あばらくんのブログ一覧

86BRZとS2000は
・FR
・2リッター級の自然吸気エンジン
・車重1200kg台
という点で似ている車同士ですが、エンジン馬力は200PSと250PSと大きな差がありますね。

私自身が、近い条件で実走した場合にラップタイムがどれくらい違うのかというところが気になっていたのと、同じように知りたい方もいらっしゃるのではないかと思いますので、比較してみました。


動画の内容と重複するところもありますが、以下に補足を書いていこうと思います。


ロケーションはGOLDEX本庄モーターパーク。
撮影日は、BRZが昨年4月12日、S2000が同4月28日。
走行時点の気温はどちらも14℃。
運転しているのはどちらも私です。

この比較では僅差でS2000のほうが速い結果となりましたが、ほぼ全く同じといってもよいタイムでした。
S2000のほうが圧倒的に速いだろうと予想していたので意外でしたね。
（決してBRZ贔屓ではなく、むしろS2000のほうを頑張って運転していました）


【車の仕様と動力性能について】
車の仕様は以下の通りです。
パーツに関しては書かれているもの以外は純正品を使っています。
--------------------
■S2000
年式　　　　　　：2007年
グレード　　　　：Type-S
タイヤ　　　　　：DUNLOP DIREZZA Z3 Fr215/45R17 Rr245/40R17
フライホイール　：SPOON
運転席シート　　：RECARO RS-G

■BRZ
年式　　　　　　：2017年
グレード　　　　：R Customize Package
タイヤ　　　　　：DUNLOP DIREZZA Z3 225/50R16　前後通し
ホイール　　　　：ENKEI RS05 7.0J インセット48
エキマニ　　　　：TOMEI等長
マフラー　　　　：POWER CRAFT シングルテールマフラー
フラホ＆クラッチ：ORC SEクラッチ 309D 軽量タイプ
ダンパー＆バネ　：SHOWA TUNING Evolution 極
ブレーキパッド　：DIXCEL Z type
運転席シート　　：RECARO RS-G
--------------------
動力性能について補足しておくと、2台ともノーマルの状態から有意に上乗せ/差し引きされるものはないとみてよいと思っています。

いずれもエンジン未開封、ECUはノーマルです。また、いずれも軽量化らしい軽量化はしておらず、シートやエアコンなどはついたままです。

S2000は12万km走行の過走行車ですが、もともとサーキットを走っていたような車ではなく、すべての点検整備が正規ディーラーで行われてきた、状態のよい個体です。
当時はクラッチや点火プラグ、エアフィルターやバッテリーなど一通りを新品に交換したばかりでした。また、ブレーキの引きずり、チェックランプの点灯といった症状はありませんでした。

BRZは2万km走行で当然まだまだフレッシュな状態。
エキゾーストパイプが変わっているのですが、これはパワーアップには繋がっていません。
BRZはハードウェアを変更しただけでエンジン出力が増大してくれるタイプの車ではないようで、私は実際にシャシダイを利用してエキマニの交換前後の出力変化を測定したことがあったのですが、交換後にアップしたのは数馬力であり誤差程度と言えるのものでした。
※ちなみに、マフラーを交換しただけのノーマル状態で測定したときは、修正なしの正味の馬力が180PSでした。後期型だと普通にこれくらい出るようですね。




【S2000のほうがエンジン出力が優位であるのに、なぜタイムがほぼ同じだったのか？】
今回のテストで、S2000のほうがエンジン出力が優位であるにも関わらずなぜラップタイムがほぼ同じだったのかということを考えてみて、主な要因になりそうなのは以下3点かなと思っています。
①踏みっぱなしのストレート区間が短い
②サスペンションのセッティング
③駆動系におけるエンジン出力の損失

まず①。
本庄はミニサーキットで、単純にストレートが短いので、エンジンパワーの優位性が生きにくいように思います。
またセクター3のシケインは、S2000の場合、
3速に入れてエンジントルクの低い回転域で走る、あるいは、2速でレブリミットに当てながら走る
という風にせざるを得ず、ここはS2000が苦手なポイントだと思います。
いっぽうのBRZは、3速に入れてもぎりぎりトルクバンドを維持して走れます。
（実際セクター1&2はS2000が速かったですが、セクター3はBRZのほうが速かったです。）

