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あけましておめでとうございます。

再び実家でＴ３６０の写真を撮りました。

型式やキャブレターの数に疑義がありましたので確かめました。
キャブレターは京浜の4連でした。
前期型か後期型かはわかりませんでした。


ナンバー付のため書類を確かめれば年式はわかる筈ですが・・・。

兄によれば、修善寺のミカン農家さんが農場内で使用していた車で、外してあったキャブレターは、Ｔ３６０を譲ってもらった際に一緒に頂いた物だそうです。

Ｔ３６０のエンジンの部品は、排気量の異なるホンダＳにも流用可能なものもあり、解体屋でＴ３６０のエンジンを見つけても部分的に部品のないものが多かったそうです。

実家の1台目のＴ３６０は、エキマニが凝った形状で2台目（現車）のエキマニとは異なっていました。
その他、フロントのボンネットのヒンジがアルミ製（2代目はスチール製）、
ブレーキドラムがアルミ？製（2台目は鋳鉄製）など異なる仕様でした。

キャブが4連である事から、初期型のＡＫ２５０型である可能性が高いようです。
初期型でも年式により仕様変更があったようです。

初期型でも古いものほど、Ｓ３６０から流用した部品が多いのではないでしょうか。
当時の自動車では、初期型ほど（試作車的要素があり）コストがかかっていて、後期型ではコストダウンが図られることが多かったのではないでしょうか。

その例として、いすゞの１１７クーペでは、いわゆるハンドメイドの前期型と量産型の後期型では明らかにコストの違いがあり、全く別物でした。
ハンドメイドの初期型でも、車体番号が若いものでは、エンジンのヘッドの形状が異なっていたそうです。

因みに、走行距離は１５，６６８Ｋｍでした。

実家の敷地でホンダのＴ３６０の写真を撮りました。


実家に来た時には程度極上だったのに、30年以上畑に放置されてボロボロに。
３６０ｃｃ、4気筒、ＤＯＨＣ，純正でタコ足が付いていた。
4連のＣＶキャブも。

ホンダＳ３６０用のエンジンをトラックに載せた驚きの車。

初期型は、純正のタコ足？とビックリの形状をしていました。
ボロボロの現車は後期型。
かつては初期型も実家に生息しておりましたが、他のオーナーさんのもとへ。

教習車以外で、私が運転した初めての車は、初期型のＴ３６０でした。

Ｚ４Ｍのバッテリーの充電のためのいつものドライブに出かけました。

日光自動車道～第二いろは坂～中禅寺湖スカイライン～半月山展望台～中禅寺湖スカイライン～第一いろは坂～日光自動車道

　　　　　　　　　　　　　白樺が絵画の様

　　　　　　　　　　　　フランス大使館別荘付近
約２時間のドライブですが、帰路、日光ＳＡ付近でタイヤの空気圧の警告灯が点灯。

今年の夏頃から、日光自動車道を走行すると、毎回同じ地点で路面の凹凸不正を乗り超えた際に警告灯が点灯する症状が出るようになり、帰宅後、空気圧を測定すると左後輪の空気圧がやや低いため自宅のコンプレッサーで空気を補充。一般道を走行している時には警告灯が点灯しないので今まで経過観察していました。

このままでは遠乗りができないため、今回はフジ宇都宮店でホイールのエアーバルブの交換をお願いしました。
タイヤ・ホイールの装着から約２年半なので、エアーバルブの劣化があるのか疑問でしたが、いつも空気圧が低くなる左後輪のパンクの有無は精査済みでパンクの可能性はなく、怪しいエアーバルブの交換となりました。

自分では、タイヤ内への水分の混入も影響しているのではとも考えていましたが、高速走行時に警告灯が点灯することは水分の混入では説明できないので、やはり、何処かからエアーが漏れたのだと思います。

自宅のエアーコンプレッサーですが、仕事で使う際にはエアードライヤー経由で使用しているのですが、
タイヤへの充填の場合エアードライヤーを通す前にエアーホースを接続しており、（毎日の使用後にコンプレッサーのドレインからの水抜きは欠かさないのですが）かなりの量の水が混入する場合があり、ホースの接続を変える必要性を感じています。

アドバンレーシングのエアーバルブはホイールの内面で締めるタイプで、今回使用した汎用のエアーバルブはホイールの外側で締めるタイプとの事。
店員さんから「外側から締めるタイプの方がエアー漏れが少ない」とのお言葉をいただきました。

