おっさんくんのブログ一覧

淡路島に水仙を見に往復240kmのドライブに出かけました。



明石海峡大橋を渡り。。



今年は水仙はあまり咲いていませんでしたが。。



帰路に初の急速充電をしました。
場所はあわじ佐野新島太陽光発電所です。定格出力8175kWとのこと。
PHVのソーラーシステムは180Wなので、45000台分です。



この構内に無料の急速充電器が2台あります。
エコQ電というやつで、PHVの充電カードでは使用できず、会員登録の必要があります。
10分ほど、登録作業をして。。　いよいよ充電です。初めて急速充電ポートにコネクタを差し込み。認証はスマホで無事完了、仰々しいブロアの轟音とともに、充電が開始されました。



トヨタによればPHVの急速充電電流は50Aだそうですが、OBDモニタを見ると44A止まり。電池温度が冷えているから絞っている？　電力はおおよそ15kWです。
急速充電というには15kWは小さい電力ですが、PHVにはちょうど良い感じでしょうか。



急速充電設備としては最大出力500V／100Aのようなので、最大では50kW出力可能のようですが、多くのEV/PHVの電池最大電圧は350V～400Vですので、実用上は35kW～40kW程度が得られる上限のようです。



SOC29%から充電開始。15分ほどでSOCは68%となり自動停止となりました。
車両側SOCから計算した充電電力量は8.8kWh×0.95×（68%-29%）＝3.3kWh
充電器側からの充電完了通知によれば出力電力量は3.7kWhでした。
0.4kWhどっかに行っています。SOC演算誤差？

純EVならどうなのかなぁ。
今回240km走行しましたが、このくらいは残量を気にせず、経路充電なしドライブしたいところ。
冬期・高速併用・暖房条件で6km/kWhとして、実消費40kWh。
SOC100%で出発、SOC20%残して帰宅するための搭載電池容量は最低50kWh。
劣化分考慮で60kWhくらいは欲しいかな。

日経電子版2/6付けに上記タイトルの記事がありました。



中古PHVが売れているようです。以下要約。

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・ガソリンで走行できる安心感とアウトドアや災害時等に発電可能な利便性でPHVを選ぶ客が多い
・ガリバーでは19年のPHVの販売台数はEVの2.4倍。18年を境にPHVがEVより多くなった
・オートバックスセブンでは、19年のPHVの販売台数はEVの2.5倍。16年を境にPHVがEVより多くなった
・特にSUVのアウトランダーPHEVの人気が高い
・19年秋の大型台風で、災害時の停電対策でPHVを選択肢にする消費者が増えている
・オートバックスセブン；19年9月の大型台風以降、PHVの問い合わせが相次いでいる
・現状中古車市場ではアウトランダーPHEVとプリウスPHVが主体。前者は世界累計24万台、後者は同21万台を販売
・中古EVの大半を占めるリーフを生産する日産：「EVは発電は出来ないが蓄電池としてはPHVより優れる。フル充電で一般家庭4日分の電力をまかなえる」とする
・中古車市場におけるアウトランダーとプリウス、リーフを巡って販売店間で価格競争が生まれている

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国内メーカではなかなか選択肢の限られるPHVですが、脚光が当たるのはうれしいことです。
今年はRAV4Primeも出てきます。日産/三菱も開発中？
どんどん車種が増えて盛り上がって欲しいところです。

HybridassistantでOBDデータ取得していましたが、今回は、駆動用電池のSOCと充電（回生）電力制限値の関係をグラフにしました。
（放電（力行）側の電力制限値については以下。。）
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/43441091/
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/43507812/



グラフは、横軸がsoc、縦軸が充電電力制限値（回生制限）です。

図示のように、電池温度が低下するにつれ、回生制限が掛かるsoc範囲が広がります。
グラフの各ラインは、電池温度帯ごとに、socの高い側から低い側に引いています。

運転中、内部損失で電池温度が徐々に上昇するので、電池温度が低い方がsocの高い側、電池温度が高い方がsocの低い側です。

外気温と電池温度の関係ですが、おおよそ外気温+5℃～+8℃が電池温度となっています。なお電池温度は、複数あるセンサの最大値が取得されています。

夏場、電池温度30℃以上ではsoc75%以上で回生制限が掛かります。
今の時期、気温5℃を下回る状態では、電池温度も一桁となり、少なくともsoc65%以上では回生電力制限が掛かっています。
おそらく、急速充電時も同様の制限が掛かっていると思われます。（推測。未確認です。）

