Kenscarのブログ一覧

ゴールデンウィーク、妻と息子とその友達との4人で秋田まで旅行に行った。寝るのは全て車中泊＋ルーフテントの車上泊。妻と私が車内に寝て、息子と友達がルーフテントで寝る。私の車はレクサスNXのPHEVなので、夜中アイドリングせずに電気が使える。室内はエアコン25℃設定で半袖＆ハーフパンツで快適。ルーフテントでは1500Ｗ100Ｖを使って電気毛布を全開。4人全員、暑くもなく寒くもなく、快適に寝られる。
息子も友達と2人でルーフテントの中でキャッキャキャッキャと大騒ぎ。非常に楽しそう。
なんと言っても車中泊の1番のメリットは、旅の予定が自由な事。
昼間は観光地を巡り、夕方にご飯を食べて、夜になったら近くの日帰り温泉でお風呂。で、そこから次の目的地を考えて、夜のうちに移動。8〜9時にはお風呂を出て、そこから2〜3時間、夜の空いている道を移動する。
予約が必要なホテル宿泊だとこうはいかない。もちろんホテルでゆっくりも良いが、我が家のような観光地弾丸ツアーの場合は、ホテル代が浮くとかそう言う問題じゃなく、車中泊がベスト。同じ4日間の休みでも、回れる観光地の数が違う。
実際、ルーフテントでの車中泊はコスト的メリットは少ない。ウチの場合、車中泊の為に本来必要ない高価なプラグインハイブリッドを買ったし、ルーフテントだって安いものじゃない。
よくよく計算すれば、安いホテルに泊まるのと大差ない。でも楽しいし、自由。
友達と過ごす息子も、思春期のかけがえの無い時間を謳歌していると思う。

最近、レクサスNXのFスポーツに乗って、シートに対する考え方が変わった。以前は、骨盤立てるだの、脊椎反射だの、マツダのシートに関するウンチクを聞いても、結局身体をしっかりホールドするFスポーツの様なセミバケが1番良いのでしょ、と思っていた。ところが、Fスポーツを3時間ほど連続で運転したら、肩と首が凝って痛くなってきた。腰は痛く無い。どうやら背中から下はシートのランバーサポートなどで、しっかりホールドされるが、その分、車の横揺れがダイレクトに首や肩に来るよう。マツダ車には何時間乗っても起きなかった現象なので、改めてマツダのシートの凄さを知った。ココでは細かい事は書かないが、マツダのシートに対するウンチクは結構正しいのかもしれない。
ただ、ホールド性が低い分、ちょっとコーナーを攻めると身体が大きく動いてしまって、踏ん張るのでかえって疲れる。要はドライビングのシチュエーション次第なのだと思う。
Fスポーツのような、ちょっと攻めた走りがしたくなる車にはセミバケが合うし、まっすぐな高速道路を長時間運転するような時にはマツダのシートが優れている。シート設計は奥が深い、と思った。

本車両、素のディーゼル車は、スタビレス、標準強度のホイール、リヤ一部ゴムブッシュ化など、マイルドハイブリッドと比べて、乗り心地に振ったセッティングで快適。まだ荒削りな部分も多いが、あと2〜3年して熟成が進んだら買いたいかも。
詳しくはブログ書いたんで見て下さい！

ディーゼルハイブリッドに続き、今日は素のディーゼルモデルをいつものディーラーさんから借りた。と言うか、昨日の車を返す足でそのまま次の素のディーゼル車を借りてきた。ディーラーさん、いつもありがとうございます。
今回の車はODO25kmの下ろしたてホヤホヤの車両。借りた当日にナンバーが付いたばかり。わがままを言って、その場でETC車載器のセットアップもしてもらった。これでETC割引無しの高い高速代を払わなくて済む。ありがたや。
昨日乗ったディーゼルハイブリッドは以前に乗ったことがあり、今日乗る素のディーゼルと比較する為に借りたもの。なので今日の素のディーゼルが本命。
まず乗る前にわかっていた事は、ディーゼルハイブリッドと素のディーゼル車との違い。分かっている違いは3箇所。ディーゼルハイブリッドが強度アップされた特別ホイールを履くのに対し、素のディーゼルは標準ホイール。