バルブの交換後、一度だけ、いつものコースを走行。
その際、警告灯は点灯せず今のところ経過は良好です。

車は頻繁に乗ったほうが故障は少ないと思いますが、スイフトを普段の足にするようになり、Ｚ４Ｍの出番はますます減少。

初度登録から１３年、所有してから７年目になり、Ｚ４Ｍは人間に例えると前期高齢者でしょうか？
今までは、ディーラー任せの整備でしたが。
今後、いろいろな不具合が出そうな気配があり、足回りのリフレッシュなども考えなければならない年齢で、ＢＭＷらしさを維持するには、それなりの覚悟が必要なようです。
自分でも簡単な整備はやらなければ・・・。

　昨日は曇りの予想で早起きして洗車を行いました。
Ｚ４とスイフトスポーツを洗車、最近月１～２回しか乗らなくなったＺ４はおよそ４ヵ月ぶりの洗車となりました。

　洗車に先立ち、趣味で栽培している花蓮に水やりを済ませました。タイトルの画像は嘉祥蓮の花です。

　洗車後、懸案のホイールの重量の測定。
結果、純正ホイールと純正タイヤよりも四本の合計で　

15.6Kg　の軽量化になっていました。

バネ下荷重が15.6Kgも軽くなると、鈍感なわたしでも違いがわかり、凹凸不整な路面でのタイヤのバタつき感が減少し、アクセルレスポンスが向上しました。

内訳は
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　前輪　　　　　　後輪
純正ホイールと純正?タイヤ（ほぼ寿命）　　20.8Ｋｇ　　　　23.8Kg
RS-DFとPS4　　　　　　 （ほぼ新品）　　17.4Ｋｇ　　　　19.4Kg
（なんと一本あたり　　　　　　　　　　 　－3.4Kg　　　　－4.4Kg）

やはり鍛造ホイールは軽い！

純正のタイヤはコンチネンタルでスリップサインが出た状態、ミシュランのPS4はほぼ新品でしたので、新品同士では今回以上の差があったはず。
今度タイヤ交換の際には秤を持参してホイールの重量を測定してみます。

　今回の計測で気になったのは
タイヤの銘柄による違いはどれくらいなのか？
重量が同じでも回転の慣性モーメントが異なれば加速性能に影響するのでは？

ということで、タイヤホイールセットでの回転の慣性モーメントが小さいほど回転に必要な力は少なくて済むため、回転の慣性モーメントが小さいホイールデザイン、タイヤの重量デザインとは・・・？

同じタイヤでも摩耗するとタイヤの外径が小さくなり慣性モーメントが減少しアクセルレスポンスは向上するが、グリップ力は減少するため加速性能は低下してしまうのか？
インチアップやタイヤの銘柄の影響は？
ホイールは軽量を気にするけれども、タイヤはグリップ力を気にしても重量は気にしないよね？
など訳のわからない事を考えてしまいました。

　気を取り直して、洗車後のブレーキディスクの写真を撮影。
写真は洗車後約2時間後。
今まで乗ったE36やE39は洗車後すぐにブレーキディスクが錆びることは経験したことがなく、洗車後そのままサイドブレーキをきかせて保管しその1週間後にブレーキが固着していたのには驚きました。

コンポジットタイプのブレーキディスクは錆びやすいのですね。

MクーペのブレーキはM3のCSLと同じはずだけど、踏力による制動力のコントロール（特に効き始め）が難しく感じます。
普段Mクーペだけに乗っている場合はあまり気にならないけれど、他の車から乗りかえると慣れるまで違和感を感じます。
ブレーキを交換するオーナーの方が多いのはこれを嫌っての事なのだと思います。
　この後、ブレーキを乾かすのも兼ねて片道20分の鹿沼の農家の店「みのり」までお買い物に、除草剤と刈り払い機用の2ストの混合燃料を購入。
道すがら、同じサクラムマフラーでもスイフトよりもZ４の方が素敵な音を奏でるのを再認識。


　それから、最近のBMWはジャッキアップの際にアダプターを使用しないとジャッキアップポイントのプラスチック部品を破損するため面倒！
自分ではジャッキアップするなということなのでしょうか？
以前ディーラーでホイールのオーナーメントの外し方を聞いた時、吸盤で外せなかったのでホイールを外す旨を話したら自分でジャッキアップしないでディーラーに来なさいと言われたことを思い出しました。
　
お買い物から戻り、農作業をやるつもりでしたが、予想外に気温が上昇し断念。
明日早起きしてやろう・・・。

　

回転を上げなくてもそれなりに走れてしまう柔軟性がありますが、エンジンの性格上、回転を上げて走行するように作られた車。
この車で、そういう運転をする方はいないと思いますが、回転を上げずに走行していると排ガスのラムダセンサーなどにカーボンが付着しやすくなる印象。
スポーツカーとして運転すると、ハンドリング、エンジンの回り方、シフトフィールなど全く問題がないので５つ星。

還暦を迎え、体調のすぐれない時には運転が多少しんどく感じます。