チルトダウン機構の加工とウインカーレバー改造

パドルシフターとモモステディープでここまでステアリングを手前に出すとさすがにチルト調整幅で一番下までダウンさせてもだいぶステアリング位置が高く角度がキツい。
このままだと腕がだるいのでさらにダウン化させる。

上下二つの部品で出来ているステアリングコラムのカバーを外す。

先ずは下側、プラスネジ1本で留まってます。固定レバーを解除してツメを外すとカバーの下部分が取れます。

下側カバーを外すことでこの赤マル2箇所のネジにアクセス出来るようになる。左右の2箇所、外します。

狭いのでステアリングを取り外してしまう手もありますが、このままで行けそうなのでやってみます。
(そもそも純正ステアリングではこの部分が隠れていてコラムカバーを外す際には先にステアリングを外さなくてはこの部分を緩める事が出来ないかも知れません)

スペースが狭いので今回の場合では極めて短い、超ショートなドライバーが必須。

因みにここでの使用工具、スタッビドライバーでさえも微妙なスペースなのでKTCの板ラチェRM22を使用。
6.35㎜ビットが差せるので、各種ビットを揃えておくとこいつはかなり使えます。R、Lと表示がある通り、左右切り替え可能。内装バラし作業やスペースの狭い場所にも何かと出番が多いこのラチェット、あると便利。

写真左上の赤矢印部分、プレートの様なチルト機構の部品(以後、プレート)を車両のステアリングサポートメンバのボルトに固定しているフランジナット(正式な名称はステアリングコラムナット)左右2箇所にあるこのナットを外す。
ナットを外して部品がフリーとなり下に落ちきった状態、まだサポートメンバに固定されていてボルトからプレートとステアリングシャフトは完全に切り離せてはいない。

ここからはシャフトを無理に押し下げるのではなくナットで固定していた部品、写真の手で触れているこのプレートを傾けるようにして動かしボルトネジ山を傷めないように気を付けて抜きます。

抜けない事はないかと思うが、やりづらい場合は下のカバー、コラムホールカバー(アイストオフ等のスイッチやETCが取り付くステアリング下のパネル)を外すとさらにシャフトが下がるかと思います。

ステアリングサポートメンバのボルトからプレートが外れた事で出来た隙間から先程までこの部分を固定していた純正のフランジナットを逆向き、フランジ面を下にして先に取り付けてサポートメンバのボルトの上まで持っていきます。
こうする事でこれからはこの純正フランジナットの面の高さがチルト機構固定の高さ、という事になります。

純正フランジナットを逆向きで入れたらプレートをボルトに差し込んで元に戻し、純正フランジナットの代わりに用意しておいた緩み止めナットで下から固定します。

用意した緩み止めナットはこれ。M8の緩み止めナット。
写真左端は実際にこの部分に使われていた純正のフランジナット。
フランジが無くフリクションリングが組み込まれている右の二つが今回使用した緩み止めナット。
これは 株式会社 八幡ねじ製。

純正フランジナットは12㎜、購入してきた八幡のフリクションリング緩み止めナットは13㎜…。
13㎜のソケットやレンチ等、無い方は要注意。

先に入れた純正フランジナットの高さを変えることで微調整が可能になる。この高さを変え、ステアリングの具合を見てチルト機構固定の位置決め。
チルト機構の部品固定なので固定したここから更にレバー解除で下がる訳ですからこの調整幅も考慮。

脱落防止の為、M8緩み止めナットはフリクションリング部分に最低でもふた山以上がボルトに掛かるようにして固定します。
こうして位置決めしたらチルト機構プレート部品を上下からダブルナットのような要領で挟んでがっちり固定します。

この部分の改造で使われる定番にワッシャーがあるが、このワッシャーだと必要な枚数を両側2箇所のボルトに通して上に保持した状態でプレートを差し込んで固定…。相当器用でないと狭いのでポロポロとワッシャーを落としたりしてイライラする作業が想像出来る。(やった事ないが)
ワッシャーだと枚数の厚みの増減での位置固定なので気に入らず再調整となった際にはまたポロポロワッシャーとの戦いとなるが…、
(似たようなイラつく作業経験はあるので想像はつく)

