おっさんくんのブログ一覧

プリウスPHEVが一位になったとの記事がでております。
https://forbesjapan.com/articles/detail/69627
新型プリウスは、燃費や環境性能重視のコンセプトのクルマではなかったはずが。。
1位とのこと。

ACEEEという団体がやっているランキング。
American Council for an Energy-Efficient Economy
https://www.aceee.org/greener-cars
エネルギー効率利用を推進し経済的繁栄と環境保護の達成を図るべく活動している非営利団体。企業からもちょっとお金もらっているようです。



現行プリウスPHEVが1位なら、52PHVは？と思ったので過去ランキングを見ました。
過去のプリウスPHVのランキングは以下。

2023　データなし（最新データ入手が遅れたのでと釈明あり）
2022　1位
2021　3位
2020　1位

特段今年だけが1位というわけではなく、52PHVも何度か1位になっているようです。



その他、今年のトップ10はEVとHEVで占められています。ガス車はありません。
PHEVは電池が小さいこと、とくにトヨタ車はハイブリッド走行時の燃費性能が寄与しているのかも。
EVでは比較的電池容量の小さな車種が上位にある感じです。

どうやってランキング算出しているのかも見てみました。
算出方法：
https://greenercars.org/greenercars-ratings/how-we-determine-ratings/
具体的な算出式がないので何とも言えないですが、ざっくりは、
各クルマのEPA届出値（車両重量、燃費、電費、CO2排出量他）をベースとして、
EVとHEVについては電池質量、組成、車両寿命期間での電池交換を考慮（どう考慮しているのか不明）、
車両製造や燃料精製、廃棄などライフサイクルの過程でのCO2をはじめ様々な汚染物質の排出量から種々の環境被害、健康被害を算定し、それぞれの対策に必要なコストを算出（どうやって出すのか？？）、
そのコストを走行距離あたりに正規化した指標でランキングを作成しているそうです。

電池質量などが考慮されているので、大容量電池を搭載した重いEVはランキングが悪くなる計算と思われます。ほどほどの電池容量でコスト運動性能他バランスの良いEVがやはり理想。
個人的には、52PHVの8.8kWhの電池で90~95%のEV運用率なので、正直これ以上の電池容量があっても高価な重りを積んで走る状態になってしまうので、小さい電池をギリギリうまく使いこなせている状況ではあると思います。外部充電せずに使うとただ重いだけで通常のハイブリッド車以下になると思うので、PHEVのランキングこの辺の運用環境によって違ってくると思います。

ちなみに、ワースト10のリストはデカいガス車がほとんどですが、ハマーEV SUVが入っていました。
車重4.3t　電池208kWh　0-100km/h　3.5秒!
https://www.webcg.net/articles/-/46919

そらそうやろね。。

普段多用している普通充電。
充電コネクタを突っ込めば充電されるのでどういう風に動作しているのかあまり気にしていませんでしたが、仕様を調べてみました。
残念ながら日本語のサイトにはピンアサインくらいで十分な機能説明が見当たらない。海外資料頼みです。

AC普通充電については、コネクタは国内ではJ1772準拠品となっています。SAEという米国の自動車技術者協会？の規格のようです。
https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772



AC充電設備はIEC61851-22で規定されているようなのですが、無料では規格の中身が見られません。しかしこの中身を引用していると思われる資料（インドの自動車業界規格？）があったのでその中身を読んでみました。
https://hmr.araiindia.com/Control/AIS/210201752832PMAIS138_Part1.pdf

