いままで「まとめ」って機能を知らなかったんですが、オーバーホールの時あたりのシリーズものを試しにまとめてみたんです。使い方が正しいのかちょっとわかりません。

そしたら大変な事に！

恐ろしい機能やわ。

さて、それはさておき、最近誰かさんにそそのかされて湾岸ミッドナイトを読み返しています。

これセリフがイチイチ深すぎてイッキ読みするとお腹いっぱいになりますね。

やっと３２巻まで来ました。

最近の事情だったら、、、、ってシリーズをまた描いてほしいなと思いました。

で、漫画の本線からかなり外れますが面白い事を思いつきました。

タイトル画像のこの人、富永さんですね。セッティングの鬼です。

この人の髪型ってどうなってるんだろう？

冗談です。

この人が言ってました。

「車を動かすソフトはドコまでいっても乗り手じゃないのか・・・」

富永さんが言うと深いですね。

ハコスカしか弄った事が無い人が言うのとはまた違うと思います。ハコスカもイイけど。

私も素人範疇でECUを弄っていますが 、車自体がハードウェア、ソフトはECUだと思ってました。

クルマがコンピューター制御になる前から車を弄っている人には当たり前なのかもですね。

でですね、これをイマドキの発想をしてみました。

AIとか自動運転とかが成熟したらどうなるんだろう。

運転AIがスタンドアローンになるのかわかりませんが、もしキャラクター付けとかできるなら

ハミルトンの運転技術が再現できるAIとかできないかな！？できるでしょ！！

完全に同一条件の元で単独走行ならAIと言わずに今の技術でもできるかもしれないけど、変化する状況に合わせた判断なんかも完全に再現する。

そしたらセナとプロストとハミルトンと中嶋悟が一緒にレースするなんてのもできるんじゃないか！？

しかも運転席には私が座る！

これメチャクチャ面白そうじゃないですか？首が耐えられるかわからんけど。

コリンマクレーのWRCカーなんてのも最高でしょうね！

いや、コレはひっくり返るかもしれんから怖いかも。

VRなら今でもできるでしょうけどやっぱリアルでしょ！

ちょっとだけAI時代が楽しみになってきました。

イチロー辞めちゃいましたね。

「人よりも頑張ってきたとはとても言えないし、、、」ってコメントに対してワイドショーでは「そんな事イチロー選手に言われたら我々の立つ瀬が無いですよね～」的なコメントで謙虚な発言のように褒め称えていますが、イチローが言いたいのはそこじゃなくて「他人と比べる事では真の満足は得られない」と言いたいのではと私は思います。

それはさておき本題ですが、私はこれまでエンジンはしこたま弄ってきましたが足回りには全く手を付けてきませんでした。

何でもやってみてナンボがポリシーではあるものの、その理由は４つ。

１．お金がない

何よりコレに尽きます。自分で付けるにしてもモノ自体手が届きません。

２．車止めに気を使いたくない

うちのクルマは普段の足でもあるのでコンビニで気を使いたくないのです。

３．VW開発者に対するリスペクト

ノーマルのジオメトリにも理由があると思う。エンジンはいいのか？って突っ込みは無しで。

４．そもそも意味があるのか

車高調を入れる事が全く無意味だと言ってるわけではありません。

サーキットに合わせた足回りやスタイル重視と言う意味ではもちろんアリだと思います。

公道メインと言う前提に立った時に「前面投影面積を減らす」と「低重心化」は走行性能を上げる事に対して効果的だと思いますが、ストローク量を減らす事やスプリングレートを上げる事は本当にイイ事なのか。

これこの前新城ラリーでなめるように見てきたヤリスWRCなんですが１G荷重の状態です。

ラリー仕様で飛んだり跳ねたりする前提なのでストローク量が必要なのもありますが、

ヘルパースプリング含めてもかなりのストローク量があると思うのです。

そもそもダンパーの容量がエグいですね。

根元はこんな感じ。

素のヤリスのマウント部がどうなってるか知りませんが、車高を落とすならストロークはそのままにダンパーの取り付け位置を上げるのが本当は正解なんじゃないかと。

TCRマシンも車高自体はかなり低いですが、動きを見てるとサスペンションのストロークはかなりあるように見えるんですよね。

だがしかし、市販車ベースでストラットマウントを切った貼ったして改造するのはまともな大人がやる事ではないので、結果ショックアブソーバーを短くするしかないのかなと。

で、ショックアブソーバーが短くなると底つきするのでスプリングがハイレートになる。

タイヤをいかにグリップさせるかを考えるとハイレート過ぎるバネは不利に働くんじゃないかと思うんですよね。

たちが悪いことにハイレートな足は重心移動がクイックになるので「早いマシンになった」気になってしまう。減速時にシビアな挙動になったり踏めない時間が長くなったりするんじゃないかな～。

