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・・というわけで、今回はロータリーエンジンについてのモロモロです。

こちらは横浜R&Dに展示してあるコスモスポーツの試作車です。

東京国立科学博物館に長らく展示してあった車両かと思いきや、これは違う車両だったのですよね。

こちらはトヨタ博物館に展示してあるコスモスポーツ（後期の前期？？）です。

アームストロング船長とのコラボがカッコイイ！！

ロータリーエンジンは各国で開発されていました。

こちらは名古屋市名東区にあるアウトガレリア・ルーチェで2016年夏の企画展「Dream of Rotary　Eengine」に展示された、シトロエンが試作したロータリーエンジン車、シトロエンM35です。

こんな貴重な車両が日本でみられるのって最高ですよね。

このシトロエンGSビロトールも希少さでは負けていません。シトロエンが初めて発売した生産型ロータリーエンジン車です。わずか847台しか生産されていないのに、故障が多くほとんどが回収されてしまった車両なのですから。

スズキもロータリー車を発売しました。こちらは静岡県浜松市にあるスズキ歴史館に展示されているロータリーエンジンのオートバイ、スズキRE-5です。

前期型は丸いメーターパネルが特徴的ですよね。

こちらは、滋賀県長浜市にあるヤンマーミュージアムに展示されている、ヤンマーが開発したロータリーエンジンの船外機です。なんとローターが横向きに配置してあります。

こうなるとジャイロ効果で船が曲がりにくくなったりしないのでしょうか？？

そして、こちらは、ロータリーエンジン搭載のチェーンソーRH350です。

ヤンマーは低振動で小型でハイパワーなロータリーエンジンのチェーンソーを開発することで、労働環境の改善を図ろうとしたのでしょう。

私が高校生のころ（1980年代後半）、保健体育のテストで、「チェーンソーなどの振動工具を使う労働者の白ろう病を防ぐためにはどうしたらよいか」という問いがありました。「作業時間の管理」などというありきたりな回答をしたくなかったので、「ロータリーエンジンのチェーンソーを開発」と大真面目に回答したのですが、見事オオバツを食らってしまいました。1978年にRH350が発売されていたことを考えるとあの時のテストはやっぱりマルだったと思います。

TRDと言えば綱島工場であり、そこは、その昔「綱島ワークス」とよばれた、トヨタのレーシングカーの聖地です。

先日お話しした2台のボンドカーはまさしくその綱島工場でクーペからコンバーチブルに改造されたのでした。

唐沢寿明氏はその「綱島工場」にロードスターの改造を依頼したのでした。「綱島工場」で2000GTのオープンカーを依頼することは、ある意味で「3台目のボンドカー」を制作依頼することと同じです。

通常であれば一般客のオーダーを綱島工場が受けるはずもありませんが、氏の熱い情熱に絆されたのか、依頼を受けることになったのです。

氏はクーペの水没車を改造することにしました。当然、普通のクーペを改造すると、貴重な2000GTが一台消滅することにもなりますし、世の2000GT好きや、車好きの方から「なんともったいない！！」と言われるため、水没車を改造することを選んだようです。

綱島工場に2000GTロードスターを制作依頼するからと言って、”ボンドカー”のモノマネやオマージュではなく、現代の「2000GTロードスター」の制作を依頼したのでした。

ですから、リアのラインはボンドカーのそれとはまったく違うものとなっていますし、ボンドカーは幌屋根がありませんが、2000GTロードスターは、格納式の幌屋根も装備されているのでした。

内装も黒ではなくベージュの内装となっています。

ボンドカーへの敬意の表れと理解します。

内装のでっぱりは屋根のリンクなのでしょうなあ・・。

この車両を愛する氏は、自身が主演する映画にも登場させています。

映画の面白さはさておき、この2000GT登場シーンを見るだけでも観る価値があるのではないでしょうか？（ほんの数秒ですが・・）

そんなこだわりを持って制作した2000GTロードスターを「寄贈」するわけですから、氏の気持ちを察するに、断腸の思いだったのではないでしょうか？

この車両を見ることで、皆が幸せな気持ちになり、うれしい気持ちになれば、氏の思いも成就するのではないでしょうか。

・・・でもこの車両をみて、「ボンドカーだ！！」と言ってはいけません。

あくまでも2000GTロードスターなのです！！

参考資料：カーマガジン386号

2016年夏、横浜グローバル本社でスカイラインスポーツのクーペとコンバーチブルが対面するとのことで新幹線に乗って行ってきました。

このスカイラインスポーツはともに試作車です。

プリンス自動車が初代グロリアのシャーシをベースにイタリアミケロッティにデザインを依頼、車両制作をカロッツェリアのアレマーノに依頼し、クーペとコンバーチブルを各一台づつ制作依頼しました。完成後2台は1960年トリノショーに展示され、イタリアの板金職人を引き連れて日本で制作開始したものの、高コストによる販売価格の問題で約60台の生産で終了してしまいました。