さらにディーゼルはリヤスタビ無し。


それに加えてハイブリッドではピロボールだったリヤナックルとの接合部分が、一部ゴムブッシュに変更。
当初、これらの変更は、悪名高い初期ロッド車の乗り心地改善の為の対応策かと思っていたが、ハイブリッド車とディーゼル車の販売時期に大した差がないので、どうやら最初からこの設計だったよう。
確かにPHEV車とハイブリッド車に対してディーゼル車は車両重量が軽いので、仕様が違うのかもしれない。
どんな違いか楽しみにディーラーから車を出して、最初の段差ですぐに違いに気がついた。リヤのショックが明らかにハイブリッド車より少ない。左右の足がバラバラに良く動いている。思わずニヤけながら直ぐ近くのいつも通る凸凹道を通ったが、やっぱり乗り心地が良い。
特別コンフォート、と言うわけでは無いが、初期ロッドの車に比べると明らかにマイルド。豪華なインテリアを持った大型SUVから想像する足になっていると思う。
そしてトランスミッションのギクシャク感もハイブリッドより少ない。相変わらず、忙しなく早めシフトアップしていくし、変速ショックも多少あるが、これまたハイブリッド車に比べるとかなりマシ。失礼な言い方をすれば、ようやく試作車レベルから市販車レベルになったって感じ。
とりあえず雨の中の都内を昨日と同じ道で回った。にしても雨がすごかった。試乗車にガラスコーティングなんかしてあるわけもなく、雨がべっとりフロントガラスにくっ付いて、視界ゼロ。ワイパーマックスでも怖い。

で、3時間ほどかけて70kmほど走行して、燃費が11.2kn/L。昨日乗ったマイルドハイブリッドモデルが同じ道で13.2km/Lだったので、素のディーゼルの割にまあまあな数字かと思う。と言うか、この差だと、わざわざマイルドハイブリッド要らない気が、、、
と言う事で夕方まで都内を走ったところで、夕方の通勤ラッシュが始まったので、一度家に帰って寝た💤。
そして夜10時にドライブ再開。今度は首都高。昨日と同じ首都高速環状線C2。左車線でトラックの後ろを法定速度プラスαで走った。C2一周の平均燃費が30.5km/L。昨日のマイルドハイブリッドが同じ道で31.5km/Lだったから、これまたハイブリッドと対して変わらず。
この燃費の差で乗り心地が良く価格も安いのだから、普通に考えて、素のディーゼルが正解だと思った。ただ、残念な事に、ディーゼルモデルは上位グレードのプレミアムスポーツや、プレミアムモダンが選べない。選べる最高グレードはエクスクルーシブモードまで。なので例えば、あのプレミアムスポーツのタン内装を選びたくても選べない。これは中々痛いところ。
さて続いて、首都高のC1をちょっと飛ばし気味で走った。雨だったので無理はしていないが、スタビ無しによるデメリットは感じなかった。確かにハンドルを素早く左右に振るとリヤからニュルっとロールするけれど、普通にコーナーに侵入していく分には何の不安もなかった。ちょうど、ロードスターのスタビありと無しに感覚が似ていた。
そう言えばこの車、重たいけれどFRレイアウトなので、ちょっと攻めて走ると、デッカいロードスターに乗ってる感じ。やっぱりマツダ車だなと思った。さらに、ここではちょっと書けないスピードからフル制動もしてみたが（もちろん後続車がいない状態で）、ピッチングセンターが車両後方に設定されているおかげでノーズダイブが少なく、ものすごく安定して止まる。リヤのブレーキがしっかり使えてる感じ。これなら緊急時にも安心してフルブレーキ出来る。
と、ウハウハで高速から降りたら、また現実に戻された。トランスミッションは多少なりともギクシャクするし、エンジン音は大きいし、多板クラッチのカラカラ音も気になる。乗った事がある方は分かると思うが、極端に言うと、バスの最後部座席に座ってる感じ。特にアイドリング時にトランスミッションからする、多板式湿式クラッチの音が気になる。隣のトラックの音かなと思って横を見ると誰もいなく、自分の音だったりする。この構造的な音の問題は商品改良で直すのは難しそう。
なんて考えながら無事に家に帰ってきた。なんだかんだ今日も6時間くらい試乗したが、特に疲れは感じなかったので、マツダの言う、サスペンションやシートへのこだわりは確かなのだと思う。
悪くない車にはなってきたのかなとは思ったが、自分なら、あと2〜3年して、もう少し熟成が進んだら買うかな？

発売当初の個体よりは良くなっているみたいだが、まだまだ荒削りな部分が多く感じます。自分なら、あと2〜3年待ってから買うかな？（現オーナー様、偉そうですみません）
ちなみに今回の試乗は、7時間、300kmほどドライブしました。