次に②。
S2000は、本庄では曲げづらい脚になっている印象がありました。
S2000の純正ダンパー＆バネはストロークがたっぷりとあり、フロントはリバンプ側のストロークスピードが速い感じがします。それでいて前後車重分配もほぼ50:50という車なので、ブレーキペダルを離すとすぐにフロントがリフトしてしまい、フロントタイヤの荷重が抜けてアンダーステアとなります。
そのため、本庄のヘアピンのようなコーナーでは、ターンインでブレーキを多めに残しつつ進入していく必要があるのですが、そうすることでボトムスピードが落ちてしまっているように思います。くわえて、リアのスタビリティが高くグリップが逃げてくれないので、ヨーモーメントが出づらく向きの変えにくさがあります。
また、ターンアウトで加速していく際は、トラクションのかかりが良い反面プッシングアンダー気味となるため、コーナリング中に頭がしっかりと出口を向くまで待ってやる必要がありました。（動画の1ヘアではそれを待てずに加速して、若干プッシングアンダー状態となっています）
個人的には、この脚はもっとRの大きな高速コーナーをターゲットにした脚になっており本庄にはミスマッチだと感じました。

そして③。
感覚的な話になりますが、2台を乗り比べると、S2000のほうが明らかにエンジンがトルクをモリモリと発揮している感じがするのですが、BRZのほうが駆動系での損失が少なくエンジンの出力がスムーズにタイヤに伝達され伸びやかに加速しているようなフィーリングがあります。
ボールベアリング軸受を手で回すと、精度のよいベアリングでは少ない力でスムーズに回すことができますが、その感触に似たようなものを運転していて感じます。
エンジンの出力は約250PSと約200PSとなっていますが、実際にタイヤに伝わってくる出力はそれほど差がないのかもしれません。


と、補足としてはこんなところになります。


ロケーションを変えてTC2000あたりで走ったり、S2000の脚のセッティングを変えたらどうなるかは気になるところですね。
それからS2000は、触媒によって出力が制限されているという噂がある？ので、触媒を変えてどれくらいパワーが上がるのかも気になります。
また、上記の③については、S2000のパワー測定をすればはっきりとすることなので、S2000もシャシダイに載せてみたいですね。

この辺、実際にやるかどうかわかりませんが、またネタができましたら投稿します。

久しぶりのブログであります。

今日はサーキット走行日記ではなく、ウンチクな話です。

最近、MAZDA3、カローラスポーツといった車に、シフトアップ時にエンジン回転数を自動で下げる機能がついていますね。
↓の記事で書かれているようなやつです。

”では、マツダ3スカイアクティブ-Xの6速MTモデルにはどんな秘密が隠されているというのか？ なんとこのクルマは、シフトアップ時にエンジンの回転合わせをやってくれているのだ。”
引用元：MAZDA3（マツダ３）SKYACTIV-Xはマニュアル（MT）で乗るべし！ その理由は？〈試乗インプレッションその2〉
”シフトアップ／ダウン時に自動的にエンジン回転を合わせてくれるのがiMT制御。アップシフト時は、積極的にエンジン回転数を下げてくれる。”
引用元：新開発のMT、iMTとは？ トヨタ・カローラスポーツの1.2ℓターボには、6MT仕様があるのだ！

でも僕は、なぜ操って楽しむMT車に、あえてそんな横から介入してくる機能を持たせるのか不思議に思っていました。
上で引用したようなウェブマガジンなどの記事など読めば、メリットとしてシフトショックが軽減されることが挙げられているのですが、なぜ開発に至ったのかという情報は載っていません。
古いマニュアル車に乗った経験がある方には理解していただけるのではないかと思いますが、元来マニュアル車はそんな制御なんかなくたって、クラッチをラフにつないでも不快になるほど大きなシフトショックは発生しなかったはずです。

で、たまにこのことを思い出してはその度にその理由が知りたくなってモヤモヤするというのがしばらく続いていたので、今回ちょっと時間をとって調べてみました。


結論を先に書いておくと、確かな理由はわかりませんでしたが、エミッション対策のための機能なのだろうと思います。


メーカーの特許に何か書いてあるのではと漁ってみたところ、まずマツダの特許が見つかりました。これはおそらく、MAZDA3に実装されている例の機能の特許のようです。
こちらにリファレンスとして、デンソーの特許がリンクされていたのですが、この情報がとても参考になりました。