その後、青いクーペは日産本社が所有していましたが、白いコンバーチブルは一般の手にわたり、見ることが出来なくなっていたのでした。

それが、日産ギャラリーで55年ぶりに会するわけですから、行かざるを得なかったのでした。

本当に美しいです。

クーペも負けていません。

55年ぶりですよ！！

後の生産車とは異なるインパネです（生産車は真ん中に4連メーターがあった）

イタリアのカロッツェリアで作られた証です

わずか2時間ほどの横浜滞在でしたが、歴史的な瞬間に立ち会えました。

2017年11月トヨタ博物館で2台のボンドカーが展示されていました

手前がトヨタ博物館所有の”本番車”、奥が今回救出された”予備車”です。

今までは2000GTオープンカーが2台制作されたといわれていましたが、2台がツーショットで撮られた写真がなく、「ボンドカー2台あるのはホントかー（洒落）」と言われていました。「極上中古車を作る方法」でおなじみの福野礼一郎氏は１台説を公言するほどでした。

・・ということでこの２台のツーショット写真は２０００GTの歴史の中でボンドカー２台説を主張する非常に重要な写真と言えるわけです。

とてもきれいなレストアですね。

廃車体の時の写真が衝撃的ですが・・

ラジエーターグリルの上辺がまっすぐ平行になっているのが、2000GTの正しい佇まいとか何とか・・。

テールランプの枠が白く塗装されているのが市販のクーペと違うところです。

マフラーの出口がまっすぐ切られているのは試作車の特徴です（生産車は斜めにカット）。おそらく作り直しされていると思いますが・・

ああ・・素晴らしいですね・・

トランクもきれいに制作されています

ヘッドカバーは生産車と同じになっていました。試作車は”2000”のところが”GT”だったと思います。

キャブレターは試作車はウェーバー、生産車はソレックスです。

ウエーバーのほうが断然エンジン音がいいのだ！

シルバーウイークの最後でロードスターと関係ない話を熱く語ってしまいました。

ロードスターファンの皆さん、取り乱してしまってどうもすみません。

花の平成元年組での参加です。クラシックカーフェスティバルの参加資格は30年以上であるため、この年が平成元年組の最初の参加でした。

このジャンパーが着られるようになりたい・・

これでもいいけど・・・。

このクラウンを見ると一つ目タイタンを思い出します（しつこい）

なんといってもトピーホイールがカッコイイんだな！

この車も本当に遠い存在になってしまいました。

このタイヤの台がほしい・・

私が免許を取って最初に乗った車がコレでした。SOHCのM型エンジンはものすごく遅かったなあ・・

FC前期型のナンバーベースとNA6CEのナンバーベースは同じでないか？と写真を撮ってみました。識者の方、いかがでしょう？

モリコロパークに展示していただいて、大変光栄でした。当日、山本アンバサダーも来場されていて色々お話ししました。

昨年と今年の今頃はこのモリコロパークでラリーが開催されるはずだったのですけどね～。

でも、よく言えばマッシブ、悪く言えばボテッとしたスタイルにアメリカを感じたというか、なんというか・・（クラブレーサー好きのヒトゴメンナサイ）

ドアノブの高さは意識の高さでもある！（しつこい）

ロードスターの歴史も展示してありました。この間にどんなに主査とマツダの技術者の苦労があったかと思うと涙が出ます。

このイベントに、私、いってました！！

このイベントに、私、いってました！！（しつこい）

007好きなので、この車にかなりグラグラ・・（嘘）

一つ目タイタンといえば、このクラウンですね～。

車両そのものというより、この偽装がかっこいいね。

コレ欲しいわ～。「デットストック感」があってイイ！！

最後におまけ・・

中山チーフデザイナー！何見てるの！！