Serie 6 cilindriのブログ一覧

そのシンプルな造形からなのか、デザインの評価が高まらず価格も高いなど、発売前から良い評判を聞くことが少ないように感じていた新型プレリュード。ホンダが考えるスポーツHEVとはどのようなものか、興味を持って見ていた。


試乗ができるということで早速販売店に行って見る。試乗車の準備の間カタログを渡されたが、紙カタログがあることも良い。実車を見ると、のびやかな感じが見て取れ、写真で見るより好印象。GT500マシンもプレリュードになることが発表され、認知度は高まっていくのではないかと想像。


リアシートを確認すると、しっかりとしたシートが備わっているものの、標準的なドライバーのシートポジションでは、後ろに大人が座るのは足元が狭く困難と思われる。シートを前よりにセットした状態であれば何とか潜り込めるが、ヘッドクリアランスも少なく、緊急時、もしくはお子様であれば行ける程度ではないかと思う。

走行モードの「SPORT」「GT」「COMFORT」を確認。運転席に乗り込むと着座位置も高く、ルーミーな乗用車という印象が強い。内装の質感は上品で悪くない。
COMFORTで走り出すと普通の乗用車然とはしているが、足回りとステアリングフィールは設計者の意図が伝わるように感じる。「GT」⇒「SPORT」の順にレスポンス、サウンド、ダンパーがスポーツ寄りとなる。位置づけが呑み込めなかったが「GT」は中間であり、常用でも良いかもしれない。

見るべきはS+ Shift
https://global.honda/jp/tech/honda_s_plus_shift/

「仮想」という言葉に懐疑的なところはあったが、試してみるとこれがなかなか面白い。仮想で有段トランスミッションを演じているものではあるが、まるで8速DCTをさらに洗練させたような感じといえば伝わるだろうか？　短時間の試乗のため第一印象でしかないものの、ホンダが考えるHEVの新たな解釈と感じた。好みの分かれるそのデザインから、歴代のプレリュードを惜しむ声が散見されるが、ピュアスポーツとは異なる進化した乗車感は、これまでの認識をあらためるものとなるのではと思った。

そこで、前にも似たような体験をしたことが頭をよぎった。
アルミフレームにCFRP製ボディを纏ったBMW i8

1.5L 直列3気筒エンジンにモーターを加えたPHEV。最高出力231psのエンジンで後輪を、131psのモーターが前輪を駆動するAWD。跳ね上げ式のドアを上げ、太いサイドシルをまたがって乗車した記憶が蘇る。快音を発しなが走るi8は1.5Lの3気筒エンジンの車とは思えず、洗練されたミドシップスポーツであることを感じた。

プレリュードはi8に似通った印象を持ち、2.0L 4気筒エンジンをモーターでアシスト。「クリアなハーモニックサウンドでエンジン回転数の伸び感を高めながら、レッドゾーン近くでは限界走行の高揚感を感じながら(ホンダによる)」、仮想トランスミッションで駆け抜けるのはさぞ楽しいことと想像する。


この車にすぐにでも乗りたいか？と問われれば「否」であるが、これからの自動車がどのような形で進化して行くのか、一つの方向を示すモデルであることに違いないと思わせる試乗であった。興味津々の私にお付き合いいただいた営業の方と、販売店様に感謝しつつ、自分としてはこの車がどのような形で市場に受け入れられて行くものか、興味を持って見て行きたいと思う。

ターボチャージャーで過給するエンジンを知るようになるのは、BMW2002ターボや後付けのターボが世に出始めた時代。日本で初めて市販車に装着したのは日産自動車（こういうのは早い）なのはご承知の通り。その時代のターボは出力を向上させることが目的であり、それ故にターボ装着車がもてはやされたとの記憶がある。

時が過ぎ内燃機関に効率が求められ、排気量を縮小した直噴エンジンにターボで過給することとなったのは周知の通り。その後、ポート噴射の自然吸気エンジンを懐かしむ声があることも、よく知られていることと認識する。

自身そのような考えの下、自然吸気エンジン搭載車に興味を持つものの、その年式や維持に対する不安から、所有する前提で選択肢に入ることは少ない。

そんなところに、今回触れることになったエンジンはE87の130iに搭載されるN52B30A。アイドリングからいかにもエンジンらしい音を奏で、回せば快音を発し、ブリッピングの音も良い。気持ちの良いエンジンを味わい、昔乗っていたM54B30の記憶が甦る。


過給された現代のエンジンは、出力も高い上に回転上昇も早く、急かされるようにシフトアップを迫られるように感じている。久し振りに乗ったこれは出力こそ低いものの、アナログのタコメーターの回転上昇に人間の感覚が合い、クラッチを踏みシフトゲートにレバーを送り込むという動作が心地よい。早く走るというよりも、エンジンの息吹を味わいながら、車と対話する行為を楽しむような感覚が強い。


