Serie 6 cilindriのブログ一覧

風が強くなる予報が出ていたため、朝早くから裏山の向こうを目指し出発。峠越えも寒さは感じず、川沿いの桜並木へ。空は曇りがちでしたが、桜を満喫して来ました。

未だ慣らし中のため5000回転縛りですが、このバイクは十分に楽しい。
もう少し乗ってから、じっくりとレビューします。

今年の当地の桜は思ったより早く、今週が最後でしょう。

明日は車で、家人と桜三昧。

春が来るとバイクでどこへ行こうかと心が逸り出す。 現在のバイクは気に入っており、ずっと手元に置いておきたい。そう思いながら他に目もくれずこの春を迎えるはずだった。

ところが、ネットを徘徊しているうち、ふと目に留まった一台がある。
「ドゥカティ スクランブラー」

スクランブラーというとアップハンドルのストリート系バイク。ポップな色に塗られたそれは、ラインナップ中でも少し異端な存在と認識していたが、これはなぜか自分の感性に刺さってきた。

「ドゥカティ スクランブラー ナイトシフト」

ネビュラブルーに塗られた細身のガソリンタンク
低く構えたハンドルバー
そして潔いフェンダーレス。

カフェレーサー風の佇まいが想像力を刺激し、カスタマイズの構想が頭を駆け巡る。そんな思いを話していたところ、息子が食いついてきた。今のバイクを「引き継いでもいい」と言うのだ。 ……なるほど。それなら愛車を身近に感じつつ、自分は新しいバイクに乗れる。これは良い案ではないか。

「ドゥカティ」はバイクに目覚めた10代の頃からバイク雑誌に載るそれを羨望の眼差しで見ていた記憶がある。国産バイクを乗り継ぎ30代で一度バイクを降りた後、「もう乗ることはないだろう」と決めていた自分が、リターンして最初に選択したのが「ドゥカティ」。当時の「テスタストレッタLツイン」は、まさに高回転型の猛馬。その刺激的な体験は今も忘れられないが、低速を受け付けないスパルタンな乗り味は、リターン直後の自分には少々手に余るものだったことが懐かしい。


その後、洗練された近年のモデルにも触れた。スムーズで良いバイクであることは素晴らしいがなぜか心が動くことはなかった。それがなぜ今、スクランブラーなのか。

決め手は「空冷」ということ。 ドゥカティが伝統のデスモドロミックを廃し、呼称も「Vツイン」へと変えつつある今、空冷Lツイン・デスモの鼓動を味わえるのは、もう今しかない。そして何より、軽量で取り回しが良いことは次のバイク（終のバイク？）に求める条件にも合う。

実はこれ「Fomura73」

が発表され心奪われたが、瞬く間に受注停止、諦めが付いたことに加え、ドゥカティが100周年を迎えるこのタイミングに極めて個人的なことだが宿縁を感じ、話は進んだ。

乗り換えなど微塵も考えていなかった春先、期せずして原点回帰。 ナイトシフトと呼ばれるこの回春剤は、自分にどのような喜びをもたらすのだろうか、楽しみである。

「空冷ポルシェ」、半ば神格化されたようなこの響き、世界中にこれを愛する人たちがいることを実感した1日。

東京高速道路株式会社「KK線」上で開催された
「ルフト東京」https://lufttokyo.com/
「Luftgekühlt」https://luftgekuhlt.com/pages/luft-tokyo
予定していた訳ではなく、前夜たまたまこのイベントが開催されることを知り、5,500円の入場料に躊躇するも、中々ない機会と思い行ってきました。銀座のど真ん中の高速道路の上で開催され、この日は日本中の希少な空冷ポルシェがここに集まったのではないかと思えるような貴重なイベント。356から993までの空冷ポルシェに特化したイベントとのことですが説明出来ない故、写真をランダムに貼り付けます。









































































