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ランサーも足回りに手を入れて、「ジムカバリバリ仕様」から「楽しく山坂道を走れる仕様」になったのだが、ハンドリングが楽しくなった分、ブーストの立ち上がりの悪さが気になってきた。

インタークーラー入り口のバイピングをRSタケダに変えたり、エキマニをTOMEIに交換したりしているのだが、例の代車のエボ７にはまだかなわないのである。
そこで今回はストレートサクション化とインタークーラー後のパイプのアルミ化を試してみることにした。
実は１ヶ月以上前に発注していたのだが、どちらもメーカー欠品中だったのである。


ちなみに今まではHKSのレーシングサクション＆パワーフローを使っていた。


取り外しはサクサクできるのだが、２本のアルミパイプ装着とバッテリー移設をしないといけない。
取り付けるブツはクスコのターボパイプとレイルのサクションキットである。

まずはクスコのターボパイプを装着してみた。

ついでにレイルのサクションキット付属のバッテリートレーも装着してみた。こういう付属品があるとストレートサクション化も楽である。

というわけで、サクションキット装着〜。

実はレイルのサクションパイプが思ったより太く、ターボパイプと干渉してしまった。干渉部分に3mm厚のゴムシートを貼り付けてどうにか装着できた。
干渉部分の解決以外にも、バッテリー配線がギリギリの長さだったり、ブーコンの配管の取り回しを変更したりする必要があり、そちらの対策に時間がかかってしまった。


とりあえず完成〜。エンジンルームも気持ちすっきりしたような気がする。

早速ECUの学習を兼ねて、近場に試走に出てみた。
アクセルを入れた時のレスポンスは少し良くなっているかな？くらいである。シフトダウン時の回転合わせがやりやすくなったのはありがたい。
体感加速での変化としては、いたってフラットトルクになったことである。
エボ６純正では、インタークーラー後に太くて長いゴムパイプがあり、この部分が膨らんだり縮んだりすることでトルクの盛り上がり感を演出していたようだ。
体感上はそれほど加速感を感じないのに、実際の速度のノリは良いのである。
あと、回り込んだコーナーでのアクセルコントロール性が良くなっており、舵を入れて、アクセルオンでフロントから引っ張り出すというエボ特有の運転がしやすくなったのは非常によろしい。

レスポンスの向上は期待したほどではなかったが、これまで付けていたHKSのサクションよりも極低速のトルクも出ているし、コントロール性も上がったので良しとしよう。
とはいえ、この仕様に合わせてECUをセッティングしたら大化けするかもしれないので、それは今度のお楽しみということで‥。

　今まで手を加えていなかったランサーの足回りをいじってしまったのをきっかけに、あれこれ試してみようという気になってきた。とりあえずお金をかけずに楽しめるのはアライメント調整である。

　これまではヤフオクで入手した簡易トーゲージとレーザー水準器を使ってやっていたのだが、装着したまま調整が可能なのが売りのメープルA-1ゲージを調達してやってみた。（お金かけてるじゃん！って突っ込まれそうだけどw）

　このゲージはホイール取り付け面を使ってアライメント測定するタイプのため、測定する車両のトレッドがわかっていないとキッチリとアライメントが出せないのだが、今までのトーゲージのみでの調整に比べて、誤差によるスラスト角を出しにくいというメリットがあると考えて導入してみた。


　こんな感じで測定＆調整を行う。

　とりあえず前後ゼロゼロのトー角に合わせてみた。これが一番簡単なのだが、A-1ゲージの前後をつなぐゴムひもが思ったより太く、目盛りを読みにくかったりしたw

　早速試走してみる。いつものセッティングなので何か面白みに欠ける。しかし、このセッティングにはいつでも戻せることを確認したので、今度は前後トーアウトを試すことにした。
　CP9A型エボはフロントのトレッドがリヤより5mm広いので、片側前後のホイールが一直線に並ぶようにすると若干のトーアウトになる。（後でトーゲージで実測してみると3mmのトーアウトになっていた。）