やっぱり高性能なショックアブソーバーはその辺りのバネレートと減衰力のさじ加減が絶妙に出来てるんですかね？

WRCマシンやTCRマシンは鬼のようなワイトレ化もしてるので、フェンダーを作り直す前提だって事も大きいでしょうけどね。

昔の国産車みたいにフワフワの足前提で考えればハイレートにしてダンパーも締め上げる必要があるでしょうが、輸入車は全般的にそんなに柔らかいとも思わないんですよね。

もしバネレートや減衰の話とは別にダンパーのフリクション自体が減るならコレは意味があると思います。あと減衰力の調整ができる事もメリットですね。

って事でもし私に経済力があったなら、できるだけストローク量の長い車高調にしてバネレートはそのままかちょっと上げる程度、車高は下げても1㎝程度、ダンパーをちょっと絞めてスタビを固めにするって感じにするんじゃないかと、、、、妄想してみました。

ひとしきり書いたところで何ですが、上記の話には何も理論的な根拠はありません。なんと不勉強な私の動物的感覚のみによって書かれています。

しかも自分でやった事が無いのに。

何言ってんだ！ここはこうだろ！的なご指導ありましたら是非教えて下さい。

ちょっと長くなりますが、折角なんで先のヤリスWRCのマニアック写真をいくつかご紹介しておきます。

走ってる時は人だかりなのに整備を始めたら誰もいなくなっちゃうんですよね。

見るのはココだろ！

これはリアストラット。こっちもゴツイですね。

これは前から見たアンダーフロア。当然全面カバーされてます。

これカバーを外したもの。見たところ7、８㎜あるんじゃないですかね。

結構重そうでした。

これマフラーの出口。ちょっと写真だとわかりにくいですが、触媒がすぐそこにあります。出口近くなんですね。

アンチラグをバリバリやってても触媒はあるんだな～。

Maestro7でそんな設定もできるんですが、やっぱ壊れますかね？

カナードもエグイですね。

フロントリップは車高が低いように見えますけど、実は樹脂の前掛けがあるだけで意外とリップ自体の地上高はあります。

あとヤリスのデモランの動画も上げときます。

https://youtu.be/uLL_bGYEN4c

アイドリング2000rpmくらいだと萌えますね。

ちなみにうちのクルマのセッティングは５速7000rpmブースト1.5までは踏み切れるところまで来ました。

関連情報URL : https://youtu.be/uLL_bGYEN4c

週末は結構寒かったですがだんだん暖かくなってきてターボ車に嬉しい季節もまた来年ですね。

そんなところ今更感がありますが、暖機運転についてちょっと。

最近オイルが原因なのかエンジン自体が原因なのかわからないのですが、油温８０度辺りまで上がらないと全然調子が上がりません。

以前は５０度くらいまで上がれば大丈夫だったのですがちょっと気になります。

で、暖機運転の要不要について色々言われますがここではECU、特にMED9.1はどうなってるのか書きます。現行のMED17も似たような制御だと思います。

まず始動時、イグニッションオンから５秒くらいまで油温はマイナス５９度としてデータが流れています。

何故かはわかりません。

５秒以内に始動してすぐ全開にする人はいないでしょうから問題無いと思いますが実際そうなっています。

次、始動時はSTFT、LTFTともに稼働していません。

(STFT、LTFTについてはコチラのブログをご覧ください。)

画像はVCDSですが始動直後の状態です。

STFTについては概ね始動３０秒後位から稼働し始めます。

これは補正のデータ元になるO2センサーが正常な数値を返す為にはある程度の温度になっている必要があるためで、排気の熱だけでは時間がかかるのでセンサー自身にヒーターが付いています。