p34のANNEX Aに記載あり。充電時の一連のシーケンスはざっくり以下のようなものです。


1. 充電設備側には状態検出用に12V電源（+12V、-12V、±12V振幅のPWMの3種）が用意されており、このパイロット電圧をcontrol pilotラインで充電コネクタ経由クルマ側に引き通す構成となっている。control pilotラインには充電設備側とクルマ側とから状態に応じて抵抗を接続する構成となっていて、抵抗の接続状態に応じてこのcontrol pilotラインの電圧を変化させる。このラインの電圧を充電設備側、クルマ側でそれぞれ検出することで、その電圧の大きさとPWM信号のduty比とを用いて双方で信号のやり取りをしている。
2. 充電コネクタをクルマのソケットに刺していない状態ではcontrol pilotラインがオープンなので充電設備側R1の後段電圧（検出点）は自分の出した+12Vがそのまま検出される。この状態では充電設備側は待機。
3. 充電コネクタをクルマのソケットに刺すと、クルマ側の抵抗R3がcontrol pilotのラインにつながるので電流が流れ充電設備側R1の後段電圧が12V→9Vに変化する。これをもって充電設備側は充電コネクタがクルマに刺さったことを認識。
4. 充電設備側はACの供給準備ができていればcontrol pilotのラインに±12V、1kHzのPWM信号を出力する。なおこのPWM信号のduty比範囲は5%～96%で、6A～80Aの最大電流指令値となる。
5. クルマ側では、準備OKで充電シーケンスを進める場合はS2をオンする。クルマ側の抵抗R2がcontrol pilotラインにつながるので、充電設備側のR1後段電圧は9V→6Vとなる。これをもって充電設備側はクルマ側の準備完了を認識。
6. 充電設備側はACラインのコンタクタを投入してクルマにAC200Vを接続する。
7. クルマ側の車載充電器はPWM信号のduty比で示された最大電流値以下の範囲で充電電流を制御する。

以上から、普通充電の場合、充電設備側からクルマ側へ指示しているのは充電電流の最大値のみで、充電電流そのものは指示しません。充電電流はPWM信号のduty比で指示される最大値以下の任意の値にクルマ側の車載充電器が決定します。

例えば充電器側で6kWの設定をすると、200Vなら30Aなので50%dutyのPWMを送出。3kWの設定をすると15Aなので25%dutyのPWMを送出。（算出式は電流の大きさにより2種類あり。詳細はURL資料参照。）
なお最大96%duty時では最大電流80A。このとき、240V入力では19.2kWまで制御としてはサポートされています（実際に流せるかは主回路設計で制約）。

クルマ側が充電設備が指示する最大値以下の電流をとる分には、充電設備側からするとクルマ側の都合で電流を絞っているのだろうとの認識で何もしないです。
回路図には各相電流を見るセンサがないので、そもそもいくら電流が流れているかは基本見ていない感じです（表示用などで見ているかもしれませんが、規格としては要求されていない）。規格でも漏電検知は要求事項がありますが、最大電流を超えた場合に充電設備側でどうするかは書いてありません。おそらく事故電流などが流れるとブレーカを飛ばすことはすると思いますが。

8. クルマ側は充電が完了すると、S2をオフとする。これにより充電設備側R1の後段電圧は6V→9Vとなるので、充電設備側はクルマ側の充電完了を認識してコンタクタをオフしてクルマへのAC200Vを切断する。
9. 充電コネクタをクルマから外すとcontrol pilotラインがオープンとなるので充電設備側R1の後段電圧は9V→12Vとなるので、元の待機状態に戻る。

一連の動作の中での各信号の挙動は以下のような感じ。



以上のとおり、充電設備側とクルマ側の制御信号のインターフェースは結構シンプルでアナログな感じでした。
クルマに付属の普通充電用ケーブルについている制御ボックスの機能も、普通充電設備の機能と基本は同じです。

普通充電は、クルマの車載充電器が充電電流の制御など主要な機能を持っており、充電設備側は設備容量やサービスメニューに応じたクルマへの最大電流の指示とAC200Vのコンタクタのオンオフだけをやっている感じです。
急速充電は充電設備側がいろいろ機能を持っていますが、考え方はだいぶ異なります。

ちなみに、欧州CCSでは制御ロジック面では上記と基本同じですが、ACラインは三相までサポートされており規格的には100kWまで考えてあるようです。単相でここまでパワーをとるのは不合理で三相をサポートしているのは先見の明があるなと思います。

近所のショッピングモールに行くとBMWが最新EVを展示していたのでちょこっと乗り比べ（座り比べ）てきました。
手前からiX1、i5、i7、XMの4台。
iX1は昨年試乗したのでパス。
残り3台に座ってきました。