　調整したらすぐ実走〜。うちのランサーは前後共ネガティブキャンバーなので、サイドスリップ的にはいい感じのはずのセッティングであったが、実際に走るとハンドル切り始めのぐにゃぐにゃ感が大きすぎるようだ。しかし、切り込んでからリヤが回り込むフィーリングはなかなかよろしい。
　要はトーアウトのフロントタイヤは直進時は走行抵抗でアウト側にたわんでいる状態で、ハンドルを切るとイン側にたわむことになるので、その時間差でぐにゃぐにゃ感を感じるのであろう。

　というわけで、トーゲージを使ってフロントのみトーイン気味に調整してみた。
　やっぱり速攻で試走に出るのだが、予想は大当たりで、フロントの切り始めのレスポンスが上がっていた。調整量としてはタイロッドを半回転も回していないのだが、フロントトーゼロからイン＆アウトにわずかに振ることでハンドル切り始めのレスポンスを味付けできることがわかった。
　あと、放置状態だったリヤのトーアウトは思いの外具合が良く、高速コーナーでも恐怖感を感じないのでこのままで行くことにした。ビートのリヤでこれをやったら結構危ない足になるのだが、四駆は違うのね。

　いやはや、なんだかんだで結構楽しめた。今までのセッティングはスラスト角が出ていたせいで走行抵抗が大きくなっていたこともわかったし、調整を失敗しても確実に元のセッティングに戻せるのも良い。自分でアライメントをいじってみようという人にはA-1ゲージは結構使えるアイテムである。


今度はビートのアライメントもいじってみるかな？
　

　ランサーのフロントピロブッシュ化で顕著になったフロント部の剛性感低下をなんとかするために、クスコのロアアームバーを装着してみた。

　新しいパーツを装着したら試走してみたくなるのは当然である。高速道路、スムーズな一般道、荒れた田舎道を程よく織り交ぜたコースといえば、ウチから山口県岩国市の観音茶屋までのコースがふさわしい。片道約120kmあるのだが、自販機うどんも食べられるしちょうど良い。（それが目的だろう？というツッコミは無しの方向でw）

　まずは高速に乗って岩国市を目指すのだが、合流までの曲がり込んだコーナーでちょっと頑張ってみると、アンダーが出るのをこらえていた複合コーナーでオーバー傾向が出るようになった。フロントの限界は上がっているようでニヤニヤしてしまう。

　高速を流れに乗って淡々と走っていると、道路の継ぎ目のコツコツしたショックがほとんど出なくなっている。かなり足の動きが良くなっているのであろう。乗り心地自体は良くなっているのだが、共振音がフロアから聞こえてくるのがやや気になった。ロアアームをエンジンマウント下のサブフレームにもボルト固定しているのに関係があるのだろう。

　ちょっとスピードを上げて走ってみても直進性は上々である。車線変更も変な揺り戻しもなく素直な感じになった。ただ、路面の轍や傾きに敏感に反応してちょろちょろ動くワンダリングが出やすくなっていた。CP9Aに１８インチタイヤを履かせるとこの症状が出やすいのだが、今装着しているタイヤがダンロップのZ2なので、しょうがないといえばしょうがない。次は対ワンダリング性能が良いミシュランのタイヤにするか、１７インチに戻すことで解決できるであろう。
　とはいえ、元々の直進性は上がっているので、ハンドルを持つ手を小指や薬指メインで握って、手首の柔軟性を保った持ち方をすれば、極端な話リミッターが効くくらいの速度でも片手で巡航できそうな感じである。
　高速道路の走行では音の問題以外はほぼ満足であった。（元々ミッションやデフからいろんな音が出ているのでそれも問題のうちに入らないかも？w）

　高速を降りると某国道を通り、錦川沿いの山道に入る。アスファルトの補修痕だらけで路面のうねりもある道なのだが、足が良く動くためか意外に楽に走れる。ロアアームバーの効用は、ブレーキングの安定感と、左右の切り返しでのフロント部の一体感が出たことで実感できた。今まではハンドルを切り込んでワンテンポ遅れて横Gが出ていたのが、切り始めからきっちりGが出るようになると言ったら良いだろうか。
　あと、同じコーナーで比較すると、ロアアームバー装着前に比べてハンドルを切り込む舵角が小さくなり、ダイレクト感が増しているようだ。この辺りのフィーリングはCT9Aっぽくて個人的には大満足である。