一度熱が入れば大丈夫なので、エンジン停止から１時間程度以内であれば３０秒もかからず稼働します。

ピントが合っていなくて恐縮ですが、これは始動直後でA/F値が１３．９とかになってます。

これがもう少しするとSTFTが稼働して１４．７前後になります。

このケースでは濃い側なので大して問題では無いですが、一般的には弄った車は薄い方に振れる事の方が多いでしょう。

過度に薄いと危険なのでSTFTが稼働するまではおとなしくしてるのが吉です。

ECUの現車合わせをしていなければハードウェアを弄れば弄るほどブレる可能性は高いです。

バッテリーリセットとかした次の始動時は気を付けましょう。

これはSTFTのみが稼働した状態。STFTの補正が大きい事がわかります。

補正値は大きいですが、低負荷で走る分には問題ないでしょう。

LTFTが稼働するまでこの状態が続きます。

次、LTFTは概ね水温６０度油温５０度に達した頃から稼働し始めます。

DISの油温表示は５０度から動き始めるので指標になるでしょう。

これもエンジン始動時に既にこの温度を超えていればSTFTの開始と同時に稼働し始めます。

暫くするとLTFTの学習が少し進んでSTFTが小さくなった状態になります。

つまるところ

・普段は３０秒くらいは待った方がイイでしょう

・バッテリーリセット等LTFTがクリアーされた状態の場合、油温５０度以下ではあまり回さない方がイイでしょう

・弄りまくっているクルマはECUではこんな事が起きている程度は意識しておいた方がイイでしょう

・朝は少し早起きしましょう

こんな感じでしょうか。

イマドキのエンジンで普通のノーマルならあまり暖気も必要ないと思いますが、オイルが回る程度の３０秒くらいは暖機運転した方がイイのかなと。

おまけ：空燃比のログを取る時はLTFTが逆に邪魔で曖昧なログになってしまうのですが、強制的にLTFTを切る方法があります。

この写真の矢印部のコネクターを抜けばLTFTが無効になります。

(チャコールキャニスターのパージバルブです。因みにこれはA3です)

綺麗なSTFTのログが取れますが、逆に言うとSTFTしか稼働していない状態です。

通常時よりは危険な事に違いは無いのでそのつもりで。

エラーも残るのでVCDS等で消しましょう。

※リンクがおかしかったので修正しました

最近YOUTUBEでよく見るチャンネル

クルマの動画に音楽をのせてミュージックビデオみたいにしてるのが沢山ありますが最近のお気に入りはコレ

やってる事は真似できないけどM4カッコイイ！！！

最近のお気に入りはこのNight lovellってラッパーです。

このあたりのチャンネルにカッコイイの多いです。

で、それはさておきクルマの弄り系で私が良く見るチャンネルをご紹介します。

まず結構前からお世話になっているコチラ

次に最近見つけたんですがコチラ

Tasos Moschatos

関連情報URL : https://www.youtube.com/user/tasosmos2/videos

結局マイクロSDはうんともすんとも言いません。

あるソフトなんてセクター解析に「残り時間３６万時間」とか意味が分からん数字が表示される始末。

業者に頼んでも３万とか４万とかかかるみたいだし、、、、。諦めるしかないのかな、、、。

本題ですがタービン交換のインプレッションを残します。

前回ご報告の通り、交換したのはCTS TURBOのEA113 2.0T BOSS Turbo Kitです。

使用タービンはGarrettのGTX3071R gen2です。普通はちょっと大きすぎなサイズです。

過給圧制御はとりあえずまともな感じになったところでの感想なので、特にカムタイミングなどまだまだ調整する必要があると思います。アドバイスなどありましたら是非お願いします。

前回のブログでスプールアップが速いと書きましたが、正確にはちょっと違うので訂正します。

また、インタークーラー、HPFP、ブローオフバルブ、スロットルバルブ、マフラーなどそれに耐えうるものにしてあります。

総じて想定していた感じにはなっていますが、美味しいところを引き出すにはコツがいる性格になりました。

普通に街乗りステージとガッツリ踏むステージと分けてみます。

＜街乗り＞

・アイドリング800rpmから2000rpm未満はなかなかにモッサリ

・いろいろやってモッサリ感を改善してきたのが元に戻った程度(不快とまでは言わない程度)