まずはi5
セダンタイプでかっこいいです。4台のなかではこれが一番好み。
バッテリを床下に搭載しているとは思えないスタイル。車内も高床感はあまりなく、後席も自然な姿勢で座れました。
インテリアはアンビエントライトというか、クリスタル状の帯に光の模様が映し出されて煌びやかです。インタラクションバーというようです。
シートは意外に柔らかい座り心地。
ホイールもかっこいいです。タイヤはe-primacyでした。メーカ標準？









つぎにi7。
フラッグシップのセダン。顔つきはちょっと好みではないですが。。車内は高級感たっぷり。スイッチ類はクリスタル、ステンレスの薄板のエッチング細工？、皮などいろんな素材の組み合わせで高級感を演出。リアドアトリムには液晶パネルが埋め込まれていてまあ高級車感はあるかもしれないがもはや見慣れた液晶画面。ちょっと安っぽいかも。高級感の演出というのは難しい。
4ドアともイージークローザーつき。開けるときはボタンに軽く触れるとスッと開きます。閉めるときは軽く半ドア状態までもっていくとスッと自動的に閉まります。エレガントですが、個人的にはこんな立派なドアはドスン！と閉めて感触を楽しみたい。









最後はXM。
一昔前のEVと同じくらいの30kWhのバッテリを積んでいるPHEVです。まあデカいので、自宅の駐車場どころか、出先の駐車場にも入らんのでは。。まあ気を使いそう。
車内は、特に後席に座るとおしゃれなバーか何かのような雰囲気。黒内装のあちこちがピンク色に間接照明されていました。スピーカーまで光っていました。
車高が高く乗り降りはちょっと一仕事。特に後席から降りるときは足が地面に届かずぶらぶらに。足の長くないおっさんがカッコよく乗り降りするにはコツが要りそう。









BMWのディーラーへ行ってフラッグシップ見せてくれとはさすがに言えないので、最新プレミアムEVを一気に見られて気軽に座れてラッキーでした。

EV LIFE KOBE 2023でいろんなEVに試乗しましたが、最後はコレ、アバルト500eです。





試乗車のほとんどがSUVの中、蛍光イエローのこの車は異彩を放っておりましたが、
一番人気で試乗枠が埋まり初日には乗れなかったので、2日目にリベンジ、試乗できました。

最大出力114kW　電池42kWh、車両重量1360kg。
車体も小さく搭載電池も適量なのでEVにしては軽量。

まずはクルマに乗り込み。
システムオンするとドロドロドロと盛大なエンジンのアイドリング音。
歩行者への接近報知用の疑似音でもなく、EV的なサウンドでもなく、アバルトのエンジン音、排気音を忠実に再現した音を鳴らしているらしい。


走り出すと、アクセル操作と車速に応じてエンジン音もそれっぽく変化するが、操作に対しての音の変化のダイレクト感がやや乏しい。駆動力と直接シンクロするモーター音もヒューンと聞こえてくるので、せっかくのエンジン音が駆動力とは無関係に発生させた音として聞こえてしまい、ちょっともったいない。

このエンジン音は結構大きいので、停車時や静かに走りたいときはオフにしたくなるときがありますが、この場合は、停車して車両設定を何階層かたどらないと、オンオフできません。どっかに専用スイッチをつけてくれたらよいのにと思った。
エンジン音をオフとすれば静かなEVに。

そう大きなモータ出力を有しているわけではないが、軽快に走り十分。

乗り心地は硬め。サスのストローク感は少なめ、ホイールベースも短いので路面が荒れているとそれに応じて車体の上下動はあります。しかししっかり角は取れた感じで体に伝わってくるので、ガツンガツンという感じではありません。マンホールを踏んだ場合、踏んだ側に上下に動きは生じますが、先日の電動SUVのような前後左右に無駄に揺すられる感じはありません。がっちり感を感じます。

