ヤハウェのブログ一覧

なんとなく、アストロやSK11やストレートやSIGNETが主軸だったところ、
Snap Onのスイベルラチェットを導入してから、
工具をよくするとこんなにも作業感覚が変わるのかと実感してしまい、
気づいたら、買い揃え・入れ替えて、
ラチェット・ソケット（Snap On、KTC、TONE）
インパクト（KOKEN）
特殊ソケット類（ProAuto、Deen）
トルクレンチ（KTC）
レンチ・スパナ（TOP、Stahlwille）
ドライバー（Vessel）
ヘックス（WISE）
電動（Bosch）
になってしまった。
癖強い揃え方だなと思うけど、いやあ、ほんとどんだけ買ってんねんこれ。
つかみ、切り物はまだあまり拘りなくて、適当なものがメインだけど、
このままいくとKnipexにしちゃいそう・・・。
そこは国内メーカーを大事にFUJIYAやIPSなどにしたい気持ちはあるんだけど、
あそこのプライヤーレンチとウォーターポンププライヤはマジでガタすくないし、早回ししやすいのよね・・・。
トルクレンチも用途別にKTCのデジラチェ3本あるのけど、Stahlwilleがほしくなってしまう。
このままだと どうせ、いろんなとこのOEMでしかないのに、
やっぱりSnap Onで揃えたいとか言い出すのかもれん。
あのロゴマークがほしくなってしまうのはやばい感染症・・・。

マジ、この沼はやばいって。

ラムエアトレイを再作成。
フレームもちょっとまげて、吸い込みが多くなる仕様で作ってみた。
インダクションダクトの左右は隙間埋めウレタンスポンジでちゃんと埋めてます。
結果はパワーもトルクも数値で伸びたので上々でした。

で、インダクションを覆うカバーにも手を出すかと思い、
自作しようとしましたが、
めんどくさくなって、
ゼロスポーツのクールエアインテークを買いました。
隙間埋めウレタンスポンジで隙間も埋めて取り付けましたが、
結果はマジ大失敗。
パワーもトルクも数値で下がりました。
体感も激悪いです。
考えられる原因は
・ラムエアがかかりすぎて、空気がつまった
※過去にもインダクションボックスの加工でいろいろやって経験あり
適度に抜けないとレスポンスが下がるのです。
・ラムエアが渦になってしまって、ちゃんとダクトに入ってない
・クールエアインテークが糞熱くなっていたので、吸い込む空気が熱すぎる熱だれ←これだとマジで何がクールなのか・・・・
かなと。

とりあえず、クールエアインテークは取り外して、様子見します。

つけたけど、レビューしてないものと取り外したものを更新

やらないといけないこと
タービンのオリフィス部の再調整
DIYラムエアトレイの作り直し
STI風カナード装着

いろいろつけたけど、パーツレビューしてないもの
クスコ デフマウント
クスコ リアメンバーステー
STI 強化メンバーボルト＋シム
STI クランプスティフナー
純正ラテラルリンク+トレーリングのクスコピロ打ち換え
秘密の内圧コントローラー
DIYラムエアトレイ※作り直しする
クスコ フロントタワーバー
STI ブレンボフロントキャリパー
レイル フロントフレームトップバー
SYMS COXボディダンパー
アライ フロントメンバーブレース
VAB 前期用フロントバンパー
オリエントワークス ハイフロータービン
オリエントワークス ハイフロータービン対応ECU
オリエントワークス エキマニ
PECS MARK-IVオイルフィルター
ENKEI PF01 18 8.5J ＋45
MICHELIN PILOT SPORT 4S 245 40 18
Fluidampr FA20 571101
Plesure Racing Service 強化エンジンマウント
STI ピッチングストッパー
INJEN EVOLUTION COLD AIR INTAKE SYSTEM EVO1200
GRIMMSPEED CAST ALUMINUM TURBO INLET

取り外したもの
Syms インダクションボックス
PERRIN 3.0" Turbo Inlet Hose with Nozzle

いつ買えるかわからないもの
ワンオフキャリパーブランケット

10万キロ手前なんで、ヒューズ交換をしました。
マジカルヒューズやICEヒューズではなく、
PECの普通のヒューズにナノカーボン塗布とアルミテープ貼付して、
ボックスのメス側に接点復活剤を塗布しただけです。
※上記の2つは諸々の情報から辞めました。費用対効果が怪しいので。

バッテリーも抜いたんで、ECUリセット入りますから、
比較しづらいですが、
体感的には低回転で走りやすくなり、上での点火も元気になった気がします。
でまあ、燃費もよくなりました。
交換前のOBD読みでの電圧が13.9～14.1vだったのが、
14.1～14.3vになってました。
きっと、10万キロ弱使ったヒューズの端子は結構焼けて劣化してましたから、
効果があったのだろうと思います。

VMGのヒューズ個数（エンジンルーム、車内合計）メモ
ミニ平型ヒューズ
7.5A 16個
10A 8個
15A 14個
20A 5個
25A 4個
30A 2個
スローブローヒューズ
30A 4個
40A 2個
50A 3個
120A 1個

Regu.06&Rに戻します。

踏み込んだとき、Regu.06&Rより吸気流入量は増えてるのに、
最大パワーも最大トルクもRegu.06&Rよりも低い値が出る。
より低回転でのトルクの数値はRegu.06&Rよりも出るんだけど、
レスポンスが悪い。
バックタービンが多発するため、
ブローオフバルブ圧を弱めないといけない。
ブローオフバルブ圧を下げたので、
オリフィスを変えてもブースト圧を上げきれない。
結論、車のパワーとトルクを出し切れてる気がしない。

乗りやすく、体感として低中速トルクとパワーはClass KRのほうが出てる感じがするんですが、
Regu.06&Rのほうが数値と周囲の車と比べて走った時の動きがいんですよね。
せっかくいじってる車のパワーとトルクを出し切れてないのはちょっとね。

タービン、エキマニ、触媒、IC、インテークパイプ、インダクションボックス諸々、純正ではないですから、
抜けの良い砲弾型のRegu.06&Rのほうが結局よかったということですかねぇ。