この緩み止めナットならその様な事態は皆無、ナットを回して高さを変えるだけでストレスなく簡単に微調整が出来る。

任意の位置でナットを固定して元に戻す。
最後にチルトレバーをロックで確実に固定される事、チルトレバー解除で上下に調整が効く事を確認して終了。

どこまで下がるかには興味がないので数値は計測していないが、チルト機構の改造前と比べるとステアリングはかなり下げる事が出来た。

実際にステアリングを下げてシートにもたれた状態で自分の視界に入るメーターパネル周りは写真右上のような感じ。
ここまで下げても計器類は全てが視認出来る。

これでやっとベストに近いと思えるやる気の出るドライビングポジションとなり超快適。

この状態で既に6000㎞以上を走行したがステアリングのガタつきや固定ナットの緩み等のトラブルは無し。
問題は無さそうですがこの改造も自己責任で。

ドラポジがベスポジになったついでにこいつも使い易くオリジナルに改造。

大恵産業のウインカーレバーポジションアップキット。
これは遠くなったウインカーレバーを手前に出す事ができて操作感も悪くはないんだけど、この造りが雑なアイスクリームの棒みたいな薄板のレバーがどうにも気に入らないので改造します。

レバーに使うのはPBのドライバー。
この精密ドライバーのグリップはケツがくるくる回転するのでこれは無理か…、旧タイプなのであのグリップの変な匂いもするしね…。
変な匂いがするけど…PB、愛用してます。

そのPBからレバーにベストマッチなのはこの一本。
という事で手持ちの中から選んだのは…。
PBマルチクラフト6190、 00番のプラスドライバー
グリップ形状も文句ナシ、全長120㎜で 重さも12gと軽量。レバー代わりになかなか良さそうなサイズ。
恐らくこの軽さならウインカーの誤動作も起こさないハズ……多分。

これはモデルが代わり、PB好きならお馴染み、グリップのあの変な匂いがしない…、いや、旧タイプに変なバニラ系の匂いを混ぜた感じの新しいやつ、旧タイプよりはマシか…。

少し短いか…。
長すぎてもダメ、重すぎてもダメ。レバーがあまり重いと戻った反動でウインカーが跳ね返り誤動作してしまうコレ用途には使えません。

このPBドライバーに合わせてレバー取り付けのステーを改造。
既存のビス穴はパテ埋めして一旦フラットに。レバー操作をしてもどこにも干渉しないベストなドライバー取り付け角度をチェック。

固定金具を取り付ける位置を決め、ドリルで穴を新たに開け直し。全体を研いで足付け。
シリコンオフ後、ミッチャクロン。
今回は小物なのでつや消し黒の缶スプレー塗装で仕上げます。
塗装の途中で日没…、翌日延長戦。

翌日…、ドライバー固定に使うUボルトもつや消し黒で塗装、薄いクッションテープを細く切って貼り付け。
ウインカーレバーとして使い易い位置にPBドライバーをがっちり固定して完成。
PBドライバーには一切加工はしないので取り外したらまた普通に本来の用途として使えます。

すでに数ヶ月この状態で運転していますが パッシング、ウインカー操作も跳ね返って誤動作する問題などは無し、純正レバーとほぼ水平にPBドライバーを取り付けることで純正のウインカーレバーに負荷も掛からない。
そう簡単にはしなる事などないドライバーなので以前の樹脂レバーより更にスムーズでしっかりしたレバー操作が可能になった。

それから暫く時は経ち…マルチクラフトのレバー仕様から現在はこちらに仕様を変更しています。

仕事帰りに立ち寄ったAPで偶然にもPB1000.0-80スイスグリップのクラシック 468円を発見。ギリ使えるかも…という事で購入。
以前のマルチクラフトからこのクラシックに変更しています。

重さも17g以下と見た目よりは軽く誤動作もなし、全長16㎝と以前のマルチクラフトより少し長くなりました。
恐らくサイズも重さもこの辺りが限界、これ以上大きなドライバーを使い先端を伸ばすとウインカーが暴れて誤動作を起こすかと思います。

昨日、第7回クロスビーオフ会に向けてのミーティング&整備完了。

5月14日 日曜日は9：00大黒PA集合からの神奈川県三浦市金田漁港での第7回オフ会、
クロスビー乗りなら誰でも参加出来るこのオフ会、ここには書かない、ここに来なければ知る事が出来ない、がこのオフ会にはある。
参加すべし。