要するに、シフトアップ時に、
①スロットルを全閉にして燃料カット
↓
②クラッチ&シフト操作
↓
③スロットルを開けて燃料噴射再開
とやると、③で空燃比が大きく乱れ、HCやNOxがたくさん排出されてしまうと。
また、ここで燃料カットをせず噴射を継続したままにすることでその排出量を抑えられること、その副作用としてエンジン回転数が落ちにくくなる（=そのまま変速機に動力を繋ぐと、回転数差により、大きなシフトショックが生じる）といったことが書かれています。

そういえば、自分がBRZに乗り出した時に、シフトアップ時にエンジン回転数が上がる/なかなか落ちてこない現象が気になって調べたことがあったのですが、
シビックFD2でも、アクセルペダルを戻してもエンジン回転数がなかなか落ちない動作をすることと、それがエミッション対策（スロットルを少し開いて燃料を少し吹く制御をしている）ことによるものという情報を読んだ覚えがありました。

ここからは自分の推定になってしまいますが、
冒頭で列挙した車種は、より厳しくなってきた排ガス規制をパスするために、HCやNOxの排出量を抑え込むべく、上記の燃料噴射をより増量する必要に迫られたのではないでしょうか。
そうなれば当然、従来以上に、アクセルペダルを戻した時にエンジン回転数が落ちにくくなります。それではシフトショックがきつい/駆動系に負担がかかるので、回転を積極的に落とすための制御を追加しようという流れになり…

1月9日に筑波サーキットコース2000で、夢だった5秒台を記録してきました㊗



ブログには書いていませんでしたが、先行して2020年12月20日に今シーズン初のTC2000を走行してきました。遡ってそこから書いていきたいと思います。
この日は初めてA052を履いての走行で、ベストラップは1分6秒293（公式）でした。


走行動画


昨シーズンまでのベストラップが、ATR-K 235/40R18を履いての1分8秒76（非公式）だったので、そこから一気に2秒半ほどのタイム短縮となりました。

タイヤ以外で変わった仕様といえば、車高調入れたくらい。
車高調（とドライバーのスキルアップ？）でのタイムアップはせいぜい1秒くらいまでだと思われますので、A052の威力スゴすぎ～って感じです。

この日は走行中にスマホでラップタイムを表示していなかったので、走行中は、「7秒くらい入ったかな～？」という感じでしたが、
ピットに戻ってきてタイム表見てみたら、もう5秒台が見えるところまできていることがわかり、かなりビックリでした。

この日のうちに5秒台突入したかったですが、その後はタイムが延びる一方で、次回以降の持ち越しに。

-------------

そして今週末の1月9日、6秒斬りリベンジに臨んできました。

結果、
ベストラップ1分05秒999(公式)
　S1 26.975秒
　S2 27.266秒
　S3 11.758秒
計測ポイント速度は157.987km/h


という、ギリギリchopなタイムで5秒台を達成してきましたｗ


走行動画はこちら。


1ヘアで、先行車と距離を取るために早めにブレーキしインベタで曲がっていますが、これがインリフトによる内輪の空転を抑えることとなり、この日いちばん速く走れました。

5秒999だと5秒台出したと胸を張って言えない気がしてしまうのですが、サーキットのシステムと連動していないデジスパイスのアプリでも5秒99が表示されていたので、この2つをもってまごうことなき5秒台を出したのだと言わせていただきたいと思いますｗ


筑波職人にもエントリーしていたので、そのランキング表にも記録を残しておきましたw(´▽｀)

ECUノーマル、エンジンチューンなし、軽量化なし、エアロなしという縛りではそこそこいいタイムが出せたのではないかなと思います。

1月9日の仕様は下記の通り。
【主な仕様】
タイヤ　　　　　　：YH A052 235/45 R17　前後通し　USED
エアクリ　　　　　：K&N純正形状
エキマニ　　　　　：第一触スト
フロントパイプ　　：純正
マフラー　　　　　：フジツボ　オーソライズRタイプS
クラッチ　　　　　：ORC 400 LIGHT
デフ　　　　　　　：純正
ダンパー＆バネ　　：HKS HIPERMAX IV SP吊るし 8k/8k
ブレーキキャリパー：純正
ブレーキパッド　　：DIXCEL Z type

