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AFS125（JA21）型WAVE125i Helmet-in、旧ストローク（52.4×57.9）世代前期（xSFC～、KYZ-900クランク）、中期（xSFE～、KYZ-901クランク）は
・テールランプはデフォでLED
・ヘッドライトはPH7の25/25W×2（交流または脈流）
・ウインカーはT13の10W
・ナンバーはT10の5W
・ポジションはT10の3.4W×2
・メーターはT10の3.4W×4、1.7W×7
といった具合で、ほとんどが電球といった具合。
なお旧ストローク後期（xSFH～、K73-T30クランク）だとテールランプがS25の18/8Wになってナンバー兼用になる代わりにヘッドライトがLED化されていたりする。
新ストローク（50.0×63.1、xSFP～、K1M-T00クランク）以降はヘッド・テール・ナンバーともにLED化でポジションが5W化されてたりする。

という脱線はさておき、私の前期のはナンバーやポジションはすでにT10タイプのLED化済み、ヘッドライトも交直両用タイプのLED化済みなので残るはウインカーとメーターということになる。
メーターの大半はさておき、ウインカーはインジケーター含めLED化にはリレーをICリレーに交換する必要が出てくるのだけど、AFS125型で前例を探してみると
1.メーカー不詳のオレンジ色リレー（点滅速度可変式）に交換
2.デイトナのウインカーリレーに交換
に大別される。

1はプッシュキャンセルせずに反対側に切り替えるとハザード動作するスイッチが付属されていることも多く、ハザード対応化目的でも大半はこれを選ばれている方が多いように見受けられる。
2はリレーの信頼性を求めて選定している方が多い模様。ただ、ハザードの追設例はほぼ見なかった。

じゃあ私はどうするか。白羽の矢を立てたのはキタコの「スイッチSET」（JA10用）。
少なくとも1は点滅速度可変式の機構の信頼性に疑問があるのだけど、これのスイッチがJA10と同じであるらしいので、なら逆にキタコのこれはAFS125でも使えると踏んだ。
そしてスイッチを交換するついでだから、ディマーもパッシング対応にしてしまえという魂胆。
キタコの採用例が見当たらないのでなら私がやろう、というのも。

なお、機械式リレーがかすかに出すカチカチ音すらICリレーではなくなるとのことなので、それを考えて音を出す機構も考える。
最初考えたのは定番のキジマのウインカーブザーだが、LED対応ということもあってか左右別々に結線する必要があるというので面倒という結論。
AFS125はインジケーターは左右別だが、調べていると左右共用の車種の場合はLED化する場合インジケーターの配線を左右のブリッジからダイオードで逆流防止してからフレームアースに落とす結線に変えるというのを見た。
ChatGPTに投げてみると、リレーのB（Battery：電源側）とL（Load：負荷側）のうちLから分岐させて音を出すものに入力、その反対側をフレームアースに落とせば配線がシンプルで済むとのことなので、なるほど確かに楽そうだなと納得。
そこで思いついたのが、Lから分岐でカブ純正のオーディブルパイロット（38401-187-701：パイロツトCOMP. , オーデイブル）を接続する案。
これならブザーではなくカチカチ音だし、何よりなんだかんだでエンジン回りすら意外といにしえのカブの部品が多用されているAFS125の旧ストローク世代にはぴったりな純正流用部品と思ったのでこの方針となった。
やってみたらウインカーの点滅状態にかかわらずカチカチいうので没に。ダイオード入りのマツシマのLHN700で結局フロント配線の間に分岐ハーネスを作りそこからとることに。

ジャパンタクシーは取説にヒューズボックスの位置は書いてあっても割り当てが書いてなかったりするので、実物の画像を貼っておく。
どれが何用なのかを見てわかる人用、ということで、細かい説明は割愛。




エンジンルーム内




助手席側足元




トランク内

エンジンルーム内にあるヒューズ抜きで抜いてみた感想としては、大電流系や低電流でも常時大き目の電流が流れているであろう箇所は20万km程度の個体でも固着気味の傾向がみられた。
スローブロー系はマイナスドライバーがあれば抜けるが、補機バッテリー電源を切り離さないと面倒なことになる（トランク内ヒューズボックス右上の白いL字のカプラーを抜けば切り離し可能）。
ブレードヒューズ系は低背（BFLP）。スローブロー系はでかい60Aが1つある以外はSBFC-LPJぽいのとそれの3連タイプ（マルチヒューズ）が使われているぽいが、微妙に太平洋精工（PEC）製とは形が違うぽいのと、そもそもそこは3連プラグインタイプの扱いがないのでメーカー不詳。
イートン（Eaton）のバスマン（Bussmann）ブランドから出ているMPF2ぽいので、単体のもFMX-LPで、ブレードのもATM-LPというオチかもしれない。でかい60Aはイートンのサイトでも出てこないので不明だが、なんとなく矢崎ぽいマークがついてるようにも見えるので、もしかしたらここに出てる60Aと同じもの（要は純正を注文しないと手に入らない代物）かも。