soc65%以下では最大-40kWまで回生受け入れが可能です。ＨＶのノーマルプリウスやリーフは-30kWまでの回生受け入れですので、この点は頑張っていると思います。中高速でのちょっと強めのブレーキでも回生で賄ってくれます。

soc60%以下の領域でも、回生制限が掛かっている箇所があります。これは標高差200mくらいを連続降坂した際に生じた事象です。
下りでの速度維持の回生制動を連続（1分くらい？正確なロジックは判明せず。）すると、socが低くても回生制限を行うようです。このとき、不足分の制動力を補うメカブレーキが介入してくるのでブレーキフィーリングの変化がありました。

実用上、支障のない範囲ではありますが、電池保護のためにいろいろ制御が入っているようです。
現状の電池は理想電源にはまだ遠く、進化の余地がありますね。今後に期待。

週末の買い出しに行くイオンモールの普通充電ブース。
いつもはリーフやアウトランダーが数台いるだけですが、
本日は種々の電動車が勢揃いでした。ついじろじろ見てしまいます。
テスラはやっぱり存在感が違いますね。
写真とっているとレンジエクステンダーのi3もやってきました。

・・・ここは有料化の掲示がまだないのですが、有料化後はどんな光景になるのかなぁ。
自宅充電が圧倒的に低コストなので、遠方からこられた方や集合住宅の方以外、
充電する車両はほとんどいなくなる？
少なくとも私は、自宅充電のみで往復運用可能なので、
ここでの有料普通充電はやらないと思います・・。

イオンモールの普通充電が有料化されることになり、他の充電スポットも有料が当たり前になってきています。EV/PHVの運用には逆風です。。。

他の国はどうなのでしょうか？
EV先進地域のひとつとしてよく欧州が挙げられますが、充電事情がどんなふうなのか、ちょっと調べました。

最近耳にするIonity。クルマメーカー（BMW, Mercedes, Ford , VWグループ）が出資して作った充電サービス会社です。ドイツ・ミュンヘンに本社があります。
https://ionity.eu/en/

設置場所は、ドイツを中心に西欧～北欧に広がっています。現在約200箇所で、あと200箇所作るようです。
ざっと見たところ、一箇所あたり、充電器は4台（以上？）設置されているようです。
一向に整備の進まないどこかの国とは大違い。
https://ionity.eu/en/where-and-how.html



充電器もデザインされていてカッコイイ。
充電器は最大350kWの出力が可能のようです。素晴らしい。。



料金ですが、
一回あたり8ユーロ。1000円くらい。
例えばリーフe+でSOC20→80%まで充電したとするとおおよそ40kWhの充電電力量なので、電力単価は25円/kWhとなり、自宅での普通充電に近いコスト感です。
大容量電池搭載のプレミアムEVでは、よりお得になります。
素晴らしいですね～

・・・なのですが、どうやら今月末から、料金体系が変わるようです。

新料金体系は、kWhあたりの課金になります。まあ、それは合理的だと思います。
日本もさっさとそうして欲しい。
さて料金は。。



kWhあたり0.79ユーロ。100円/kWhくらいです。これは高い！
一気に4倍くらいになる感じです。

それではランニングコスト、エンジン車と比較してどうなのか？

EV：高速想定で、電費6km/kWhで想定してみます。
100円/kWhでは、17円/kmです。

ガソリン車：燃費15km/Lと想定してみます。
ガソリン代はドイツで160円/Lくらいでしょうか。そうすると、11円/kmです。

なんとガソリン車のほうがランニングコストが安い！
最近発表されるクルマを見ていると、欧州メーカはどんどんEV/PHVを普及させる意気込みが伝わってくるのですが、これみるとEV普及させる気があるのか無いのかわかりません。。。
（トヨタのHVが売れますよ。）

充電サービスで利益を出すのはどこも難儀するのでしょうが。。
それにしてもこの料金設定は。。

イオンの普通充電の有料化（40円/kWh）はまだマシかも。。