コンディション良く維持されている車両から、年相応な状態の車、カスタマイズされたもの、そしてレーシングPorscheまで、さまざまな個体をじっくる眺めることが出来ました。その中でも興味深かったのは「シンガー」が手掛けた964。一見普通を装いながら異彩を放っていました。

今回持って行ったカメラがFUJIFILM X-Pro1。レンズはXF18mmF2R&XF35mmF1.4Rの2種。撮影自体は最新のカメラに敵いませんが、どんな画が出てくるのか楽しみな面白いカメラです。得難い体験が出来た満足度が高い1日となりました。

そのシンプルな造形からなのか、デザインの評価が高まらず価格も高いなど、発売前から良い評判を聞くことが少ないように感じていた新型プレリュード。ホンダが考えるスポーツHEVとはどのようなものか、興味を持って見ていた。


試乗ができるということで早速販売店に行って見る。試乗車の準備の間カタログを渡されたが、紙カタログがあることも良い。実車を見ると、のびやかな感じが見て取れ、写真で見るより好印象。GT500マシンもプレリュードになることが発表され、認知度は高まっていくのではないかと想像。


リアシートを確認すると、しっかりとしたシートが備わっているものの、標準的なドライバーのシートポジションでは、後ろに大人が座るのは足元が狭く困難と思われる。シートを前よりにセットした状態であれば何とか潜り込めるが、ヘッドクリアランスも少なく、緊急時、もしくはお子様であれば行ける程度ではないかと思う。

走行モードの「SPORT」「GT」「COMFORT」を確認。運転席に乗り込むと着座位置も高く、ルーミーな乗用車という印象が強い。内装の質感は上品で悪くない。
COMFORTで走り出すと普通の乗用車然とはしているが、足回りとステアリングフィールは設計者の意図が伝わるように感じる。「GT」⇒「SPORT」の順にレスポンス、サウンド、ダンパーがスポーツ寄りとなる。位置づけが呑み込めなかったが「GT」は中間であり、常用でも良いかもしれない。

見るべきはS+ Shift
https://global.honda/jp/tech/honda_s_plus_shift/

「仮想」という言葉に懐疑的なところはあったが、試してみるとこれがなかなか面白い。仮想で有段トランスミッションを演じているものではあるが、まるで8速DCTをさらに洗練させたような感じといえば伝わるだろうか？　短時間の試乗のため第一印象でしかないものの、ホンダが考えるHEVの新たな解釈と感じた。好みの分かれるそのデザインから、歴代のプレリュードを惜しむ声が散見されるが、ピュアスポーツとは異なる進化した乗車感は、これまでの認識をあらためるものとなるのではと思った。

そこで、前にも似たような体験をしたことが頭をよぎった。
アルミフレームにCFRP製ボディを纏ったBMW i8

1.5L 直列3気筒エンジンにモーターを加えたPHEV。最高出力231psのエンジンで後輪を、131psのモーターが前輪を駆動するAWD。跳ね上げ式のドアを上げ、太いサイドシルをまたがって乗車した記憶が蘇る。快音を発しなが走るi8は1.5Lの3気筒エンジンの車とは思えず、洗練されたミドシップスポーツであることを感じた。

プレリュードはi8に似通った印象を持ち、2.0L 4気筒エンジンをモーターでアシスト。「クリアなハーモニックサウンドでエンジン回転数の伸び感を高めながら、レッドゾーン近くでは限界走行の高揚感を感じながら(ホンダによる)」、仮想トランスミッションで駆け抜けるのはさぞ楽しいことと想像する。


この車にすぐにでも乗りたいか？と問われれば「否」であるが、これからの自動車がどのような形で進化して行くのか、一つの方向を示すモデルであることに違いないと思わせる試乗であった。興味津々の私にお付き合いいただいた営業の方と、販売店様に感謝しつつ、自分としてはこの車がどのような形で市場に受け入れられて行くものか、興味を持って見て行きたいと思う。