・走り出してしまえば風量があるので過給はK04比マイナス０．２キロ程度で同じ馬力が出ている感じ

・１００から〇４０キロでの巡航時はほとんど過給せずに走ってる感じなので凄く楽で静か

・2000rpmまでこればそれ以上はK04より早くアクセルに付いてくる

・街乗り領域では過給立ち上がりの遅さを風量でカバーしている感じ

・つまり1000rpm台でシフトアップしてしまうDモードだと凄くマイルドな加減速と言う事

・普通に流れに乗って走る分には支障ないがちょっと飛ばし気味って言うのがDモードだと苦手

＜踏むモード＞

・1000rpm台はいずれにせよモッサリなのでアクセル全開でも５０％でも２０％でもあまり変わらない

・いろいろ対策しているのもあるが、これだけ大きいタービンでも元のモッサリ感に戻った程度と言うのは設計の新しいタービンのおかげだと感じる。過給上昇はそれなりだが回り始めはとても軽く感じる。

・2000rpm台でちょっとやる気出して3000rpm台でこめかみに血管が浮き出て4000rpm台で鼻血が出る感じ

・何速かによるが概ね1800rpmくらいで正圧に乗り2700rpmで０．５キロ、3200rpmで１キロ、3500rpmで１．５キロ

・オーバーシュート１．６５キロからの１．５キロ安定にビシッと合わせてくる。6000rpm台でも垂れない

・ECUの要求過給圧と実際の過給圧の乖離が凄く少なくなった

・つまり風量増えてるにも関わらず過給はきっちり掛かる

・０．５キロあたりからの加速感が半端ない

・つまりガチで乗るにはマニュアルモードで2000rpm台後半以上をキープすると超イイ感じ

・ブローオフ時の音がブシュからシュッになった。凄く切れがイイ。

・過給してる時の音がギュイーーーーーーーーーーーーンって感じで痺れる

・中回転域はまだ要調整だが、高回転域のピークパワーは現時点で既にK04を上回っているのは明らか

・6000rpm台ブースト１．５でも今のところ燃料は足りている様子

・結構踏んでも油温、水温ともに今のところ問題無し

ざっとこんな感じです。

うちのクルマは意図的に圧縮比を上げているのですが、セオリー通り圧縮比を下げたらどれだけ伸びるのか気になります。

私はちょっと頭がおかしいので高圧縮比からのハイブーストで高回転まで回しきると言うのを狙ってやってますが、正直に言うと他の方がタービン変えるならもう一つ小さい２８６７サイズをお勧めします。

多分丁度良い塩梅でビンビンだと思います。

因みにあまりあてになりませんが、Virtual Dynoのグラフがコチラ

オレンジが４年前。0-100km/hで４秒を切る夢を見た頃の４速プルです。

あれから圧縮比上げたのが一番効いてますがタービン変える前がブルー。

圧縮比上げてもここまで戻したのは自分としては頑張った方だと思っています。

で、今回の暫定がグリーンのライン。

グラフがのたうっているのはご容赦ください。

グラフ的にはこんなもんですが、実際の乗り味は全然今の方が速いです。

(WHPやトルクの絶対値はちょっと信用に足りません。あくまで参考程度)

下のグラフを見ると過給の立ち上がりがいかに遅いかがわかりますね。

で、0-100km/hの夢をまた見てみたんですがローンチがイマイチ上手くいきません。

ブレーキ踏んで回転上げるところまではいいのですが、クラッチミートがダメダメです。

それでも４秒台中盤には食い込むのですが、恐る恐るミートしてる感じで最初が全然ダメです。

どなたかクラッチが滑るってどんな感じになるのかご存知の方いませんか？

一応GIACのTCUプログラムは入れてるのですがそれでもダメなのか、もう寿命なのか。

ハードウェア的にはもしこれ以上やるとしたら、

・圧縮比下げるのと合わせてボアアップ

・in、exバルブをオーバーサイズに変更

・ポートインジェクション追加

こんな感じでしょうか。

今まで何度も裏切ってきましたが、今度こそこれ以上はやらないと思います。

この前も書きましたが３０万でこれならマフラー変えるより全然投資効果高いと思います。

追：年初に今年は耐久性に注視していくと書いておきながらこんな事になってしまい反省しています。

今度こそ暫く何もしません。

ECUと耐久性を詰めていくようにしますので、パーツレビューや整備手帳の更新は少なくなると思います。

関連情報URL : https://www.ctsturbo.com/product/mk5-boss-kit-ea113/