前記事の終わりの方で「カムをいじるなら（ｒｙ」とかで色々やりたいとか思ったので、それならせっかくだし部品選定を書き出してみることにした。

まずは本命のハイカム。
吸排気や燃調ドノーマルのまま、ちょい足し程度でも十分に伸びて、低回転域の犠牲度も低く使い勝手もいいとレビューがちょいちょいみられる、クリッピングポイントST-1Dを選定。
WAVE125i Helmet-inではレビュー皆無なものの、同系エンジン各種で上記の通りの好評ぶりなので、WAVEでも期待はできると思われる。

ハイカムを組むとカムチェーンやテンショナーに対する負荷も増えるといわれているのもあり、まずはカムチェーン（88コマ）から。
純正はパーツカタログにあるのはメーカー不明の14401-KYZ-900のみだが、同系車種にある大同製14401-KYZ-T01（DID25SH-88LE）、高砂製14401-K26-B01（RK-M 25HD-88LE）も使えそうではある。社外強化品は武川の大同（DID）製ダイハードα（DID25HT-DHA、01-14-0004）もあるが、同じソリッドブッシュでクロム処理は共通しているので、割安なキタコの江沼（EK）製軽量強化（EK25HS、299-0225088）を選ぶ。
一方、テンショナーアームはキタコのアルミ削り出しのSPLカムチェーンテンショナー（303-1432820）より武川のスーパーカムチェーンテンショナー（01-14-0011）の方が超々ジュラルミン削り出しでオイル穴あり、かつガイドローラーにスプロケ状の突起があるのでプッシュロッドヘッド（00-01-0279）込みで武川を選ぶ。

そして、シャフトをハイカムにするってことは当たる相手のロッカーアームも変えたいと思うのは半ば必然で。
吸気側の14430-KYZ-900（アームCOMP. , インテークバルブロツカー）は現行の品番も変更なしだったが、排気側の14440-KYZ-900（アームCOMP. , エキゾーストバルブロツカー）は14440-KYZ-901に統合変更されているので、ロッカーアームは変えた方がよさそうとも思ったわけで。
ロッカーアームから先のロッカーアームシャフト（14451-KTC-900：シヤフト, インレットロツカーアーム、14452-KTC-900：シヤフト, エキゾーストロツカーアーム）、ロッカーアームシャフトベアリング（91105-KYZ-901：ベアリング, ロツカーアームシヤフト）、そしてバルブ（14711-KYZ-900：バルブ, インレツト、14721-KPH-880：バルブ, エキゾースト）は交換いるかどうかは要検討程度として。

ここまでやるとバルブステムシールもやりたくなるけども、純正（12209-GB4-681：シール, バルブステム(NOK)、12209-GB4-682：シール, バルブステム(アライ)）よりキタコ（70-303-90104）やPOSH（270811）の方が安いし、POSHの方は日本製と明記あるからPOSH一択。

ちなみに、別件でスピードメーターケーブル（44830-KWW-640：CABLE ASSY. , SPEEDOMETER）やメーターの電球（T10ウェッジ、3.4W×4、1.7W×7）の交換も予定してたりするが、前者はこの記事によればNTBのSCH-028（AA04・JA10用の44830-KZV-J01：ケーブルASSY. , スピードメーターに相当）で代用可能とのことなのでこれでいく。後者の方はワット数と割り当ての組み合わせを確認してからLED化も検討。

最近、私のAFS125型WAVE125iはバルブ打音がしだしているのだけれども、買ったとき（約9000km）以来からするゴソゴソ音みたいな音もあり、こちらは同系エンジンの友達のJC61グロムではしていなかった音なので気にはなりつつも、何の音だろうと10年近くうなり続ける日々を送っていた。

そんなある日、一本の動画に出会う。



この動画に出てくるのはタイのJA56型カブ110なのだが、11000km程度で似た系統の異音を発してるという個体。そしてその原因がカムシャフトのベアリングだったため、ハイカムに交換したというのがその顛末。
じゃあ、AFS125でもカムを交換すれば解決するのでは、と思い立ったので、まずはグロムとの比較がてら純正品番を調べてみる。
パーツカタログによれば、初期型AFS125の「CAMSHAFT COMP.」は14100-KYZ-900。
JC61グロムの2013年型（GROM125D）と2014年型（GROM125E）の「カムシヤフトCOMP.」はこれによればDの方が14100-KYZ-901、Eの方が14100-KYZ-902とのこと。
ただ、Webikeの見積もりを見る限り-900も-901も今は-902に統合されているとのこと。
純正でもピンコロ（＝1諭吉＝1渋沢）超えとなると、ならハイカムでいいんじゃねとなるのも必然となるわけで。
動画の中でも、要約すると「純正でも産地次第で品質がガチャ」みたいなことは言ってたわけだし。