実はこれ、愚息の初めての車。20年落ちの車を買うなど冗談を言っているのかと思い、止めた方が良いと言うのも聞かずに購入。早速各所に手を入れるところがあるようだが本人は気にすることもなく、どこから手を入れようか金策に走っているのが面白い。

聞くとATかMTか迷ったようだが、MTにして良かったと言っている。この愚息2号の周りには普通は選ばない車選びをする連中が複数おり、刺激も受けていたようだ。愚息1号からは2台目にMTのオープンカー入手の報告があり、若者の車離れと言われて久しいが、少なくともこの界隈にそのような若者は存在しない。

あらためて乗った自分の車に搭載されるB58B30。ターボで過給されたこのエンジンは現代の感覚においては評価されるところはあるものの、自然吸気エンジンと比べれば味付けは薄い。N52が出汁の効いた旨味豊かな味わいだとしたら、B58はフレッシュだがコクが乏しく物足りない印象、といえるだろうか。出汁の良く効いた味わいが懐かしい。

先の若者たちが今後どのような車を選ぶようになるのか、興味深い。

夜半過ぎまで降り続いた雪は朝方に止んだ。簡単に朝食を済ませ、明るくなるのを見計らい外に出る。早朝は気を遣いながら、と言っても始動時には容赦ない音が鳴り響き速やかに道路へ出る。降雪後の晴れ間の圧雪。最初の信号での停車時にズルっと滑る。気温は氷点下5℃。一部は凍結しているようだ。雪の上では初めてのXdriveを試して見た。

直進で発進する限り何事も起きず前に進む。裏山に入り挙動を試して見る。トラクションコントロールが効いている限りアクセルを踏んでも出力は抑えられ、少し踏んだばかりでは何事も起きずスムーズに抜けて行くことを確認。もう少し追い込んで行くとスタビリティコントロールなどが作動、姿勢を正すことが見て取れる。一般的にこの状態であれば駆動方式を意識することもなく、誰もが安心して運転に集中出来るのではと思う。

次にDSCスイッチをオフにして見る。発進時からお尻がムズムズ？安全を確認し、適時アクセルを踏むとテールが流れる。アクセルで向きを変える醍醐味は乾燥路面では到底味わえず、低い速度域での体験は愉快でありいつまでも走っていたい気分にさせられる。


DSCオンの状態で何度か試行する内、追い込み気味で挙動が乱れた際、車両側の制御によりフロントが若干外に出る傾向があり少し気になった。DSCオフの方がコントローラブルに感じる面も見受けられ、状況次第で使い分けも必要なのではと感じた。RWDと比べれば4輪で前に進もうとする動きが顕著であり、雪の上での安定感やコントロールのしやすさも見られるのは電子デバイスの恩恵もあろうが、Xdriveの良さを十分認識することが出来た。

誠にエキサイティングな雪上ドライブ。帰宅後、雪の積もった朝に嬉々として出かけるなど、まるで犬か子供のようだと家人から言われるも、年に一度くらいはこのような楽しみ方があっても良いのではと思う。

車が新しくなると挙動を試したく、時間があれば早朝に乗り出して野山を駆け巡っている。新緑が眩しく、窓を半分開けながらの爽快なドライブが気持ち良い。そろそろ第一印象から次の段階が少し見えて来たような気がし、忘れない内に感じていることを書いて見る。

車から与えられる刺激、当初より慣れに従い当たり前に感じることが多くなって来たような気がする。特に音に関して物足りなさを感じることがあり、バブリング(と言うのか？)のような音も無く、エンジンのフィーリングはデットスムーズ。ASD(擬似音)を良しとする訳では無いが、機能があれば設定幅を大きくし、より刺激的な選択が出来ても良いのではとも思う。しかしこれは無い物ねだりか、移動することを前提に考えれば静かでスムーズに越したことは無い。

一般的に言う乗り心地、コンフォートモードである限り、十分良い。もちろん荒れた路面では揺すられることはあるが、同乗者を乗せている場合でも気にすることがないレベルにある。スポーツモードにおいてはその限りでは無いが、一人で「走る」上ではそのスポーティさが刺激的で心地良い。sports individualモードでは、足回りのみをcomfortとし、同乗者を不快にさせないように設定。もちろん、モード切替時のディスプレイ表示はoffとしている。

居住性、これも望外に良かった。2人乗車の場合、当初心配した車内での距離感も狭いと感じることは無く、程良い。後席も「乗れないことは無い」程度かと思ったものの、身長170cm位までであれば移動に供することは十分可能。