自分のメインサーキットはTC2000と本庄で、
TC2000に関しては、走り出したときに5秒台を当面の目標としていました。
これにて年始に達成した本庄の45秒台と併せて、2つの目標を達成した状態となりました。

今後は新たな目標を設定して走っていくことになりますが、その目標をどうするか。
ざっと思いつくのは、
①：エアロデバイス使用/軽量化解禁で、TC2000を4秒台
②：エアロデバイス使用/軽量化/ECUチューン解禁でTC2000を3秒台
③：エアロデバイス使用/軽量化/ECUチューン解禁で、タイヤをZⅢにしてTC2000を5秒台
あたりかな。

ただチューニングにはお金もかかりますし、加熱しすぎると車が速いのかドライバーが上手いのかよくわからなくなりそうです。
自分のメインコンセプトは、あくまで「運転上手くなる」というものです。

BRZの速さを突き詰めたい思いもありますし、
日光やFSWでタイムを出すことに挑戦したり、
他の車(S2000、Z33、NCロド、RX8など)に乗ってみたい思いもあったりします。

しばらく巣ごもりしつつ、いろいろ悩みながら今後の目標を考えてみたいと思います。

2021年明けました。
タフな状況ですが、新年が皆様にとってよい1年になりますよう。

さて、1月3日に新年走り初めとして本庄サーキットへ行ってまいりました。
（世情を気にしてボッチ走行です）

この日はA052履いての走行。
友人が自分より不利な条件で44秒台出しているので、自分はさすがに45秒台には入れないとなぁという焦燥感をもって臨みましたｗ
ちなみに本庄で45秒台というのは、走りだしたときに当面の目標としていたタイムです。

結果、ベストラップは45.835秒（公式）
　S1 18.105
　S2 7.006
　S3 20.724
計測ポイント速度は126.168km
気温2℃


無事に45秒出せてホッとしましたｗ
タイヤなりのタイムを出せたという感想が強くて、正直そこまで喜びがあったわけではなく、どちらかというと安堵感のほうがありましたｗ

走行動画


セッティングとか走り方に関する話としては、
まずインリフトがエグいです。
2ヘアをいつものラインで走ろうとするとこんな感じ↓で、それはもうひどい空転でした。

この2ヘアを含むS2区間は、昨シーズンにATR-K SPORTで走っていたときからタイム短縮が見られません。
ATR-K SPORTやDL ZⅢでも空転気味でしたが、A052だとさらにひどくなり、アクセルを踏んでいっても車が前に進まないんですねー。
対策としては、車をそのままにするならライン変える、車をいじるなら車高調セッティングorデフ固めするって感じでしょうか。

あと、前回HIPERMAX IV SPを本庄でシェイクダウンしたときは、ブレーキ時に電子制御が介入して制動距離が伸びるという現象が出ていたのですが、TC1000で解決をみたセッティング（リアを全長調整で車高上げ）のまま臨んだところ、ほぼ再発しませんでした。
「ほぼ」というのは、1回だけ出てしまったのですが…ブレーキペダルの踏み方や路面のうねりによるものなのかな。
TC1000やTC2000では出ません。
また現象が多発するようであれば対策を考えたいところです。

S3はそこそこいいタイムで走れているかなと思います。
S1はもうちょっと頑張らないといけないですね。

この仕様のままなら、真冬なら45.5秒くらいは出したいかなーといったところです。

【走行時の主な仕様】
タイヤ　　　　　　：YH A052 235/45 R17　前後通し　新品
エアクリ　　　　　：K&N純正形状
エキマニ　　　　　：第一触スト
フロントパイプ　　：純正
マフラー　　　　　：PowerCraft 保安基準適合シングル出しマフラー
クラッチ　　　　　：ORC 400 LIGHT
デフ　　　　　　　：純正
ダンパー＆バネ　　：HKS HIPERMAX IV SP吊るし 8k/8k
ブレーキキャリパー：純正
ブレーキパッド　　：DIXCEL Z type
軽量化らしい軽量化なし。（シートエアコンあり。カーボン化したボディパネルなどなし。）
エアロなし。

