12V全波整流化済モンキーのサージとリプル対策にホットイナズマモドキを装着 前編

現状バッテリ(YTR4A-BS互換品)が終わっていてニュートラルランプが辛うじて点く程度なのだが、先の全波整流レギュレートレクチファイア化の後、中華ポケットオシロで波形を見た所サージ？が出ている。
車載電装品から切り離してレクチ直の波形を見た所
アイドリング ピーク電圧25V程度の脈流
スロットルを煽る ピーク電圧40V程度の脈流
この段階で脈流なのは当然だがピーク電圧の高さが気になる。
車載電装品やバッテリに接続すると
アイドリング 実行値16V台のほぼ直流だが瞬間的に20V台のサージ？
スロットルを煽る
バッテリが弱っていてサージを吸収出来てないのでは？とコンデンサでの平滑化を試みる。

車体からバッテリのみ取り外し、ホットイナズマモドキ無しの状態でアイドリング。ピーク24Vのサージ？が出ている。

同上の状態でスロットルを煽る。ピーク38Vのサージ？が出ている。

ホットイナズマモドキの製作。
基板を実装するスペースが無いためコンデンサの足同士をハンダ付け。
振動によるハンダクラック対策として極細の真鍮線で縛ってからハンダ付けしている。

今回は省スペースにしたいのでケースの小ささありきでタカチ SW-55を選定、ソレに収まるコンデンサとして耐圧50V 3300uF x3個並列とする。
大容量のコンデンサ1発よりも小容量のコンデンサを複数並列とした方が内部抵抗が抑えられたり変動に対する充放電能力が向上して見掛け上の容量低下が抑えられたりとメリットがある。
一応は調べればリプルに対して必要な静電容量の計算式もあるが、今回は部品の手に入りやすさ優先でてけとーに行く。
あまり高性能なコンデンサを何個も並列にすると内部抵抗の低さ故に突入電流が増えるため、ある程度充電されるまでは外部抵抗を噛ました後に直結とするディレイタイマが必要かな？

からげハンダ付けの後ヒシチューブで絶縁。

ケースのリード線を通す穴の縁は面取りしておく。

ケースにコンデンサブロックを納める。見ての通りギチギチである。
この後シリコーンコーキング剤で防水する。

完成形。ヒューズホルダは古き良きベークライト製を採用。
今回はエーモン 0.75sqのリード線を使用、12V80W以下の制限があるためヒューズは5A、充電能力に余力のある車両に取り付けたり後付けの電装品の消費電力が大きい場合はもっと太いリード線と大容量のヒューズが必要。

後編(https://minkara.carview.co.jp/userid/3120551/car/2749721/8508850/note.aspx)へ続く。