構造的に厳しかったのか、運転席の左足付近が狭く、ちょっと窮屈な感じ。

ステアリング操作感は、切り始めの反力が強く感じ、さらに切ってゆくとスーッとアシストされる感じ。ID.4もこんな感じだった。
アクセルを離すとまあまあ強い回生がかかり、ワンペダル的な挙動になる。どのモードを選んでもコースティングができなかった。
まあ運転手は楽しいが、同乗者にはジャークが大きくなりがちであまり快適ではないかも。。


エンジン音はリアのバンパーとリアサスの間に配置されたデカいスピーカーから車外に鳴らしています。



この小さいクルマの限られたスペースをこれに充てるという設計には、この音への思い入れが伝わってきます。
結構大きい音なので、遮音性の良いRZ450eの試乗中、信号停車中にアバルトが後ろに来ると、ドロドロ鳴っているのが聞こえてきました。

デカくて重いEVが多い中、小さくて軽いのにがっちり感があり、軽快に走り、必要ならドロドロエンジン音を出せるこのアバルト500eは、なかなか楽しかったです。

参考：
EV LIFE KOBE 2023
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/47366714/
最新電動SUV乗り比べ
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/47383516/

EV LIFE KOBE 2023で以下の最新電動SUVを乗り比べました。



VW　ID.4　Pro







BMW　iX1　







SUBARU　 SOLTERRA







LEXUS　RZ450e








神戸市街を15分ほど走行。4台とも、同一ルートを同じような運転で走行。
助手席は試乗説明員、リアに相方乗車で3名乗車。
以下項目ごとに比較インプレッションです。

＜車内に入った瞬間の内装の印象＞
この辺は好みですが、個人的な印象。。　

1位　BMW　iX1　：　スポーティーで質感もよい。ドアの開閉感が一番がっしり。
2位　LEXUS　RZ450e　：　高級感はあるが、形状も色使いも保守的。落ち着きすぎか。
3位　SUBARU　SOLTERRA　；可もなく不可もなく。メーター周りはごちゃごちゃしている印象。
4位　VW　ID.4　すっきりしていて良い。細部は大味な印象も。メータ回り、センターコンソール回りが寂しい。

＜システムオンにしてそっと走り出したときの印象＞
走行モードはデフォルト（ノーマル）モードで走行。
ブレーキホールドの解除はイマイチなのがあるが、それ以降はどれもトルクの出方はリニアでスムーズ。速度30km/hあたりまでの平滑な路面での印象は。。

1位　BMW　iX1　：　路面のゴロゴロ感もなくシルキー。静粛性も良い。
2位　LEXUS　RZ450e　：　僅差で2位。シルキーで静粛性も良い。
3位　SUBARU　SOLTERRA　；悪くない。RZ450eより多少路面のゴロゴロ感はあり、静粛性も少し劣るが、普通に良い。
4位　VW　ID.4　：　悪くはない。ただタイヤからの雑味や静粛性をソルテラと相対比較すると僅差で4位。

＜街乗りでのハンドル操作感＞

1位　BMW　iX1　：　スムーズでリニアな操舵感。軽い操作感だがしっかり感あり。
2位　LEXUS　RZ450e　：　僅差で2位。スムーズでリニア。クセもなく良い。
3位　SUBARU　SOLTERRA　：　僅差で3位。普通に良い。
4位　VW　ID.4　：　車線変更などで中立位置から少し左右に切ると、切り始めに反力を少し感じたあと、スーっと切れる感じがする。うまく文字にできないが、ハンドルの操作力に対してアシスト力がリニアでない。

