おっさんくんのブログ一覧

プジョー　e-208　GT Lineに試乗しました。
手頃なサイズのEVの選択肢が限られる現状、貴重な一台でもあり、しかもEVに力を入れている欧州メーカが新プラットフォームとともに登場させた最新EVでもあります。
平坦な市街地を直線主体でゆったり走っただけですが、個人的に興味のある部分（主にフィーリング）について、我がプリウスPHVと以前2日乗った現行リーフと比べてみました。



＜発進時＞
まずはパーキングブレーキが掛かった状態からアクセルオン。パーキングブレーキが自動解除され走り出し。アクセルの踏み込みがやや強めだとトルクが立ち上がり始めた後にパーキングブレーキが解除される流れとなり、一瞬引っ張られるような感触。この点はプリウスPHVのヒルスタートアシスト発動時の発進時と同じ感じかなぁ。パーキングブレーキの解除タイミングと発進トルク立ち上がりとのチューニングが難しいのだと思います。まず軽くアクセルを踏んでパーキングブレーキ解除後、必要な分アクセルを踏み込んで発進すれば気にならず。
信号停止ではブレーキホールドは自動では効かないので、ブレーキを離すと通常のクリープで発進。この辺の感覚はプリウスPHVと同じ感じでした。

＜アクセル操作に対するトルク応答＞
リーフよりプリウスPHV寄りの味付けに感じました。リーフはアクセルの踏み込みストロークをそのまま遅延なくトルク指令にしてモータ制御しているような感じでダイレクト感が鋭いです。直結感があり楽しいですが、ゆったり走りたいときはやや過敏で気になるかな。
プリウスPHVはアクセル踏み込み量にやや遅延処理を施してトルク指令としている感じで、常用する操作では気にならないですが、アクセルを全閉状態からやや大きめに素早く踏み込む（0.5秒くらいポンとアクセルオンするような）操作では、トルク指令にそれが反映されず、クルマはあまり反応しません。e-208も、プリウスPHVよりやや軽いものの、このような遅延処理があるように感じました。適度な遅延処理がある方が、路面の凸凹通過時などで右足がぶれても、意図しないトルク変化を生じにくいのでクルマの前後加速度変動を生じにくく、スムーズでソフトな乗り心地に寄与するように感じるので、個人的には好ましく感じます。

＜アクセル踏み込みに対する出力トルクの直線性＞
ノーマルモード、スポーツモードを試しました。アクセル踏み込み量に対する出力トルクの大きさはプリウスPHVのノーマルモード、パワーモードと似た感じで、踏んだ分に比例して思ったトルクが引き出され、変な非線形性も感じませんでした。ノーマルモードが十分力強くバランスが良い感じです。ただし底まで踏み込んだときの最大パワーは100kWで、中速域では当然プリウスPHV（同68kW）より力強いものがあります。

＜定速巡航＞
アクセルオフでの回生力はプリウスPHVと同じ感じで、強くも弱くも無く違和感なく運転できました。自然に一定速度を維持可能。
乗り心地は路面凸凹通過時にも車体の姿勢変動は最小限、タイヤからは角が取れた感じで適度に感覚が伝わってきて良好でした。試乗前は、17インチを履くGT Lineなので乗り心地は堅いのかなと思っていましたが、締まった感じはあるが不要な変動や角は取れていてソフトな印象もあり。意外にも凸凹乗越え時の角の取れ方の感じは我が15インチのプリウスPHVと似たようなフィーリングにも感じました。16インチのAllureならもうすこしソフトなのか？　営業氏は、両グレードでサスは同じ、タイヤサイズが異なるだけと言ってました。

＜ブレーキ時＞
ブレーキはプリウスPHVとはちょっと違う感じでした。踏み込み量に対する発生ブレーキ力がちょっと読みづらいというか、そんな感じがしました。慣れの問題か？　踏み込みフィーリングはプリウスPHVより軽い感じ。もう少しがっしり感があっても良いかも。停止間際の回生／メカブレーキの切り替わりなどの違和感はなし。ただし停車間際のブレーキ力調整はちょっと慣れがいるかな。ソフトに止めようとして止まる間際にちょっとブレーキを抜くとクリープが勝って前に出てしまったり、そういう微調整がしにくい感じはありました。まあ、慣れの問題かな。

＜モータ音＞
運転席で聞こえるモータ音はプリウスPHV同様、ヒュ～ンと適度な音質と音量で聞こえてきます。リーフは運転席で聞こえるモータ音がかなり低減されていてちょっと物足りない印象でしたが、個人的にはモータ音は適度に聞こえてくる方がモータで駆動している感じがして好みですので、好印象でした。

