランサーの方はパーツ供給自体はビートよりはマシかなと思われるのだが、いかんせん維持費がかかるのが玉にキズである。先日もフロントLSDのピニオンギアが砕けたり‥。(^-^;)
ついでにクラッチが滑り気味で、ツインプレートのクラッチを発注したのだが、別の車に乗り換えようと考えると困ってしまう。

ボディのスポット増しや溶接補強がされて、エナペタルで何度も仕様変更しながらセッティングされて出来上がった競技車両を中古で買ったのだが、あまりに出来が良すぎて、次の車を買って自分で手を入れて今のフィーリングを上回るのはワシの財力的に無理なのが明らかなのである。LSDもOHついでにワシ好みの前後バランスにしてもらっているのでなおさらである。
結局ランサーも乗りつぶすつもりで壊れては直しを繰り返しながら維持していくかなと‥w

そうなると、今のランサーをいかに長く乗るかという話になってくるわけで‥。
まずは前オーナーのカラーリングのまま５年が経過して、あちこちボロくなってきた外観をなんとかしたい。
いっそのこと、傷だらけのバンパーをトミマキか社外品に交換して、カッティングを全部剥がしてオールペンしてみようかな？
駆動系はミッション以外は壊れたついでに交換してしまっているし、エンジンもブローさせて組み直しているのでまだ大丈夫であろう。強いて言えば踏んですぐにブーストが立ち上がる今風のセッティングにしてみたいので、非等長の社外エキマニを入れてECUを現車合わせしてもらうってのもいいかも？現車合わせしたエボはおとなしく乗れば燃費もいいしw

まぁ、予算と相談しながらぼちぼちやっていくとしよう。

　ここ２年ほど土日も仕事が入る勤務体系のため、夜な夜なドライブに出かける関係で静かなマフラーが欲しくなった。
　ランサーの方はトミマキ純正マフラーが手に入ったので音量的にも性能的にも満足していたのだが、ビート用は車検対応マフラーでも高速巡航時にこもり音が出たりとなかなか満足できるものがなかったのである。
　そこで以前使っていた某ガラガラヘビマフラーに戻そうかと思ったら、RSマッハのスタビが干渉して付かない‥。･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･

　うーむ困った。スタビに対応しているS.S.Iのをつけようと思ったが、某まるさんが付けているしなぁ‥。と思いながらヤフオクを見ると、旧無限マフラーと似たような形状のセンター出しステンマフラーを発見して落札してしまった。

　画像を見たところ、タイコの厚みが控えめで、タイコ自体がボディの後ろ寄りにレイアウトされるようなので恐らくリヤスタビへの干渉は回避されるのでは？と考えたわけである。

　落札して２日後にはブツが届いた。


　メインパイプ45φでサブフレームとのクリアランスも十分でありそうで、リヤスタビへの干渉も問題なさそうだ。

　早速装着〜。


　当たり前なのだが、ボルトオンで装着できたw　サブフレームに補強バーを挟み込んでいる関係で、メインパイプが50φのマフラーは調整式の吊ゴムを使って干渉を避けたりするものもあるのだが、その辺の心配も一切無用だった。

　取り付けたら試したくなるのは当然である。ちょいと試走に出てみた。

　エンジンをかけると、拍子抜けするほど静かである。音質的にはノーマルってこんな感じだったなぁ‥。と思えるくらいノーマル然としている。ステンらしい鳴きを期待して買った人は泣くと思うw内部構造は無限と同じといううたい文句通り、60φテールの奥にペットボトルのフタくらいの太さのパイプが見えるw

　走り出してみると、5000rpmくらいまでのトルクが出ているのがよくわかる。例えるならRSマッハのR1マフラー並みは出ているのではないだろうか？それでいて排気音は静かなのでとりあえずの目的は達成できた。
　ワシのビートはタコ足にメタル触媒の組み合わせなので、ノーマルマフラーと合わせても野太い感じの音になったりするのだが、このマフラーはそれほど気にならない。こもり音も十分に抑えられているのはポイントが高い。
　山道を走ってみると、シフトダウン時のブリッピングのレスポンスがなかなかよろしい。抜けすぎない内部構造のメリットが出ている感じである。

　デメリットもないわけではない。ストレート構造のマフラーや抜けの良い隔壁型マフラーと違い、7000rpm以上の速度の乗りが悪くなる。まぁ、サーキットの高速セクションで５速踏みっぱとかする必要のない人には関係無いと思う。あと、大手ブランドのマフラーと比べて溶接の仕上げがイマイチなのは神経質な人は気になるかも？溶接のビードの間隔が〜！とか、パイプの突き合わせが〜！とかこだわる人は買ってはいけない。

　とりあえずステンでピカピカしているセンター出しで、静かな街乗り用として使おうという向きにはバッチリなマフラーである。通勤と深夜徘徊くらいしかビートに乗らないワシにもバッチリなチョイスと言える。
　あと、下からのトルクがノーマル＋αは出ているので意外に低速ジムカーナで使えるかもしれない。でも確かに旧無限マフラーってそんな性格のマフラーだったような‥。あながち内部構造をパクったというのはウソではないのかも？
　あとはウールが入っているタイコなので、この静かさがいつまで続くかを使い倒して調べてみようかと思う。

連日の深夜徘徊と土日の試合引率業務でビートを乗り回したおかげで、車高調交換後1200kmを走破した。
ここしばらくショックの減衰を弱めでできるだけストロークさせるように乗っていたのだが、細かいギャップでピョコピョコとした動きが出ているのが気になった。
スタビを弱めても、スプリングのプリロードを落としても、減衰調整を上下させても状態は変わらず。
500km走行からこの状態は変わらないので、ロッド部のシールのフリクションが原因というのは考えにくく、恐らくショック自体の減衰設定とかバネのレート特性がまずいのではないかという結論に達した。
まぁ、安い車高調だからそこまで期待してはいけない。
お小遣いためてスイフトのバネでも買うかな？ショックの方はある程度ヘタってきたらいい感じになるかもしれないし‥。

ただ、走り込むことによって倒立式ならではの路面追従性の良さが体感できるようになった。
正立式で切り返しのレスポンスを上げようとすると結構なプリロードをかける必要があるが、今の車高調は弱めのプリロードでも戻り遅れを気にすることは少ない。
伸び側ストロークがあまりないのでギャップのあるコーナーは相変わらず苦手なのだがもう慣れてしまったw

高速道路や自動車専用道などのフラットな路面の高速コーナーの速さもなかなかである。正立式ではロッドのたわみを感じて躊躇するような横Gをかけても安心感がある。この効用が１０万円以下で得られるのはお得感が大きいなぁ。

さて、今後のセッティングはもう少しオーバー気味にしてみようかな？
ショックの減衰特性がイマイチなのか、あまり減衰を上げない方がフィーリングが良い。前後で減衰を大きく変えるようないじり方をすると違和感がありすぎてよろしくないのである。
というわけで、減衰力は必要最小限に抑えて、車高調整をメインにいじって特性を変えるのが良いみたいである。
もう少しリヤを上げるかフロントを下げるか‥。

今年度はまともな休日が月１日ペースなので、ちょっといじっては通勤で堪能するのが楽しみになっているw
セッティングいじって楽しむ人には良い足である。＞ファイナルコネクションステルスミニ