V3 RXのブログ一覧

本庄サーキットの走行でエンジンが吹けない現象。

あれ？壊れた？

と思いきや、何でもない時は何でもなかったりで。



帰宅後、
どんどん症状が大きくなっていくような状況で、
車庫から出してアイドリングしたらストール、
信号待ちしたらストール。

なんじゃあこりゃあ



MDMを見てみても
エアフロは特に異常なく、電圧値は１，２とも正常。

うーん？

お店に持って行くため、街乗り…。
しばらくは順調だったものの
１時間くらい走って、交差点にさしかかったとき、
左折中にゴボボボボ（がっくんがっくん）と症状発生。
前に進まない(´；ω；｀)

すかさずMDM見ると
エアフロがひとつ、電圧0.08V。
もう一つは電圧2.0V以上を示していたので

ああ。これね。

がたんっ、と路面に揺すられたら
電圧、復活！

昔のテレビじゃあるまいしorz



お店で診断。

はい、即座にエアフロ確定。

接点復活剤噴射後、エアフロの前後を交換、
復活するかなー？

試し乗り。
ストール。

はいダメー(´；ω；｀)

やっぱりダメなほうのエアフロがダメ。
これでカプラーの接触不良断線等が否定されたわけで
ほぼエアフロ確定。
特に高流量になったときは
誤差が大きいみたいでした。
なるほどなー。



その後。
お店の常連様から
BNR34のエアフロをお譲り頂いて
直ったっぽい。

ありがたき



壊れかけのAirFlowMeter



何も聞こえない　何も聞かせてくれない
僕の身体が昔より　（横に）大きくなったからなのか
車庫に置いていた　初めて買った黒い32
いくつものパーツが　いくつもの効果を作った

走行時に順調から　不調に変わる
原因を探していた　知識もないままに

「追いつかれた」　「行き場がない」　横に寄せる32
走行の幸せ教えてよ　壊れかけのAirFlow




電圧を出している間も少しづつ誤作動を起こしていたのかも。
壊れるときは意外な壊れ方するので
気をつけましょうという話でした。



とりあえず無事だった１つは補修部品として保管。
もう１つは壊れかけだからハンダ修正とかでうまく復活するかなー？
中身を開いてみまっす。


いずれはきっと、Dジェトロ。

オマケに読んでみました。

森田浩嗣，久保田仁，井之口岩根
電子制御4WDの油圧制御システムの開発
日産自動車（1990），日産技報 28号，P100-106
http://iss.ndl.go.jp/books/R000000004-I3729759-00


やはりコピーサービスで千円くらい。

寒冷期油温による応答遅れとか、スキマ調整による応答改善だとか
さすが色々考えてシステム作っているんだなーと

ということでプレート間のクリアランス調整を行っている
強化トランスファは
システムに則っているんだなあと
今更ながらに学びました（笑）

R35のDCTみたいに、
各チューナーさんの「さじ加減」が重要なんでしょうね。




ということで積極的にアテーサを利用するには
強化トランスファ（用途に合わせて調整したトランスファ）は大事。
みたいな話でした。


しかし
ソレノイドへの電圧が5ms変動に対して油圧応答安定は100ms？
とか考えると、油圧システムの応答速度ってなー

蛇足までに。

トルクスプリット4WDシステムを勉強した人は
たぶん読んだことがあるだろう物について
いまさらながら、読んでみたわけですが

意外と、「明らかに書いてあること」でも
（自分も含めて）世の中には知られていないんだなあ
ということに、改めて、驚きましたよ。



ということで
読んだ日産技報文献はこちら↓

尾崎清孝，松田俊郎，朝日征志，太田省三，仲田亨，
電子制御トルクスプリット4WD「ATTESA E-TS」について
日産自動車（1989），日産技報 25号，P30-40
http://jglobal.jst.go.jp/public/20090422/200902034920532482

ご興味あるかたはぜひご一読を。
たぶんコピーサービスで千円くらい？



で、
取り寄せて、目次を見て思ったこと

「アテーサより日産の宇宙開発のほうが気になるわ」





蛇足のおまけ。

BNR32では
可変トルクスプリット4WDシステムという機構自体が
成熟していなかったという話。

ほんとかウソか、わかりませんが。

（参考３　勝てるのは４ＷＤｏｒ２ＷＤ？
http://okwave.jp/qa/q250274.html
＞ニッサンもニスモも、この『レース用アテーサシステム』のセッティングがマトモに出来なかった）

BNR32から20年、
コンピュータ技術が急速発展した後に産まれたR35により、
ようやくATTESA E-TSは理想形に近づいた、
というところなのかなーとか。
だったらいいなーとか
そんな。

つづき。
体感したことないので自信のない話（笑）


日産技報より、制御図の
前輪駆動率選択要因を見ると…

「ブレーキ時、ABS制御が選択された場合、
　エンジン回転量のみを計算要素とした前輪駆動率になる」

という選択要因があります。

つまり
ABSを物理的に取り払ってしまった場合についても
コントロールユニット内部で
ABS作動フラグが成立した場合には

「エンジン回転量のみを計算要素とした前輪への駆動分配が発生する」

ということになります。



ABSの作動条件ですが、
車輪速と減速Gの差分により
作動が決定されるようです。
（参考１　http://www.nissan.co.jp/COMPASS/ISF/5TH/prcp03.html）

ブレーキ容量アップやタイヤグリップ増大を行っている
エキスパートなスポーツ車両については、
車輪速と減速Gが乖離し易くなり
ハードブレーキング時に
ABS作動フラグが成立し易くなるのではないでしょうか？

そのようなBNR32のスポーツ車両では
ABSが物理的に取り払われている事が多いので、
「ABSの動作には気づかず、しかし
　内部制御においてはABSが作動している状態
　＝駆動分配が抵抗になっている状態」
と、なっている事があるのではないでしょうか。

（参考２　http://www.nissan.co.jp/COMPASS/ISF/5TH/prcp02.html
＞-1.0Gとは車速が1秒間に約35km/h減速する事を示します。）

このあたりは体験した人でないとわからないので
自分としてはまったく想像でしかないわけですが…



たとえばぎゅっと減速しつつ旋回するような場面では
前輪が不意に駆動して曲がりづらくなる、なんて事が
あるのかもしれませんね？



レース用のETSコントロールユニットから
ABS制御プログラムが省かれていたのは

もちろんABSが物理的に無いということもありますが
このABS制御の介入を嫌って、という側面もあったのではないか

という　想像でした。
想像なのでまったく違うかもしれませんが（笑）


結果的にレースでは
ノーマルユニット＋トルク固定が一番速かったみたいなので
このあたりは単純に設計思想的なハナシなのかもしれません