短い試乗ではなかなか、表面的なところしかわかりませんでしたが、おっさんが4人乗るには後席が狭い点を除けば、動的なフィーリングは魅力的なクルマでした。一日借りて、あちこち乗って試したいところです。

すこし暑さもやわらいできましたが、まだまだ残暑が厳しいです。エアコンは欠かせません。

ドライブ中はなるべく外気導入にして新鮮な空気を取り入れたいところですが、内気循環で使用するよりもエアコンの電力消費が増えて航続距離に影響しそうです。

内気循環と外気導入とで航続距離はどのくらい変わるのか？
気になったのでちょっと算出してみます。

まずは、エアコンの消費電力の把握です。
起動直後は車内も高温でエアコンはフル運転になるのでこの期間は除外し、車室内温度が低下してエアコン出力が安定した状態でのエアコン消費電力を計測します。
計測条件は以下。日射条件を安定化するため駐車状態で測定。

＜計測条件＞
外部条件；天候晴れ（太陽直射下）、午後2時、外気33℃、駐車状態で測定。
エアコン設定：マニュアル、設定24℃、ファン風速3

＜エアコン消費電力測定結果＞
内気循環と外気導入それぞれ切替後、数値が安定してから（5～10分後くらい）値を記録。
内気循環時　0.9kW
外気導入時　1.4kW



外気導入時は、内気循環時よりも1.6倍の消費電力となる結果でした。

次に、
このエアコンの消費電力の増加がどの程度EV航続距離に影響するのかを算出します。

算出方法は、上記エアコンの消費電力を含む車両全体の消費電力（＝駆動用電池の出力電力）を算出して、その増加割合から算出します。
ここでは、街乗り想定として、平均速度30km/h定速走行時を仮定して算出してみます。

昨年作ったエクセル計算シートで計算します。
駆動用電池の出力の大半を占めるタイヤの転がり損失ですが、現在履いているAdvan　dB　V552（15インチ）のRRCの33℃換算値を設定。

参考：https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/43353872/




計算結果：
計算によれば、駆動用電池の出力電力は、内気循環時2672W、外気導入時3172Wでした。
内気循環時と比べて、外気導入時は、駆動用電池の出力電力が約1.2倍となることがわかりました。

電費（km/kWh）は1/1.2＝83%となりますので、
航続距離は、内気循環時と比べて外気導入時は17％ダウンとなる結果です。



たかだか内気循環／外気導入の違いですが、航続距離へのインパクトは大きいです。

空調消費の電池出力電力に占める割合は、内気循環時で34%（900W/2672W）、外気導入時で44%(1400W/3172W)でした。
ざっくり言うと、EV/PHVの場合は、定速走行時の電池出力電力の大半がタイヤの転がり損失と空調消費であり、これらの変動が全体の電力消費に及ぼす影響が大きいです。

（ちなみにエンジン車の場合は、エンジンの損失が大きく、これが全体消費の8割～9割を占めているので、エアコンの内気循環／外気導入の違いは埋もれてしまって全体燃費への影響は極小で議論にならないと思います。）

というわけで、
夏期の日中のドライブで、EV航続距離をなるべく確保したい場合は、エアコンは内気循環を基本としながら、適宜、短時間外気導入に切替えて換気するのが良さそうです。
（切替はめんどうなので、内気循環の設定でも、10分に一回、1分程度の間、自動的に外気導入にしてくれると良いのですけど・・・）

猛暑が続きうんざりですが、
外出先の外気38℃の炎天下駐車時でも、乗り込むちょっと前にリモートエアコンで冷房起動すれば、10分たたずに車内は快適に冷えていますので、この時期にはありがたい装備です。このエアコンの冷房能力は立派です。

さてこのエアコン、どのくらいの冷房能力なのか？ちょっと調査してみます。



OBDモニタにエアコン消費電力を出しているので、数値を見てみました。
まず炎天下駐車後、車内に乗り込みエアコン起動してみます。クルマは駐車状態です。午前10時、晴天、外気33℃、設定24℃、車内温度は体感50℃？以上。風量は最大で内気循環。
このとき、エアコン消費電力は2.2kWでした。
車外ではコンプレッサ稼働音がブーンとしています。ルームエアコンの室外機と似た感じ音質音量です。