　というわけで、あっという間に観音茶屋に到着。




深夜に車の通りがほとんど無い場所にある自動販売機コーナーである。



食品自販機の中で書籍やCDが販売されている！ちなみに食品と一緒に１４℃に冷やされていたw

　うどんも食べたことだし、帰ることにする。下の山道はしっかり感が出たせいでかなり気持ち良く走れる。コーナリングだけではなく、ブレーキングの安心感が出たことの方が効用が大きいと感じた。逆にブレーキ配管のぐにゃぐにゃ感が気になってきたので、ブレーキホースをステンメッシュに交換したくなってきたw
　帰りの高速では覆面パトカーの後ろを淡々と走って帰宅した。

　今回のロアアームバーは予想外に効用が大きかったように思う。ウチのランサーはボディ全面にスポット増しがされていたり、各部溶接補強がされていたせいで、ボルトオンの補強パーツは必要無いと考えていたのだが、どうやらそうではないようだ。そこで、なぜこんなに効いたのかを考えてみた。
　CP9A用クスコロアアームバー取り付け部を見ると、前側はクロスメンバーの左右や真ん中のサブフレームと接合し、後ろ側はフレーム側と接合している。要は足回りが付いているクロスメンバーをボディに固定して、主に前後方向の動きを抑えるパーツになっている。ちなみに以前から付けていたメンバー筋金くんは主にクロスメンバーの左右の動きを規制するパーツである。
　ピロブッシュ化によってクロスメンバーへの入力が大きくなった結果、前後へ動いたり、メンバー自体がたわむことで剛性感が落ちたようなフィーリングが出ていたため、ロアアームバーの装着でクロスメンバー自体が補強され、前後の動きも規制されたため効果が大きかったのでは？と考えることができる。

　CP9A型エボはクロスメンバーの取り付け剛性に問題があると言われるが、クロスメンバーの剛性そのものも弱いのではなかろうか？この予想が正しければ、リジカラを入れたCP9Aにもボルトオン補強バーの効用があるということになるのだが…。
ワシは大体満足しちゃったのでやらないけどw

　今年に入ってからランサーのフロントLSDが壊れてFR状態になってしまい、修理に出したのだが、代車がエボ７のバリバリの競技車両であったw

　現役で競技で使われている車両だけあって、そのエボ７のエンジンや足回りの完成度が恐ろしく高く、走る曲がる止まるだけではなく、街乗りの快適性もウチのランサーよりも優れていたのである。

　一番気に入ったのがハンドリングで、ウチのランサーよりも100kg以上重い車体なのにクイックに曲がり、限界の高い足である。しかも、クイックなくせにまっすぐ走り、路面のインフォメーションが豊富で、中古Sタイヤを履いて雨天の峠道を走っても全然怖くない。ウチのでそんなことしたら速攻で刺さってしまうだろうw

　さて、修理から帰ってきたランサーに乗ってみると、案の定見劣りしてしまうハンドリングであった。クイックさで負ける割には外乱に弱く、荒れた道などでまっすぐ走らない。修理に出す前にメンバー筋金くんを入れてかなりクイックな足になったと思っていたのだが‥。上には上がいるもんだw

　そこで、代車エボ７のフィーリング近づけるにはどうすればよいかを考えてみた。一番は乗り換えることなのだが、金額的にそうはいかないw　でも正直言ってCP9AとCT9Aのボディ剛性の違いってのは大きいと思う。

　車高調を代車と同じオーリンズに交換するという方法もなくはないのだが、クルマを作った人が同じだけあって、足回りの味付けの方向性はウチのランサーのエナペタル足と同じなのであまり意味がないと考えた。

　とりあえずフロントロアアームのピロ化をやってみた。ロアアームの前後にクスコのピロブッシュを入れたのである。
へたったゴムブッシュが反応の遅れを出したり、ゴムブッシュの反力で起こる外乱を抑えられるのでは？と考えたのである。

　某工房でブッシュを打ち換えを行った帰り道で効用が体感できた。まずハンドリングにダイレクト感がかなり出てきた。しかもなかなか上質感のある足になった。一番意外だったのはハンドルが軽くなったことである。ハンドルを据え切りした時のゴムブッシュの反力って意外とあるんですなぁ。
　試走してみると、荒れた路面でもきちんと足まわりが追従するため、ギャップでハンドルを取られることも少なくなった。まぁ、これは狙い通りであった。しかし、今度は細かなギャップをコツコツ伝えてくるのが気になってきた。