＜乗り心地、特に不整路面や路面継ぎ目の挙動＞
52プリウスPHV（15インチ）の乗り心地を基準にした感覚。SUVだからと言っておまけはせず評価。

1位　BMW　iX1　：　剛性感、しっかり感あり。突き上げ感は最小。硬い脚なのかと思っていたが、角はしっかり取れた感じで伝わってくるので悪くない。ピッチング感は皆無ではないが、十分に小さく許容範囲。
2位　LEXUS　RZ450e　：　ソフトな乗り心地ではあるが、もうちょっとしっかり感が欲しい。不整路面ではややピッチングがでるし突き上げも感じた。荒れた路面ではモニタ周りの樹脂の軋み音あり。こういう低級音が動的質感を損なうなぁ。
3位　SUBARU　SOLTERRA　；RZ450eよりも路面のざらざら感、雑味を感じるが基本的には似た印象。良くも悪くもない。
4位　VW　ID.4　：マンホールを乗り越えるとちょっとタイヤが暴れる感じ。車体も揺すられピッチングも大きい。以前乗ったe-Golfは乗り心地もよくフラットでがっちり感もあり好印象だったのでちょっと意外で残念。大容量電池のSUVだとこうなりがちなのかなぁ。
今回の試乗車は電池の大きなグレードだったが容量の小さいバージョンもあるので、そっちだとまた乗り心地は異なるのかもしれません。

＜通常巡航時の静粛性＞

1位　BMW　iX1　／　LEXUS　RZ450e　：　この2台は、最初の乗り始めには明らかに静かだなあ、と感じた。しばらくすると慣れるが。。
2位　SUBARU　SOLTERRA　／　VW　ID.4　：1位の2台よりは、ロードノイズはあり、やや遮音材や吸音材の量は少ないのだろうなと感じるが、まあこれでも十分。プリウスPHVより静か。

＜定速巡航中にアクセルとドンと踏み込んだ時の挙動＞

1位　BMW　iX1　：　踏み込みからワンテンポ置いて、トルクがドカン！とくる。MT車で変速時にエンジン回転数を上げ気味でクラッチをドンと一気に繋いだような感触。こういう味付けのEVは初めて。面白いが、いつもやってると駆動系を痛めそう。。
2位　LEXUS　RZ450e　：　ワンテンポ置いて、グーンとトルクが出てくる。あくまでジェントルな味付け。
3位　SUBARU　SOLTERRA／VW　ID.4　；ワンテンポ置いてトルクがグーンと立ち上がる。特にどうということはない自然な感じ。アクセルオン後、ワンテンポ置かなくても良いのではとおもうが、どのEVも最近はこんな味付けなのかも。

＜ブレーキの感触＞
どのクルマも踏み込みに対するブレーキ力の出方には違和感はなかった。停止間際のコントロール性には違いあり。

1位　LEXUS　RZ450e／SUBARU　SOLTERRA　　：　低速時の回生／機械ブレーキの遷移は極めてスムーズ。なんの違和感もなくそっと停められる。
2位　BMW　iX1／VW　ID.4　：　低速域のリニアさがあと一歩な感じ。まあ普通には乗れるし、悪いわけではないが、1位と比べると差はある。

あと、iX1、ID.4などはアクセルオフで前走車との距離に応じた強さで回生減速がかかるが、自分がほしい減速度より強めの回生がかかる感じで、再度アクセルを軽く踏んで速度維持を強いられるケースがあった。反応を調整できるのなら良いが。デフォルトではこんな感じであった。

＜まとめ＞
という感じで、4車種を一気に試乗してみました。
どのクルマも十分に魅力的なのですが、比較するといろいろ粗が気になってきます。まあ言い出すとキリがないですが。
一番の印象は、どのクルマも、フラット感をあまり感じることができず、程度の違いはあるものの、ピッチングが感じられ気になった点。（普段の足52プリウスPHVと比べて。）
特に後席の相方曰く、車種により違いはあるが基本的に終始ひょこひょこ続く揺れが気になったとのこと。
相方に後席の乗り心地の順位を確認すると、ドライバーである私がつけた順位と同じだった。
路面がきれいなら何ら問題ないが、少々路面不整のあるところでは、背の高いSUVに重い電池を積む電動SUVは、乗り心地と運動性能をうまくバランスさせた設計にすることが難しいのか？と思った。
充電インフラの整備が十分なら、車載電池容量は必要最小限にできるはずなので、そういう時代になれば電池重量のネガを感じないEVが作れるのかもなぁ。
あとSUVの乗り味がイマイチなじまない私としてはセダンやハッチバックの車種も増えてほしいが。。。売れないのかなぁ。