V3 RXのブログ一覧

ABSコントロールユニット
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　横Gセンサー信号
　減速Gセンサー信号
　VDC-Rモード信号

ECM（Engine Control Module）
　アクセル信号
　エンジン回転数信号

TCM（Trabsmission Control Module）
　トランスミッション油圧信号
　SAVEモード信号

コンビネーションメーター
　パーキングブレーキ信号



以上を総合しながらトルク配分を決めている感じ？

さすが20年の進化というかんじで
要因も増えてたりで
いろいろとコンピュータもきっと高性能。（比較対象：20年前・笑）

VDC制御にはヨー角と横Gを測らないといけないんですね・・・
ハイキャスも無いので、舵角もそのあたりに使われているんでしょうか。

あと、減速Gはあるけど
加速はなさそうなので
他で測ってるのかなというかんじ？
⊿tの車速増とかなのかな・・・


というところで
やっぱり20年の進化ってスゴイ、改めてそう思いました。

R35のアテーサについてはこれ以上考えても
32にフィードバックとかは確実にムリなので（笑）
とりあえずこれにて終了。

CG CLUB 第１回エアロダイナミクス講座に行ってきました（１）　- wonder driving
http://wonderdriving.com/archives/2012/12/cg-club-1.html
＞いくら理論をこねてもそれでなんとかなるのは最初の数回～数十回レベルで、残りの数百回はトライ＆エラーのみ、心頭滅却して下手な鉄砲数うちゃあたるの精神で取り組まないといけないとのこと。まさに現場（現物）主義の実践であります。

ミニチュア風洞実験でイテレーション開発：CG CLUB 第１回エアロダイナミクス講座レポート（２） - wonder driving
http://wonderdriving.com/archives/2012/12/cg-club-2.html
＞L/Dは揚抗比と呼ばれ、揚力（ダウンフォース）/抗力（ドラッグ）の計算式でこれはドラッグが小さく、ダウンフォースが大きければよい値となり、これを大きくすることが求められます。というのもいくらダウンフォースが大きくなっても、ドラッグ（抵抗）が大きくなれば車は前に進まないからです。








空力ニュースレター　- SiFo
http://www.sifo.jp/aerodynamics/index.html

＞一般車両を開発する方々は上面ではいかに圧力勾配をへらすかまた渦を減らすか、床下はいかに滑らかにして流速を上げるかに専念すれば車ずっと安定しかつ静かになるでしょう。床下の平坦化、スムーズ化はあるところまでは確実にドラッグ低減に寄与します。
＞これは新型86の床です。大分思い切ってパネルをふやしてデコボコをなくしています。さぞかし熱対策係りのほうからの苦情があったでしょうが、よくぞそれをのりきってここまでやったと思います（想像ですが）。

＞一般車に話を戻します。一番話題になるのはCdです。前面投影面積が2平米でCdが0.5の車と、面積が１平米でCdが1.0の車では受ける抵抗は同じになるので燃費などはCdだけでは論議出来ずにCdと面積を掛け合わせたCdAで評価します。しかし車にはトラックのような大きな車もあれば軽のような小さいのもあるので形状の性能を語るときはCdを使っております。一般車のCdがレースカーに比べてよいのはダウンフォースが無いからといってもよいでしょう。DSRを作動して走っているようなものです。プリウスが0.25ならモナコトリムのF1カーはその4倍ほどの1.1くらいあります。

＞車の空気抵抗と言いますと見た目の外形状で決まっていると思われるふしがあるのですが決してそうではありません。

＞タイヤの空気抵抗は、ころがり抵抗とちがって車速の二乗で増えていきます。ドラッギーなタイヤは風切り音も大きいはずです！

＞いくらドラッグが良くなるパーツや、ダウンフォースの増えるパーツが見つかっても揚抗比が少しでも下がるようだったらそのパーツは不採用である。

＞そのサーキットを最短ラップで走るためのシュミレーションをすると、大抵のコースでコーナースピード重視のほうが良い結果が得られる。

＞スーパーGTクラスのマシンでは、国内のコースは殆どダウンフォースで、富士だけが直線速度を他車にあまり劣らないようなところでセットしている。

＞ガーニーが効くウイングと効かないウイングがありますが、私がテストしたウイングの中で 一番効果があったものは60%も揚力が増加しました。 アタックアングル(仰角)にして 1~2度の増加でです。ただし全く効果のないウイングもありますのでご注意を。

＞ウイングをフロントのノーズにつけて走るくるまがあちらこちらで出てきました。
一見するとフロントダウンフォースは一気に上昇するかに見えますが、そうはならない。ところが実際はフロントが少し増加しますが、同時にリアウイングの性能も悪化します。

＞フロントダウンフォース増加の方法は行きずまっていたのです。そんなときに家で昔のレース本を見ていたら60年代の小さなダイブリップが目にとまったのです。

＞時速322kphで200kgのダウンフォースを産みます。ドラッグはたったの13kgです。揚抗比　15：1という信じられないくらいの性能です。






アンダーパネルとカナードって効くんだなあ（小並感

イグニッションモデル

公式
http://www.ig-model.com/
ブログ
http://blog.ig-model.com/

＞2014年9月 発売予定製品
＞Nismo R32 GT-R S-tune Crystal White (Wide-Wheel) (1/18 Scale)
＞Nismo R32 GT-R S-tune Gun Gray Metallic (Wide-Wheel) (1/18 Scale)




ﾃﾞｶｲ
そして若干ﾎｼｲ

♪速号風洞テスト　-voltex　ナカジのブログ
http://www.voltex.ne.jp/blog/?p=7175
風洞動画アリ。



以下インターネットから拾ってきた数字


Cd値　0.26
R35

Cd値　0.29
HP10

Cd値　0.30
180SX
S13
エボ4
エボ6

Cd値　0.31
Z32

Cd値　0.32
NSX
FC3S
S12

Cd値　0.33
FD3S　
S15
BNR34

Cd値　0.34
S14　
エボ10

Cd値　0.35
BCNR33


Cd値　0.39
エボ7


Cd値　0.42
BNR32（ニスモダクト付）



圧倒的じゃないか我が軍は
リフト低減重視とはいえ・・・

デザインと空力デザインの微妙で切っても切れない関係：日産GT-R 2013年モデル試乗レポート（７）
http://wonderdriving.com/archives/2012/12/gt-r-2013-7.html

ドアミラーについては「仕方なく大きくした」だそうで


R35の技術解説書とか
どこかで出版していないものでしょうか





純粋な興味の余談

「R35スペックVのブレーキ制動距離が標準車よりも長い」
については謎に思うのですが
ブレーキの理想制動曲線を大きく外しているということでしょうか？

イナーシャ低減（車両の運動エネルギー低減）して、
さらにブレーキも専用品なのに
・・・ブレーキ性能が落ちてるとか？
600万円も価格がお高いのに、なんでデチューンされてるのさ・・・

そのあたりについても　どういう意図があったのか
知りたいところです

「車重が重いとブレーキが効く」
は　さすがにちょっと・・・


タイヤの面圧が足りなくてμが出ない、
というのはタイヤとの相性問題にもよる気がしますし

謎です

前輪：255/40R20
［ ロードインデックス 97Y ］
後輪：285/35R20
［ ロードインデックス 100Y ］

前輪耐荷重730kg×2
後輪耐荷重800kg×2

前後重量配分　52：48（標準車）