　こうなると足回りのフリクションを徹底的に排除したくなってくる。というわけで、フロントのスプリング上部にスラストベアリングを入れてみた。初期のバネの動きをスムーズにしようという魂胆である。早速ヤフオクでポチしてブツを調達した。ID63用の奴はなかなか見つからず、しかも高かった。
　ブツが届いたら速攻で組み付け試走してみた。わかりやすく言えばバネレートを落としたようなフィーリングになった。小さなギャップをきちんと吸収するので乗り心地は良くなったのだが、ダイレクト感は少し落ちた気がする。
　今回取り付けたのはボールベアリングタイプのスラストベアリングなのだが、フリクションレスシートみたいな樹脂シートに交換するか、いっそのこと前のバネレートを12Kから14Kに上げた方が良いのかも？まぁ、フリクションレスシートも安いものだし、14Kのバネも手持ちのがあるので、ゆっくり試していくとしよう。

　一方、ピロブッシュに交換してからダイレクト感は増したのだが、高いGをかけて曲がるときにフロント部の剛性感が落ちたようなフィーリングが出ていたので、今度はクスコのロアアームバーを入れてみることにした。これまたヤフオクでポチって速攻で装着〜。まだ試走はしていないのだが、どうなるかな？

　１０年以上前にジムカーナの競技車両として完成された足回りをもつクルマだけに、下手にいじるとあちこちのバランスが崩れてしまい、あれこれ散財することになってしまった。まぁ、それも楽しいんだけどw

　とりあえず考えているネタは
　・フロントのスラストベアリングを樹脂シートタイプに交換。
　・アライメントをダイレクト感を出す方向でセッティングし直す。（若干フロントトーアウトに振るのが良さげ）
　・エナペタル純正バネをあえて捨てて、バネを低応力のMAQSに変更してみる。（なんといっても安いしw）
　・ショックを仕様変更して初期の縮み側減衰力を上げてみる。

　ここまでやったら、もう少し手を入れてみたくなるのが人情である。お小遣いでできる範囲でいろいろ手を加えてみるかな？

相変わらずビートとランサーの２台体制が続いているのだが、どちらも経年劣化で思わぬところでトラブルが出るようになってきた。
ビートはエンジンOHして３万km弱、オイルを多少食うようになったが、とりあえずエンジンがもつ限りは走れそうである。ご相談パーツだらけで直すのが嫌になったらNDロードスターにするかな？

ランサーの方はパーツ供給自体はビートよりはマシかなと思われるのだが、いかんせん維持費がかかるのが玉にキズである。先日もフロントLSDのピニオンギアが砕けたり‥。(^-^;)
ついでにクラッチが滑り気味で、ツインプレートのクラッチを発注したのだが、別の車に乗り換えようと考えると困ってしまう。

ボディのスポット増しや溶接補強がされて、エナペタルで何度も仕様変更しながらセッティングされて出来上がった競技車両を中古で買ったのだが、あまりに出来が良すぎて、次の車を買って自分で手を入れて今のフィーリングを上回るのはワシの財力的に無理なのが明らかなのである。LSDもOHついでにワシ好みの前後バランスにしてもらっているのでなおさらである。
結局ランサーも乗りつぶすつもりで壊れては直しを繰り返しながら維持していくかなと‥w

そうなると、今のランサーをいかに長く乗るかという話になってくるわけで‥。
まずは前オーナーのカラーリングのまま５年が経過して、あちこちボロくなってきた外観をなんとかしたい。
いっそのこと、傷だらけのバンパーをトミマキか社外品に交換して、カッティングを全部剥がしてオールペンしてみようかな？
駆動系はミッション以外は壊れたついでに交換してしまっているし、エンジンもブローさせて組み直しているのでまだ大丈夫であろう。強いて言えば踏んですぐにブーストが立ち上がる今風のセッティングにしてみたいので、非等長の社外エキマニを入れてECUを現車合わせしてもらうってのもいいかも？現車合わせしたエボはおとなしく乗れば燃費もいいしw

まぁ、予算と相談しながらぼちぼちやっていくとしよう。