おっさんくんのブログ一覧

近所のショッピングモールにDS4が展示されていました。ちょっと見てみると、試乗会もしているということで、DS4とDS7のPHEVに試乗できました。
各15分程度、街中を運転した印象のメモ。道が混んでいたのでだらだら走った場合の印象。

内外装デザインは、他に似た車がない特徴的で優雅な感じです。
特に内装はデザインも質感も良かった。
まあトヨタ車には絶対にない感じですね。





まずDS7から。（DS7　OPERA　E-TENSE　4×4）

電池残量が20%ほどでした。
EVモードで走り出し。
出だしはスムーズで違和感なし。ただ、アクセル操作に対するトルクの出方は穏やかでエンジン車のフィーリングに寄せているように感じた。
アクセル開度に対するトルクの大きさもそこまで大きくはなく、街中でも扱いやすい印象。

ブレーキは制動初期の立ち上がりは問題ないが、速度が落ちてきて停車する直前はブレーキ踏力一定にもかかわらずブレーキ力変動が気になる。またブレーキ力の微調整も思うようにならずスムーズに止めるのに難儀した。

乗り心地はSUVということもあり、ややふんわり腰高な感じはしたが、ピッチングなどはあまり感じず、路面の凸凹もいなしてくれて良好に感じた。

ハイブリッドモードにしてみると、エンジンが始動。ただエンジン音は小さく抑えられていて、空調のファンの音に紛れてほぼ聞こえなかった。振動もよく抑えられていて、街中をゆっくり走る分にはエンジンの存在感はあまりしない。ただ加減速時は変速機（アイシンの8ATらしい）のトルク変動を感じるので、シームレスなトルク感のEVモードと比べるとやはり違いを感じる。

電池残量が減ってきたが、プリウスPHVのチャージモードのように、電池を強制充電する機能はない。セールス氏曰く、ハイブリッドモードにしても電池残量はちょっとずつ減ってくるそうな。
DSのPHEVシステムは、エンジンと変速機の間に1個モータを挟んでいるだけの構成のようで、エンジン出力を任意に電池充電に回すことができないものと思われる。





次にDS4。（DS4　ESPRIT　DE　VOYAGE　E-TENSE）

EV航続距離は実走40kmくらいらしい。プリウスPHVよりちょっと足が短いくらい。タイヤはe-primacyを履いていた。

最初はハイブリッドモードで発進。
すぐにエンジンがかかった。DS7と異なり、エンジン音もまあまあ聞こえるし、微振動というか、雑味も感じる。加減速時にはエンジン＆変速機のトルク変動も感じる。

EVモードに切り替えると、変速比固定なのか不明だが、トルク変動は感じずシームレスで印象は良くなる。アクセル操作に対するトルクの出方はDS7と同じく、特に電動感を強調することもなく穏やかな味付けであった。

問題はブレーキ。停止間際はDS7よりもギクシャクする。変速機の影響なのか機械ブレーキとのマッチングの問題なのかわからないが、スムーズに止めることはできない。セールス氏曰く慣れの問題もあるというが、そうではない。今まで電動車にいろいろ試乗してきたがちょっと良くない。要改善。

乗り心地はふんわりなDS7とは異なり、まあまあ固め。DS7と同じルートを同じような速度で走ったが、たまにリアからバンという突き上げ感のある衝撃もあった。路面のざらざらもやや感じることも。シトロエンのクルマは初めて乗ったが、もっとふんわり優しい乗り心地を期待してたので意外であった。

というわけで、試乗終了。
欧州メーカのPHEVは初めて乗ったが、EVモードとハイブリッドモードの運転感覚の違いが結構大きい。プリウスPHVでもEVモードからハイブリッドモードに切り替わると、レスポンス面などでがっかり感があるが、DSの場合は、それに変速機の挙動が加わるからか、それ以上にがっかり感（より強いエンジン車感）を感じる。
PHEVはTHSベースあるいはe-powerベースの2モータのシステムの方が、トルクの出方をEVモードからそう大きく変わらないようにできると思うので、がっかり感を感じさせない運転感覚を作りやすいのだろうと思う。チャージモードも可能になるし。。



