栗羊羹のブログ一覧

FFは前輪だけねじ込めば勝ちなどというドラテク論はこの車の前では寝言だ。
凝った作りの足周りと、優秀なダンパーを備えた前輪が確実に路面を捉え離さない。
フロントヘビーな車を曲げるべく、後輪は適度に荷重が抜けることを許容する。リヤタイヤ外輪に横力が掛かりタイヤがたわむ様子を感じ取れる。後輪に杭を打ったような動きをする量産FFとは全く違う。
滑りやすい路面や水たまり、落ち葉を踏んでも、どれだけ滑るか予測できるから冷静に対処できる。

20代の私にとって、911は立派すぎる。20年後にまた再会できたらと思う。私にはまだ早い。

去年の末にBEレガシィのサスペンションのブッシュを打ち替え、一昨年のダンパーオーバーホールと併せて、足回りが新車になりました。
超高速域では抜群の安定感を披露してくれますが、一方で街乗りでのリヤからの突上げ感は相変わらず残っています。

調べてみると、BEBHのリアサスペンションは、すべてのリンクをピロボールにするとストロークしなくなり、ブッシュで逃げる設計です。



サスペンションの自由度（Degree Of Freedom）の計算についてはMotor-Fan TECH.の「超基本サスペンション講座」にわかりやすくまとめられています。
https://car.motor-fan.jp/tech/10019960

リンク・アーム類の構成と拘束条件からリンクの自由度を計算し、自由度1ならばタイヤの描く軌跡がひとつに定まります。０なら拘束されて動きません。もし計算結果が０ならば、必ず逃げ道があります。
BEBHのリアサスペンションの自由度を計算すると０でした。通常このようなリンク配置にするならば、トレーリングアームを板ばねで作って、過干渉を回避します。ところがBEBHレガシィのそれは鋳物で作られており、ブッシュだけで逃げる設計です。


トレーリングアームに板ばねを設けて、過干渉をさける設計の例。
Motor-Fan TECH.の「超基本サスペンション講座」より引用。


また、ラテラルリンクFの長さがラテラルリンクRに対して極端に短いことも問題です。
2本のラテラルリンクが描く軌跡と、トレーリングアームが描く軌跡が大きく離れており、これも動きが渋くなる原因になっています。



なんとかスムーズに動くサスペンションに改造できないか考えました。よーく分解図をみてみると、ラテラルリンクリンクFを取り払えば、自由度1となり、機構学上はサスペンションとして機能します。ただし、強度が不安なので、取り外して一般道を走行することは避けたいところです。
そこで、中古のラテラルリンクFのブッシュにドリルで「すぐり」を入れ、軸方向に柔らかく動くようにして、過干渉を避けることにしました。図のブッシュにドリルで穴を空けたのがわかりますか？



万が一、大きな力が掛かったときは、ブッシュの内輪と外輪の輪っか同士が衝突するため、タイヤが吹っ飛ぶような事故は避けられます。せいぜい異音がする程度でしょう。

以下は実際に取り付けて街乗りと高速道路を走ってみた感想です。
・リヤのトーの位置決め精度が悪くなり、直進時にわずかに車体の後方がフラフラする。
・ブッシュが柔らかくなったことによるストロークのスムーズさは感じない。

現実はそれほど甘くありませんでした。残念。

この問題の対処療法として、STIのピロボールリンクを入れてブッシュの動きの抵抗を減らすことが挙げられますが、リンク4本で４万円超と高価なところがつらいです。うーん。

レガシィランカスターの乗り心地は、同じサスペンションを用いているとは思えないほどスムーズでフラット（の代わりに柔らかく動きが大きい）ので、そこにヒントがありそうです。
リヤの車高を上げることで、トレーリングアームを水平から下向きにしてやることで、目地段差を乗り越えたときの突上げを、後方に逃してやれないか、など、いろいろ考えています。。。

※2023年6月29日に一度掲載するも、アホな計算ミスを指摘され、30日に再掲載。

2代目、3代目レガシィのターボ車は、ピークパワーとターボラグという二律背反の対策として、大小2つのターボチャージャを回転数と負荷に応じて使い分けています。メインマフラーを社外品に交換すると、低回転では地響きのような低い音、高回転ではNAのような甲高い音が出るのが特徴です。
高回転時は2ndタービン手前の排気バルブが開いて等長（ただし片バンク不等間隔燃焼）エキマニになり、1stタービン直後の触媒を素通りするので高い音が鳴ります。低回転時はインプレッサ等のシングルターボの不等長エキマニとは明らかに音色が違います。「不等長エキマニだから」の一言では、インプレッサとの排気音の違いが説明できません。

先日、頭のキレる友人から「2ndタービン下流のY字管が音に関係しているのではないか」という説を披露され、気になったので計算してみました（図中、マゼンダの範囲）。

マゼンダの範囲の排気管を長さ約2mのサイドブランチレゾネータと捉えると、波長λ（ラムダ）は8ｍです。音速は温度によって変化しますが、ここでは大雑把に200℃から600℃の範囲で計算しておきましょう。サイドブランチの共振周波数は56Hzから86Hz、二次成分は113Hzから173Hzです。これはエンジン回転数によって変わらず、固定の値です。

さて、4ストローク4気筒エンジンは720℃で4回燃焼するので、燃焼に伴う間欠音は回転0.5次で現れます。
先程計算したサイドブランチによって、排気の脈動はキャンセルされます。回転数が上がると、排気の脈動がサイドブランチの共振周波数に入り、高次成分の消音が期待できそうです。

丸6年乗っても新しい発見があるので、この車は飽きないです。ああ、疲れた。

マツダの車は良くも悪くも路面の轍や凹凸を割と素直に伝えてくれて、スポーティという人もいれば、安っぽいと一蹴する人もいる。マツダ3はスポーティだが、あまりにもスポーティすぎて、乗用車と割り切れず、値段以上の贅沢を言いたくなってしまう。そのぐらい良く出来てる。