ただ、そうなると今度はハイカムについての情報を集める必要が出てくる。
グロムのカム≒AFS125のカムということはわかったので、選択肢はほぼグロムのカムから探せばいいということになるので、グロムに使えるハイカムから候補を探すことになる。
まず「グロム用ハイカムの比較」を見てみると、AFS125でもエンデュランスのオプション品として存在していたhi-POWERが中高回転型として存在しているなと思いつつ、この候補から燃調変更不要を絞りこむと武川のみとなることが判明。
でも武川は中高回転型のN-15でも割と低回転寄りが犠牲になるとかで、その比較で出てきたのがクリッピングポイントのST-1D。
これによると純正と武川の中間的な突起サイズ（リフト量）かつ吸気側と排気側との差も純正とほぼ同じと、実用性を損なわない要素にも納得を感られる。
（ChatGPTに尋ねてみると、曰く、リフト量の差は吸＞排はトルク重視、吸＝排はバランス型～やや高回転、吸＜排はターボ・高回転向けらしい）

ちなみに、少なくともST-1DをAFS125型WAVE125iに装着した例は検索してみても出てはこなかった。
というか、エンデュランスの以外が出てこなかった。
そして、カムをいじるならカムが当たるロッカーアームとか、そこまでやるならバルブステムシール（なぜかパーツリストにはNOK製（12209-GB4-681）しか出てないけどアライ製（12209-GB4-682）も多分使えるやつ、でもキタコやPOSHでいいか、というかPOSHが国産明記なので間違いなさそう）とか、テンショナー関連弱いらしいのでテンショナーまわりとか、そこもやるならカムチェーンもとか、それもならカムスプロケ（某キットにあるバランサーカムスプロケ化）もとか、と開けるついでならと色々手を出したくなる‥‥（作業は委託だろうけど）

前用70/90-17・後用80/90-17のパーツレビューの補足。

まずは製品紹介ページから引用。

＞* Can use to Travel for 150km/hr for One Hour
＞* Specially Designed For Asia's Terrain
＞
＞↳ Hard Compound
＞↳ Made in Malaysia
＞↳ ENGINEERED IN GERMANY: highest Continental quality standards - newly developed diagonal tire from the test winning Korbach engineering team
＞↳ RELIABLE PARTNER: a tire you can trust for your daily commute – rain or shine
＞↳ AGILITY: easy handling and reliable feedback
＞↳ WET GRIP: new compound and design for superior wet grip
＞↳ SAFETY: improved puncture resistance to guarantee arrival on time
＞↳ MILEAGE: more tread depth for better mileage especially on the rear tire
＞↳ PATTERN DESIGN: design learnings transferred from the premium test winner ContiRoadAttack 3
（Made in Malaysiaより上はマレーシアのShopeeのみ、それ以外はメーカーサイトにもあり）

150km/h対応、というのは速度記号Pのことで、地味にカブ系用タイヤでは定番の表記。
“Specially Designed For Asia's Terrain”はアジアの路面に特化した設計、ということだが、どう見てもオンロード用の溝なのでまあ舗装路のことだろう。
舗装の成分は国によって異なるといわれるが、タイヤ側はたいていはメーカーの母国ないし仕向け地に適した設計になるとされるのでアジア向けというのはありがたい（東南アジアと日本で舗装違ったらアレだけど‥‥）。

ハードコンパウンド、というのは文字通りゴムが硬めのタイヤで、指定圧通りで運用しても普通に硬いのがわかる感じだった。
マレーシア製‥‥だったのは今回装着したのでは前輪のみで、後輪はタイ製だった。
ドイツ設計（意訳）はコンチネンタルがドイツメーカーだから当然といえば当然。ダイアゴナルタイヤ（四輪の応急用に多い形式）だそうだがサイズの表記上はDにはなっていないので謎。
頼れる相棒、にはとりあえずなっている気がする（皮むきできてからだけど）。
敏捷性、は確かに概ね思った通りの挙動をしてくれるイメージはある。
ウェットグリップについては皮むき前は思いっきり白線で滑ったがむけた後に湿潤路面はまだ走ってないので未検証。
安全性のところのパンク耐性は未知数だけど、そもそもホイールに施したチューブレス化自体がパンク対策の面もある（チューブの補修スキルないというのも）。仮にいざパンクしても踏面だったらゴムの棒切れで補修できそう。
距離寿命も現時点ではわからないものの、前輪用と後輪用と限定されていることから今まで後輪用が前輪用の約半分だったのが改善されている可能性はありそう。
パターンデザイン、は普通に中・大型向けからの流用感は確かにある気がする。