ミニカーもいただきました。

GWにドライブ旅行へ行きました。またまた長野県へ。

ガソリン満タン、満充電準備し、EVモードで自宅を出発。
5時間ほど走行。諏訪湖で昼食。



諏訪湖SAには昨年はなかった6台分の充電設備が整備されていました。2口の90kW機のようです。
今回途中で立ち寄ったSAにもいずれも最低4ブース程度の充電設備が新しく整備されていました。
いずれも空いていて、EVでの高速ドライブで充電に並ぶようなことは減ったのではないかと思います。そこそこ便利になったのではと思います。



動作温度上限が40℃。
昨今の夏の気温を考えるとちょっと低いのでは。
夏季の出力制限を前提とする設計なのか。



諏訪湖から一般道に降りて、美ヶ原高原へ。天気がイマイチでした。
またリベンジしたい。


立山黒部アルペンルートを大町側から黒部ダム、室堂へ。
2018年にトロリーバスのあとを継いで導入された関電トンネルの電気バスと、今年いっぱいで同じく電気バスに転換となる、富山側に現存する国内唯一のトロリーバスを乗り比べ。



関電電気バス。発車時は無音。まさにEVという感じ。
速度30km/hあたりから変速機の歯車音とタイヤの転動音が響く。
乗車感覚としてはエンジン音のない低床バスという感じ以外の特段の印象はなし。。
充電は、チャデモの口もあるようですが、車庫での充電用のようで、運行中の充電は一往復毎に扇沢でパンタグラフ？を上げて53kWhのバッテリーに188kWで超急速充電（というほどでもない気がするが）を実施しているようです。


電池回りの設計がイマイチのようで電池温度上昇が課題のよう。冷却ファンを追加したり充電禁止となる電池温度設定値を上げたりいろいろ対応しているようです。
https://img.jari.or.jp/files/user/pdf/2019_EVS%2031_rpt.pdf

立山黒部貫光のトロリーバス。



架線からトロリーポールでDC600Vを受電して走行。法規上は無軌条電車という名称で鉄道扱い、駆動系は東芝製で鉄道向け電機品（GTOサイリスタのインバータ+誘導電動機）で構成されている。
停車中はまさに電車と同じ空気ブレーキのコンプレッサ音が響いている。乗車感覚は、電気バスより重厚でトンネル内に電車のモータ音が響く他にない感じが良い。同じ電動車とは言え、電気バスとは全く異なる乗車感覚。行き違い設備では屋根上でトロリーポールがスイッチされる音や前走車のトロリーポールの動き、シューからの火花が見えるなど、より電気感が強めで楽しい乗り物でした。
架線の不要な電気バスと比べると、複雑な架線の保守には手間がかかりそう。ここしかないとなると、メーカも商売にならず、対応してくれないのでしょう。残念。



黒部ダム。



戦後の経済成長期の電力不足を補うため、大きな水力を得られる唯一の場所として黒部渓谷を選んだそう。
険しい山奥によくこのような構造物を作ったものだ。工期7年で171人の犠牲者が出たそう。
当時の建設現場でのダンプの轍や作業員の足跡をとった記念碑。奮闘が見えるよう。
部下や同僚が次々亡くなる厳しい職場。想像もつかない。。先人には感謝です。



室堂は悪天候で何も見えませんでした。。



新信濃変電所。
安曇野から30分くらいのところの畑の中にある東電の新信濃変電所。
西日本の60Hzと東日本の50Hzの電力を融通するための周波数変換設備があります。
https://www.tepco.co.jp/pg/company/press-information/press/2021/1591426_8616.html

