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冬と違い、暖かくなりしばらく動かさなくてもX1はアイスト基準のバッテリー容量は確保できているのですが、短距離走行ばかりだとバッテリーセンスでのバッテリー残量はやはり下がり続けています。

まだ必要ないとは思いましたが、試しにCTEK充電器をつないでみました。

（この下がり方も今までと同じ）

（これも今までと同じ）

バッテリーセンスの表示がこうなるだけなのか、実際にバッテリー量がそうなっているのか、まだまだバッテリー充電についてはわからないことばかりです。

昨年末から使い始めたCTEK充電器（XS7.0)ですが、短時間で充電量を回復するという近い方もできますが、常時充電前提に使ってこそ、このCTEK充電器の特徴が最大限いかせると思います。

100%状態に（たぶんバッテリーにも最小限の負荷で）手間暇かけず（つないでおくだけですので）、充電することができ維持できる数少ない充電器だということもわかって来ました。

（多くの充電器はほとんどが短時間で80%程度までの充電を想定した設計で、こんな常時接続を前提にした充電器はほとんどなかった・・と思います）

CTEKのこの充電器もリレーが働き始めると充電器が完全にフロート領域と判断しているので、私はここで外す使い方をしていますが、おそらく、つないだままでもバッテリーに負荷はほとんどないと思います。

外したあと半日ぐらいで充電量が落ちてくるのをどう考えるかですが、その前に私の場合普段はたいていクルマを使いますのであまり考えなくても良いのかも・・

充電制御車の場合、短時間走行ではバッテリーは充電不足が続く状態になり、高性能なAGMバッテリーでさえ、2－3年が交換サイクルになってしまうということを考えても、まめな充電は無駄ではないと考えています。

幸いにも今のCCA値はまだ劣化の兆候は見られませんので、このまま充電をしながらいつまでバッテリーが持つのか、楽しみです。

ターミナルにつなぎ直してもう一度測定し直してみます。



少し良くはなりましたが、この数値、5年使用している（同じ規格のバッテリー）アクティブハイブリッド３より悪い数値です。こちらは一度交換していますので、２年使用のバッテリーです。

充電状態25％はいくら何でもおかしいと思いますが、このアナライザーではよくでる数値なので、気にしないことにします・・

ちなみにバッテリーセンスでは充電量72%となり、走行中のアイストも働きます。

同様にこの表示も良く出ます(*^▽^*)

735CCAまで回復しました。ちょっと電圧が低い気もしますが・・（充電後１時間）

（X1はバッテリートランク搭載なので、リアゲートを開けると中の電球照明がついてしまうので電圧はこのような数値になると思われます。その他、ゲートを開けることで、車両の電源もいくつかONになってしまうので、厳密にはバッテリー端子を外して測定しないといけないと思われます。たかが測定でそこまでできません・・　笑）




バッテリーセンスでみた車両電源閉鎖状態の電圧は12.76V

抵抗値も回復（というよりアナライザーはこの抵抗値を計ってそれをもとにアナライズしているはず）



健康値もまあまあかな・・


CTEKで余裕をみてつなぎっぱなしにした（満充電表示後5時間くらい）のにこのくらいの数値

（個人的にはアナライザーの方が、あてにならないとCTEK信者の私は思います）





ところで、実は一回目の測定値ではもう少し悪い数値でした。

抵抗値を計っているので、接続にクリティカルなところが出てしまうのは仕方ないです・・・

矢印のところのつなぎ方で測定数値が大きく異なってきます（誤差というより根本的に変わってしまいます）



充電量表示も大きく異なってきます。

上の78%という表示も完全接続ならもっと100%表示に近づくのかもしれません。

最後に・・・

X1のバッテリーですが、アクティブハイブリッド３のメインバッテリーと全く同じものが搭載されています。

アクティブハイブリッド３のバッテリーが５年使用（車両に搭載され７年）で、X1の方は2年使用ですが、数値的にはこちらのほうが若干ですが、劣化しているというデータになりました。