一方で、炎天下駐車後、クルマに乗り込み、走行させ約25km/hを超えると、エアコン消費電力は2.2kWから一気に上がって3.5kWとなります。何度か観察しましたが、3.5kWが最大消費電力のようで、クルマを25km/h以下に減速させると消費電力が低下して2.2kWくらいに落ち着きます。

どうやら、停車中or低速走行中はエアコンの能力を絞っているようです。
電動コンプレッサ方式のエアコンなので、停車中でも走行中でも関係なくエアコンは最大能力で運転出来るのだと思っていましたが、車速依存の制御があるようです。

停車時のコンプレッサ動作音を抑えるためでしょうか？停車中は室外熱交換器への風量が不足するから？理由はよくわかりませんが、早く車内を冷やしたければ、エアコンを最大能力で稼働させるために、走行するのが良いようです。
まあ停車状態のエアコン能力でも冷房能力は十分ではありますが。

■冷房能力はどのくらい？

消費電力から冷房能力を出すにはCOPの値が必要ですが、プリウスPHVのエアコンシステムのCOPがいくらなのか、データが見当たりません。
電動エアコン開発当時、25年前のデンソーの文献を見つけましたが、これによれば、中間性能時でCOP2.0、最大性能時でCOP1.6くらいのようです。
条件がよくわかりませんが、家庭用ルームエアコンの半分くらいでしょうか。
https://www.denso.com/-/media/jp/ja/innovation/technology/dtr/v01/dissertation09.pdf



クルマのエアコンの場合、エンジンルームやインパネ内の狭いスペースへの搭載が必要であり、ルームエアコンと比べて効率よりも小型軽量化を重点に設計されていると思われ、その分COPはルームエアコンには劣るのだと思います。



とりあえずデンソー文献のCOP値を当てはめると、冷房能力は、停車時では2.2kW×COP2.0＝4.4kW程度、走行時では3.5kW×COP1.6＝5.6kW程度になります。
ただ、25年の間で性能改善も進んでいると思いますので、1割増しくらいで見ると、停車時5kW程度、走行時6kW程度の冷房能力と思われます。

■ルームエアコンで言えばどんな機種？
ルームエアコンで言うとどんな機種に相当するのか、パナソニックの機種で調べてみました。
https://panasonic.jp/aircon/products/20x.html




ルームエアコンで言えば、18畳用（最大冷房能力5.7kW）に相当する性能でした。

結構デカいのがついています。

20-7月に充電積算電力量（＠交流入力端)が2.0MWhを超えました。

＜基本データ＞
対象運用期間：21ヶ月
充電回数：合計490回
月平均充電回数：23回
充電一回当たりの充電電力量：4.1kWh／回

＜我が家の電力消費量との比較＞
月当りの平均値：2000kWh/21ヶ月＝95kWh/月
（自宅充電+出先充電の合計電力量）
我が家の電力消費量は、月間平均450kWhなので、
PHV運用に必要な電力量は我が家の消費電力量全体の約20%くらい。

＜これまでの電力コスト内訳＞
自宅充電：外部無料充電：外部有料充電＝62％：37％：1％

＜その他＞
2.0MWhの電力量をいろいろな用途に換算してみる。
・27円/kWhとすると54000円分
・スマホ充電：3Ah×3.7V/0.8＝14Wh　フル充電14万回分　毎日充電して400年分。
・家庭で消費すると：我が家の電力消費450kWh/月とすると、4.4ヶ月分。
・新幹線：N700系16両編成の出力は17080kWとのことなので、フルパワーで7分間走れる。
・発電所：100万kWの発電所の出力エネルギーの7.2秒間分

PHVの小さな電池ですが、積算すると結構なエネルギー量になってきました。

PHVの2020/7リリースのカタログを見ると、WLTCモードでのEV走行距離／電費が記載されていました。
https://toyota.jp/request/webcatalog/priusphv/?padid=from_priusphv_ft-perf-ev_footer_catalog
これまでのJC08の値と比較してみました。



＜EV走行距離（JC08→WLTC）15インチ車＞
68.2km→60.0km　12%減

＜HV燃費（JC08→WLTC）15インチ車＞
37.2km/l→30.3km/l　19%減

※素プリウスはWLTC燃費30.8km/lですので、微妙にPHVのほうが悪くなっています。
JC08では両者同じでしたが、WLTCでは若干の差があるようです。


EVモードの方が、HVモードよりも、JC08→WLTCモードでの悪化が少ないようです。
WLTCモードではコールドスタートで試験を開始するそうなので、エンジンを使うHVでは、EVよりも悪化が大きくなるということでしょうか。