インバータを突き合せた回路構成になっていて、DC400kV（±200kV）を介して両周波数の系統に接続されている。変換容量900MW。
一般的なEV1台のインバータと比べると、直流電圧は1000倍、パワーは1万倍という感じです。

東日本大震災以降、大規模災害時の東西の電力融通をより大規模で実施できるように、このような変換設備が増強されているようです。

周波数変換設備のほか、交流50万Vの送電設備もあります。
長野県で水力発電した電力をここで昇圧して首都圏に送電しているようです。
小雨多湿だったのもあり、コロナ放電でジージーバチバチ鳴っていて楽しかったです。


安曇野。







一日だけ晴れました。この日を安曇野散策にあてました。
相変わらず静かで美しい風景。
散歩とサイクリングでまったり。

山あり、水あり、おいしい食べ物あり、重要電力インフラもありで、ええところです。

地元の店で野菜や果物やそばなどを爆買い。新鮮で良いものがたくさん。
トランクにはあまりの載らないので、後部座席に積み込んで帰還。

4日で1080km走行、平均燃費31.1km/L。途中無給油で帰ってきました。
途中2時間ほど普通充電しましたので、出発時の充電分と合わせて約100km分はEV走行。
HV燃費を計算。
帰着後給油すると、満タンで36Lでした。
EV走行分を差し引くとHVで980km走行したので、HV燃費は27km/Lとなりました。
外気15℃～26℃で、ほぼエアコン使用条件。相変わらず高効率なクルマです。

プリウスPHEVが一位になったとの記事がでております。
https://forbesjapan.com/articles/detail/69627
新型プリウスは、燃費や環境性能重視のコンセプトのクルマではなかったはずが。。
1位とのこと。

ACEEEという団体がやっているランキング。
American Council for an Energy-Efficient Economy
https://www.aceee.org/greener-cars
エネルギー効率利用を推進し経済的繁栄と環境保護の達成を図るべく活動している非営利団体。企業からもちょっとお金もらっているようです。



現行プリウスPHEVが1位なら、52PHVは？と思ったので過去ランキングを見ました。
過去のプリウスPHVのランキングは以下。

2023　データなし（最新データ入手が遅れたのでと釈明あり）
2022　1位
2021　3位
2020　1位

特段今年だけが1位というわけではなく、52PHVも何度か1位になっているようです。



その他、今年のトップ10はEVとHEVで占められています。ガス車はありません。
PHEVは電池が小さいこと、とくにトヨタ車はハイブリッド走行時の燃費性能が寄与しているのかも。
EVでは比較的電池容量の小さな車種が上位にある感じです。

どうやってランキング算出しているのかも見てみました。
算出方法：
https://greenercars.org/greenercars-ratings/how-we-determine-ratings/
具体的な算出式がないので何とも言えないですが、ざっくりは、
各クルマのEPA届出値（車両重量、燃費、電費、CO2排出量他）をベースとして、
EVとHEVについては電池質量、組成、車両寿命期間での電池交換を考慮（どう考慮しているのか不明）、
車両製造や燃料精製、廃棄などライフサイクルの過程でのCO2をはじめ様々な汚染物質の排出量から種々の環境被害、健康被害を算定し、それぞれの対策に必要なコストを算出（どうやって出すのか？？）、
そのコストを走行距離あたりに正規化した指標でランキングを作成しているそうです。

電池質量などが考慮されているので、大容量電池を搭載した重いEVはランキングが悪くなる計算と思われます。ほどほどの電池容量でコスト運動性能他バランスの良いEVがやはり理想。
個人的には、52PHVの8.8kWhの電池で90~95%のEV運用率なので、正直これ以上の電池容量があっても高価な重りを積んで走る状態になってしまうので、小さい電池をギリギリうまく使いこなせている状況ではあると思います。外部充電せずに使うとただ重いだけで通常のハイブリッド車以下になると思うので、PHEVのランキングこの辺の運用環境によって違ってくると思います。