ハイブリット制御の為なのか、単なるバッテリーの当たり外れ（外れだとしたら、2個連続ということになります）なのでしょうか・・（ちなみにX1のアイストは不使用）

こちらもCTEK充電器で充電をしてみます。

充電で電圧は上がるのは当然ですが、抵抗値（コンダクタンス）は特に大きな変化がないようで、充電直後の数値でも大きな変化はありません。

アナライザーは電圧値なども考慮して健康度などを導き出していると思われますので、充電後1日程度してからアナライズした数値を判断したほうが良いようですが、私はアナライザーの判断値はあまりあてにしていませんので、直後に計っても問題ない（CCA、抵抗値は）ことがわかってきました。

HELALHは100%


充電量も誤差の範囲ですが、100%ではありません・・？




CTEK絶対信者なので、アナライザーよりCTEK充電器の方の数値を信頼しています。

CTEKがアナライザー作ってくれないかなあ・・・

（いつフロートになったのかは睡眠中で確認できていません。寝る前、充電器をつないで6時間後にはまだ、フロート充電になっていませんでした。）

定格８００CCA のメインバッテリー（AGMタイプ）（５年使用）

前回ブログで測定した数値から、大幅に上がっています。ほぼ新品並の数値です。

今回は実はバッテリーの状態を知るというより、CTEK絶対信者になった私が、CTEKでフル充電の状態のバッテリーを今使っているアナライザーがどの程度の数値を出すか見たかったということからで測定してみました。

余談ですが、パーツレビューにも書いていますが、CTEKの充電器は通常充電が終わりフロートメンテナンス充電（微充電）域に入ってから（たぶん10時間以上、最低でも12時間は繋いでおきたい）本領発揮する充電器ですので、通常充電（3－8時間で実用域に持っていく場合）だけなら、他の充電器の方が優れているのかも知れません。

追って他のクルマのバッテリーも同様のことをしてみようと思っています。
その様子はまたブログにアップします。

冬場はCTEKで定期的に充電していて、今回の測定はそこそこ走って充電された翌日という条件なので、バッテリーの現在の実力に近い数値になっていると思われます。


（測定結果です）

やや電圧が低いかも・・

抵抗値はまだ充分だと思います。



ちなみに私はアナライザーのこの数値はあまりあてにしていません・・


そこそこ充電されていると思っていたのですが受電能力は劣化しているのかも・・・

（CTEK充電器をつないだ時にも感じています）

前回（半年前）より劣化しているという数値ですが、CCA値も抵抗値もすぐ交換が必要というレベルではありません。（製造からはすでに約７年、使用は約５年）

このバッテリーは今までの測定結果から明らかに「当たり」だと確信していますので（ほぼ同じ走行距離、使用で、X1が同バッテリーでこちらは、４年でCCA、電流値が半分くらいになっていました）、バッテリーが破損でダウンするまで使ってみようと思っています。

今回、前回諦めたサブバッテリーの方も測定できました。
CCA計の端子が+端子に到達できないとあきらめていたのですが、上の黒い発泡スチロールをスライドするとはずれたので、手を裏側に入れ+端子にアクセスできました。（－側は比較的簡単にアクセスできます）




こちらはAGMでない普通のタイプの480CCA表示のバッテリーです


ちなみにこの数値はディーラーでの測定値と同じです






こちらは、電圧も高くCCA値も定格から充分・・・

このサブバッテリーはハイブリッド走行時の走行中のエンジン再始動に使っているとのことです。

ディーラーから聞いたのはこちらのバッテリーの方がAGMタイプでないので早く交換になることが多いそうです。（測定値からは私のは逆だ・・）

こちらは、ディーラの測定値とほぼ同じで劣化していません。

（たぶん？）ディーラーでもこの端子へのアクセスは苦労しているようで、端子カバーが、すでに開けっ放しになっています。
もう少し整備性の良いように作れなかったのかと思います・・