V3 RXのブログ一覧

久々の想像

通常の使い方としては、
コーナーからストレートへの自然な横G減少の際に
前輪が駆動するのが良い、ということに。

単純倍率で
旋回中の横G倍率を高くすれば高くするほど
横Gの減少度も倍率で大きくなります
ついでにコーナー中はよりFR寄りになるので
旋回にも良い影響が出そう。

→横Gは増大方向でセット


前後Gについては車輪速と実車の加速度差を
計測するためのものなので
いじらずノーマルセットが一番かと思いますが
ノーマルリアメンバー使用などの場合は
急激な挙動を防ぐために
コーナー進入を犠牲にして若干効かせるのがよさそう。
脱出時の踏み出しを早める効果も期待できそう。
（進入が犠牲になるのでそのへんは差し引き）

→前後G（加速方向）は減少方向にセット
（減速方向はABS作動に関わるのでいじらない）



アテーサの効く位置については
あくまでコーナーを脱出「してから」
ストレートへ移るタイミングで効く
ということを念頭に
コーナーの終わり際ではあまりアクセルを入れすぎずに
脱出体勢を素早く作ることを重視した方が良いのかなと
思いました。

理想から言えば若干滑らせつつ
脱出体勢を作りながら回って
適度に四駆を効かせながらストレートまで
アクセルを早く開ける事ができれば良いと思いますが
コーナーの曲率などによってセットが変わると思うので
そのあたりは要調整？

あとはまじでリアメンバー。
何度も書くからアレだけど
それほど効果があるということで。
全然安定度が変わるので、
ほんと、スポーツ走行する人には入れて欲しいです。
ドライバーのせいじゃない変な動きのせいで
車をぶつけて壊すほど勿体ない事もないので。



と、もう二ヶ月も車を車庫から出してない人が
想像してみました。

リアデフなんとかしなきゃ（使命感

K値って結局
横Gの減衰によって発生するから

横Gの高低差が大事
っと考えると

信号の倍率が高くなる＝増減の幅が大きくなる
ってことで単純に横G信号を増幅させる方向でいいのよ

という訂正

グダっと書いてたので
そうだったっけみたいな
記憶が薄れてる感じですが


まあでも
結局32純正のリアメンバーだと
なかなか思ったようにアテーサが機能しないと思うので
アテーサどうこう、よりは
34リアメンバーに交換したほうが
確実だと思います

あれ？何の話だっけ

曲がる4WDを実現したR32型スカイラインGT-R
http://www.automesseweb.jp/2016/03/21/4935

内容はGT-Rマガジンの縮小版（一部追記？）。

N1レース用のABSコンピュータってこういう記事には出てこないのですが
なぜなんでしょうね。

以前にも書いたことがある話題ですが

E-TSのコントロールユニットについては
数種類が存在しています。


その中で気になっていた
市販の「BNR32nismo」について
ご協力を頂き、型番判明しました。
（正確には、8月末に教えて頂いたのですが
　書くのをまったく忘れていました・笑）

その型番は

「47850 05U00」

標準車同等ということになります。

物理的にABSの除かれた車両に対しても
一般道を走行する上では標準ユニットで問題ない、

という判断であろうという事かと
考えられるのですが

となると

やはりレース用ETSコントロールユニットで
ABS制御プログラムを外している事は
意味がある事なのではないかと思われます。

オマケに読んでみました。

森田浩嗣，久保田仁，井之口岩根
電子制御4WDの油圧制御システムの開発
日産自動車（1990），日産技報 28号，P100-106
http://iss.ndl.go.jp/books/R000000004-I3729759-00


やはりコピーサービスで千円くらい。

寒冷期油温による応答遅れとか、スキマ調整による応答改善だとか
さすが色々考えてシステム作っているんだなーと

ということでプレート間のクリアランス調整を行っている
強化トランスファは
システムに則っているんだなあと
今更ながらに学びました（笑）

R35のDCTみたいに、
各チューナーさんの「さじ加減」が重要なんでしょうね。




ということで積極的にアテーサを利用するには
強化トランスファ（用途に合わせて調整したトランスファ）は大事。
みたいな話でした。


しかし
ソレノイドへの電圧が5ms変動に対して油圧応答安定は100ms？
とか考えると、油圧システムの応答速度ってなー