ちなみに、ワースト10のリストはデカいガス車がほとんどですが、ハマーEV SUVが入っていました。
車重4.3t　電池208kWh　0-100km/h　3.5秒!
https://www.webcg.net/articles/-/46919

そらそうやろね。。

普段多用している普通充電。
充電コネクタを突っ込めば充電されるのでどういう風に動作しているのかあまり気にしていませんでしたが、仕様を調べてみました。
残念ながら日本語のサイトにはピンアサインくらいで十分な機能説明が見当たらない。海外資料頼みです。

AC普通充電については、コネクタは国内ではJ1772準拠品となっています。SAEという米国の自動車技術者協会？の規格のようです。
https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772



AC充電設備はIEC61851-22で規定されているようなのですが、無料では規格の中身が見られません。しかしこの中身を引用していると思われる資料（インドの自動車業界規格？）があったのでその中身を読んでみました。
https://hmr.araiindia.com/Control/AIS/210201752832PMAIS138_Part1.pdf

p34のANNEX Aに記載あり。充電時の一連のシーケンスはざっくり以下のようなものです。


1. 充電設備側には状態検出用に12V電源（+12V、-12V、±12V振幅のPWMの3種）が用意されており、このパイロット電圧をcontrol pilotラインで充電コネクタ経由クルマ側に引き通す構成となっている。control pilotラインには充電設備側とクルマ側とから状態に応じて抵抗を接続する構成となっていて、抵抗の接続状態に応じてこのcontrol pilotラインの電圧を変化させる。このラインの電圧を充電設備側、クルマ側でそれぞれ検出することで、その電圧の大きさとPWM信号のduty比とを用いて双方で信号のやり取りをしている。
2. 充電コネクタをクルマのソケットに刺していない状態ではcontrol pilotラインがオープンなので充電設備側R1の後段電圧（検出点）は自分の出した+12Vがそのまま検出される。この状態では充電設備側は待機。
3. 充電コネクタをクルマのソケットに刺すと、クルマ側の抵抗R3がcontrol pilotのラインにつながるので電流が流れ充電設備側R1の後段電圧が12V→9Vに変化する。これをもって充電設備側は充電コネクタがクルマに刺さったことを認識。
4. 充電設備側はACの供給準備ができていればcontrol pilotのラインに±12V、1kHzのPWM信号を出力する。なおこのPWM信号のduty比範囲は5%～96%で、6A～80Aの最大電流指令値となる。
5. クルマ側では、準備OKで充電シーケンスを進める場合はS2をオンする。クルマ側の抵抗R2がcontrol pilotラインにつながるので、充電設備側のR1後段電圧は9V→6Vとなる。これをもって充電設備側はクルマ側の準備完了を認識。
6. 充電設備側はACラインのコンタクタを投入してクルマにAC200Vを接続する。
7. クルマ側の車載充電器はPWM信号のduty比で示された最大電流値以下の範囲で充電電流を制御する。

以上から、普通充電の場合、充電設備側からクルマ側へ指示しているのは充電電流の最大値のみで、充電電流そのものは指示しません。充電電流はPWM信号のduty比で指示される最大値以下の任意の値にクルマ側の車載充電器が決定します。

例えば充電器側で6kWの設定をすると、200Vなら30Aなので50%dutyのPWMを送出。3kWの設定をすると15Aなので25%dutyのPWMを送出。（算出式は電流の大きさにより2種類あり。詳細はURL資料参照。）
なお最大96%duty時では最大電流80A。このとき、240V入力では19.2kWまで制御としてはサポートされています（実際に流せるかは主回路設計で制約）。