操縦安定性、これは高いレベルにあると認識。自分の要求レベルが高く無い物であることは承知の上だが、瞬間的に挙動が乱れても、あらゆるデバイスが総動員して路面を執拗に捉え続けるような感覚を覚える。AWDゆえスタビリティが高く、FRならではのトリッキーな挙動を感じることが少ないのは評価の分かれるところだが、心理的にも安全に感じられることは良しとする。

それにしても見難いのはタコメーター。レブリミットを目の隅で判断し、シフトアップを行うという一連の動作がなんともやり難い。エンジンの回転は針で確認したいものだ。

総じて言えば第一印象の通り、普段使いからスポーティに走りたいという要求にも応えてくれる車として、現時点での満足度は高い。新緑のこの季節、休日の爽やかな朝が待ち遠しい。

10年目を迎えようとしているF32に引取り手が現れた。これがきっかけとなり、車を乗り換えることになったため、ここに至るまでの経緯を自分のために書いておく。

F32は2ドアでありながらも実用性を備えたフル4シータークーペで、ドアが長いこと、RFTを脱いでもなお自分の求める快適性に優れない領域があること、以外は概ね良好な印象であった。何よりストレートシックスをジェントルに味わえることが良かった。

新しい4シリーズクーペ（G22）の発売当時、そのフロントグリルに賛否が多く見られたものの、自分は受け入れる余地を持ち、次期車の候補として考えることもあった。

その後2シリーズクーペ（G42）が発表され、G22に対してフロントグリルは普通であったことに安堵しながら、「悪く無いかな」程度の印象を持った。雑誌等のインプレッションには、「間違いない」とか「M2は必要か」に加え、「オジサンの心にもう一度火をともす！」、などそそられる言葉が並ぶ。しかし、直ぐにその気にさせられる「何か」を感じることも無かった。

正常進化でG22か、と検討を進め、こちらも具体化してきたところにたまたま、G26（4シリーズグランクーペ）とG42を比較試乗する機会があった。本来であればG22が良かったのだが、試乗車がG26であったことによる。

最初に乗ったG42、以前試乗した経験を踏まえながら、小気味よい運転感覚を確認。コンパクトなことが少し気になること以外、全く悪くない。

次に乗ったG26、こちらもG22を試乗したことを踏まえながら、G42と大分違うことに気づく。小気味良いG42に比しG26はジェントル。これはこれで悪くないものの、終始ジェントルな挙動を見せるG26に対し、ちょっとヤンチャなG42に魅力を感じた。

コンパクトに過ぎないか？という不安も、G22比較で長さが215mm、ホイールベースは110mm短いことは取回しも良く運動性能に優れると解釈。従来型のF22比較ではホイールベースが50mm長くなっており、後席も短時間乗車であれば許容範囲と判断。E90の3シリーズ比較では全長・全幅とも上回り、ホイールベースも20mm短いだけとは驚く。難点はAWDゆえの重量増か。

話が飛ぶが、以前CG誌の加藤さんと話をする機会があり「G42は良い」と言っていた記憶がある。その時も特に印象は持たず、「そうなのか」程度の認識であった。CG誌面で加藤さんがG42のテストを担当していたことを思い出し、23年2月号～4月号をあらためて確認。「これぞ真正BMWであり、理想に近く、目利きの選択」、であると美辞麗句が並ぶ・・・。

ご覧になってない方のために紹介すると、
「コンパクトなサイズと俊敏極まりないフットワーク、伝統のストレートシックスが　もたらす極上のフィールに一発で打ちのめされた。これこそBMWなんだよ、と思わず膝を打つ素晴らしい出来栄え」

さらには、
「絶対的な速さより運転する楽しさと実用性の高さを絶妙にブレンドしたM240iは、現状僕が生活を共にする相手として理想」

そして、
「トレンドから離れた存在感。M2ほど外観や性格、自己主張が激しくなく、アンダーステートメントなところにも魅力を感じる。今どき直6ターボ、RWDベース、コンパクト、2ドアクーペなんてトレンドから最も遠く離れた場所にいる。しかしそれを知った上で、他人の価値観や流行に背を向けてあえてM240iを選び、恐らくは愛車との生活を楽しんでいるオーナーは、相当自動車感覚の高い目利きの運転好きに違いない」と来た。

最後のところはたしかに、今どき流行のハイパフォーマンスSUVなどとは一線を画すものを感じるが、自分に合っているのはこちらと認識する。

褒めすぎではないかと思うくらいの言葉が並んでいるのは、加藤さんがそれほど気に入ったのであろうと理解し、前述の評価に繋がるのではと思った次第。これに背中を押され M240iの注文書にハンコを押すこととなった。

ストレートシックスに魅せられ4基目のB58B30、駆動方式も理想とするAWD。流行りに背を向け控えめに、とは信条とするところ。真正BMWとの生活が楽しみである。