先日の車検の際に早めの交換をすすめられていたタイヤ。今シーズンはそのままで行こうと思っていたが、来月は泊まりがけのツーリングも控えており交換を決断。

10,000km強を走ったZ8M

これまで履いていた標準装着のメッッツェラーZ8Mはすこぶる印象も良かったため、行きつけの専門店で何を選択するか相談の上、ミシュランパイロットROAD5を選択。交換して参りました。交換の途中、チューブに一部懸念される部分があるとのことで、同時に交換。

交換するチューブ。新しいチューブもミシュランでした。

作業は順調に進み、真新しいタイヤに無事交換が終了。


来月のツーリングを控え、少し裏山を走ることにする。国道から枝道に入り、いつものルートを慎重に走り始める。いくつかのカーブを曲がっていく際、これまでより倒しこむ動作にこれまでと違う感覚を覚える。ヒラヒラ曲がると言うより直進性が強いのか、落ち着いた雰囲気のタイヤという印象を受けた。

走り込むに連れてこの印象も変化し、直進性を強く感じるのは真っ直ぐ走るには安定することにつながることもあり、これからどのような変化があらわれるか楽しみである。

最後に、この印象をAIに聞いてみたところ、このような回答を得たのでご紹介します。

ここからAIの回答
■ タイヤの設計思想とキャラクターの違い
◉ メッツェラー Z8M
スポーツツーリング寄りの性格ですが、比較的クイックなハンドリングが特徴。トレッド形状が尖っており、倒し込みが軽快で「ヒラヒラ感」があります。いわば、積極的にバイクを傾けていくのが気持ちいいタイヤです。
◉ ミシュラン ROAD5
こちらもスポーツツーリングタイヤですが、設計はより安定志向。トレッド形状がやや丸みを帯びたプロファイルで、倒し込みは自然かつしっとりとしたフィーリング。
特に直進安定性に優れており、ハンドリングはどっしり落ち着いた印象。
■ 倒し込みのフィーリングの違いの理由
1. プロファイルの違い（断面形状）
Z8Mは尖り気味で、接地面が素早く横方向に移動 → クイックな倒し込み。
ROAD5は丸めで、接地面の移動が緩やか → ゆっくり自然な倒し込み。
2. 構造と剛性の違い
ROAD5は2CT（二コンパウンドテクノロジー）＋ ラジアル構造により、センターは硬め、サイドは柔らかめ。サイドウォールも剛性が高く、結果的に**「重厚な感覚」＝直進安定性の高さ**として感じやすい。
3. 新タイヤによる感触の変化
新品のROAD5はまだ慣らしの段階。
表面がまだ“新しい”ことで、倒し込み時のグリップ感やフィードバックがZ8Mより違って感じやすい。
■ これからの変化と期待できるポイント
慣らしが進むと、ゴム表面が馴染み、よりスムーズで一体感のある倒し込みに変化していきます。タイヤが温まりやすくなり、路面への追従性やフィードバックも向上。安定性は維持しつつ、ワインディングでも「滑らかに吸いつくような曲がり方」を楽しめるようになるはずです。雨天時や荒れた路面でもROAD5のウェットグリップ性能の高さが光る場面があるかと思います。
■ まとめ
項目: 　　　メッツェラー Z8M 　　ミシュラン ROAD5
倒し込み感: クイック、ヒラヒラ 　　ゆったり、落ち着き
直進安定性: やや軽快 　　　　　　高い、どっしりしている
全体の性格: スポーティ寄りツーリング 　　安定志向のツーリング
長距離での安心感: そこそこ 　　　　　非常に高い
➤ 今の感覚は「設計の違い＋まだ慣れていない」段階のものなので、走り込むごとにタイヤの真価が見えてくるでしょう。じわじわとその「しっとりした安心感」が楽しくなってくるはずです。
AIはここまで。

AIの言うことのため鵜呑みには出来ませんが、わかりやすい説明だと思いました。