クルマ側が充電設備が指示する最大値以下の電流をとる分には、充電設備側からするとクルマ側の都合で電流を絞っているのだろうとの認識で何もしないです。
回路図には各相電流を見るセンサがないので、そもそもいくら電流が流れているかは基本見ていない感じです（表示用などで見ているかもしれませんが、規格としては要求されていない）。規格でも漏電検知は要求事項がありますが、最大電流を超えた場合に充電設備側でどうするかは書いてありません。おそらく事故電流などが流れるとブレーカを飛ばすことはすると思いますが。

8. クルマ側は充電が完了すると、S2をオフとする。これにより充電設備側R1の後段電圧は6V→9Vとなるので、充電設備側はクルマ側の充電完了を認識してコンタクタをオフしてクルマへのAC200Vを切断する。
9. 充電コネクタをクルマから外すとcontrol pilotラインがオープンとなるので充電設備側R1の後段電圧は9V→12Vとなるので、元の待機状態に戻る。

一連の動作の中での各信号の挙動は以下のような感じ。



以上のとおり、充電設備側とクルマ側の制御信号のインターフェースは結構シンプルでアナログな感じでした。
クルマに付属の普通充電用ケーブルについている制御ボックスの機能も、普通充電設備の機能と基本は同じです。

普通充電は、クルマの車載充電器が充電電流の制御など主要な機能を持っており、充電設備側は設備容量やサービスメニューに応じたクルマへの最大電流の指示とAC200Vのコンタクタのオンオフだけをやっている感じです。
急速充電は充電設備側がいろいろ機能を持っていますが、考え方はだいぶ異なります。

ちなみに、欧州CCSでは制御ロジック面では上記と基本同じですが、ACラインは三相までサポートされており規格的には100kWまで考えてあるようです。単相でここまでパワーをとるのは不合理で三相をサポートしているのは先見の明があるなと思います。

近所のショッピングモールに行くとBMWが最新EVを展示していたのでちょこっと乗り比べ（座り比べ）てきました。
手前からiX1、i5、i7、XMの4台。
iX1は昨年試乗したのでパス。
残り3台に座ってきました。

まずはi5
セダンタイプでかっこいいです。4台のなかではこれが一番好み。
バッテリを床下に搭載しているとは思えないスタイル。車内も高床感はあまりなく、後席も自然な姿勢で座れました。
インテリアはアンビエントライトというか、クリスタル状の帯に光の模様が映し出されて煌びやかです。インタラクションバーというようです。
シートは意外に柔らかい座り心地。
ホイールもかっこいいです。タイヤはe-primacyでした。メーカ標準？









つぎにi7。
フラッグシップのセダン。顔つきはちょっと好みではないですが。。車内は高級感たっぷり。スイッチ類はクリスタル、ステンレスの薄板のエッチング細工？、皮などいろんな素材の組み合わせで高級感を演出。リアドアトリムには液晶パネルが埋め込まれていてまあ高級車感はあるかもしれないがもはや見慣れた液晶画面。ちょっと安っぽいかも。高級感の演出というのは難しい。
4ドアともイージークローザーつき。開けるときはボタンに軽く触れるとスッと開きます。閉めるときは軽く半ドア状態までもっていくとスッと自動的に閉まります。エレガントですが、個人的にはこんな立派なドアはドスン！と閉めて感触を楽しみたい。









最後はXM。
一昔前のEVと同じくらいの30kWhのバッテリを積んでいるPHEVです。まあデカいので、自宅の駐車場どころか、出先の駐車場にも入らんのでは。。まあ気を使いそう。
車内は、特に後席に座るとおしゃれなバーか何かのような雰囲気。黒内装のあちこちがピンク色に間接照明されていました。スピーカーまで光っていました。
車高が高く乗り降りはちょっと一仕事。特に後席から降りるときは足が地面に届かずぶらぶらに。足の長くないおっさんがカッコよく乗り降りするにはコツが要りそう。









BMWのディーラーへ行ってフラッグシップ見せてくれとはさすがに言えないので、最新プレミアムEVを一気に見られて気軽に座れてラッキーでした。