前回のブログで、Showa Tuning極からHKSのHIPERMAX IV SPへ移行して、自分なりの気づきを色々と書きました。
今回のブログではその続き、
■シャコチョーに変えて、運転は何がどう変わったか？
の④ステアリングの操作感に関する気づきについて書きます。


④ステアリングの操作感
サーキットと街乗りともに、ステアが重くなりました。
むろんタイヤは以前履いていたものをそのまま使って。
どのくらい重くなったかというと、タイヤ幅がワンサイズ増したしたくらいで、サーキットではそれにもうちょっと上乗せされる感じです。

サーキットのヘアピンを曲がるときの、ショーワ極とHKSのステア操作感を対比すると、次のような感じです。

ショーワ極：
切り始めが軽く、クリッピングポイントに近づくにつれステアを切れば切るほど重くなっていく。縦から横へとグリップを遷移させるステアリング操作がスムーズにでき、タイヤのグリップを綺麗に引き出しやすい感じがする。
HKS：
切り始めからすでにステアが重く、縦から横にタイヤの使い方を移す時に横方向のグリップのピークがどこだかよくわからなくなった。
ただ、横方向のグリップ感は増している感じがする。（多少ステアをこじっても頭がついてくる。）


ステアが重くなる要因としては、キャスター角が寝ることやキャンバー角が0に近づくことが考えられましたが、現物をみて確認してみたところ、そこには変化がほぼ生じていないことがわかりました。
ではなぜステアリングが重くなったのか？

パンタジャッキをフロントに入れて車体を持ち上げようとしたときに気付いたのですが、ジャッキがフレームにあたって車を持ち上げ始めるとき、ショーワ極をつけていたときよりも、ジャッキのハンドルを回すのにより大きな力が必要になっていました。


つまり、車体が1Gで設置しているところから、バネが1G未満の領域に車を持ち上げようとする力が、以前より弱い状態になっているということに気づいたわけです。


この気づきから、ステアが重くなった要因として、
HKSはロールを抑えることで内輪側への荷重分配が増えており、そのために内輪の大きなスリップアングルが抵抗となったためではないか
という仮説を考えてみました。


逆にショーワ極は、サーキット走行にも対応するとはいえ、あくまでショーワチューニングというブランドのコンセプトは
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ノーマルの車両を生かし、一般ユーザーのほしい領域で乗り心地、操縦安定性を向上させる。
ショックアブソーバは純正形状にこだわり、その構造で出来得る性能向上を考え創りあげる。
一般道での走行時（車速：0～60km/h）に乗り心地と操縦安定性をより良い方向へ改善する。
（公式サイトのFAQより引用）
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というものになっていますので、
アッカーマンジャントー機構がステアフィールを損なわないよう、速度の乗る領域でのコーナーリング時には積極的に車体をロールさせて外輪に荷重を預ける設計になっているのではないかと推測してみました。


で、この変化に対して運転は何がどう変わったか、というところは、まだこの変化に対する自分の習熟が及んでおらず、グリップの引き出し方がいまいちよくわかっていない状態です。
このステア操作に関しても、もう少し様子をみてみようと思います。

余談ですが、よく、
「サーキット走行では外輪に大きな荷重がかかるため内輪が生み出すグリップは無視できるレベル」
といった情報も見られるように思いますが、上記の経験から、内輪のグリップを活かしてコーナリングフォースを高めることができるのではないかという気がしています。（コーナリングフォースを発生させるのに支配的になるのはあくまで外輪だと思いますが。）
実際、TC2000のダンロップ手前や最終コーナーのような比較的速度の乗るコーナーを走ると、フロント右輪（内輪）は真ん中からインサイド側のトレッド面が摩耗します。

これまでアライメントというとキャンバーくらいしかまともに着目していませんでしたが、現状の脚で内輪からもグリップを引き出そうとするのであれば、フロントのトーアングル（アッカーマンや横力を利用したブッシュ潰れによるコンプライアンスステアも）を考える必要がありそうかなと思っています。


美味しくグリップを引き出すためのセッティングを考えるのが、楽しくなってきました。
脚のセッティングにハマりそうです。