ミ●●彡のブログ一覧

煤焼き関係で不調出ることなく乗り換えれたので、その辺のノウハウで突破できれば同じく不調出すことなさそう、ととりあえず思っておく。
とりあえず通勤にも遠出にも楽しめる1台。

次のマツダ2（3DA-DJ5FS）は現時点の予定として、

・鉄チン（15×5.5J +40）＋フルキャップを即換装
家族がフルキャップをバキバキにする前に換装。
近所のタイヤ屋にいつものトップランR7※について聞きに行くと、なんと絶版という。
※DJデミオ（LDA-DJ5FS）では16インチ、その前のDEデミオ（DBA-DE3FS）では14インチを採用。
代わりとしていくつか候補を提示してもらったものの、ちょっと自分の好みじゃなかったりも。
どうしたものかと思ってネットの競り市大手ことヤフオクをのぞいてみると、なんと問題ない程度の塗装はがれはあるもののR7が準美品レベルの15×5.5Jで+42の出玉が、それも即決で、しかも1台分（4本）が送料込みでも新品価格で約1本分であるではないか。
それがなかったら同じサイズのトップランR5も迷った（価格自体はこっちのが安い）ものの、やはりマツダ2には（個人的には）多少ヤンチャに見えるのと、なぜか消費税つくのと、表は似たり寄ったりレベルにはまあまあ綺麗だったがハブまわりが微妙だった（謎の黄ばみがある）のと、そして即決ではなかった（逆に即決だったらこっちにしていた可能性あり）のもありR7を即競り落とし。
ちなみにR7は裏側の写真はなかったものの期待以上に綺麗な状態で満足。どうせ使わないけどエアバルブくっついてないと思ったら新品が付属でついてきた。ないのはナットぐらいだがこちらは装着当日にタイヤ屋で調達予定。
流石に袋ナットにしないと塩害が怖い（もっともデミオは袋ナットでもスタッドボルトが一本だけ錆びてたことが発覚済み）。
前回同様、最初の時点での組み合わせるタイヤは純正装着（ブルーアース）の転用を予定。
ちなみに、R7はバランスウエイトやバルブなしの状態で7.0kgだった。

・純正装着タイヤ履き潰し後の代替
題名の本題はここからの話で、純正装着のブルーアースを履き潰した後は私の家では初となるオールシーズンタイヤを検討中。
経緯としては、私の家ではかつて幼少期にあったカローラ2（E-EL51）のころに一度だけスタッドレス（中古）を入れたことがあった以外冬タイヤは実績がなく、それが廃れたのも首都圏南半ゆえの降雪の少なさで交換が手間になったというのもある。
その後私が冬タイヤと触れるのは、職業柄仕事車の駆動軸（ABA-YXS10・DBA-TSS10は後輪、DAA-/6AA-NTP10は前輪）にスタッドレスが装着されたのに乗るまで20年近くのブランクが空くことになる。
前後でタイヤが違うとやはりバランスが悪く、総輪装着を要望する声があったものの通らず‥‥だったのが数年前から急に総輪装着するように。
聞けば、自分の会社が所属する組合が他の組合と提携するにあたり、その提携先の基準が準用されることになったからだとか。
そして、DAA-/6AA-NTP10ではこれを機にオールシーズンタイヤ（ブリヂストンのマルチウェザーフォータクシー）も導入。
これが夏タイヤとしては悪くなかったので自分のでも導入することにした、という経緯。
冬タイヤとしての性能は個人的には帰庫までをしのげればいいという考え（積もるまえにさっさと帰る、出る前に降ってたら休む）なので、そういう意味でもオールシーズンのが向いているはず。

オールシーズンタイヤは横浜のタクシーツーリングA/Sと東洋のセルシアス（いずれもタクシー用）が非対称パターンなのを除けば概ね回転方向指定パターンなので、前後でしかローテーションできなくなるが、まあ実用的には問題ないだろうとは予想。
現行のDJデミオは点検のたびディーラーで見てもらうと、半年点検のタイミングではローテーションしなくていいと言われることもあるのでDJがそもそも意外と偏摩耗しにくいアライメントがデフォではと思っている。

現時点ではブリヂストンかミシュランかコンチネンタルを候補として考えているが、つくだにさんの「石橋さんのオールシーズン」および「オールシーズンタイヤへの執着と人柱」の2記事を見る限り、コンチネンタルが「夏も走れる冬タイヤ」で、ミシュランが「冬も走れる夏タイヤ」とのこと。
一応どちらも気になる（というかマルチウェザーはタクシー用なら仕事で使っているから他のを試したい気がするし、普通のタクシーラジアル比でも硬さを感じるので多分後者）が、コンチで使えるサイズ（とブリヂストンでも欧州向けウェザーコントロール）は並行輸入しかない。
まあ多分40,000km近くまで行かなきゃ交換しないので悩む余裕だけならたっぷりとあるのでゆっくり考えるとする。
なお、アルミホイールのトップランはブリヂストンのだが、他のメーカーでも気にしない（そもそも最初のが東洋だったり横浜だし）。

私のホーン増設計画（過去記事参照：1・2）では没案となったが、純正配線に何も傷をつけずに、かつリレーも設置せずにホーンの配線を増設する配線の作り方を書く。

・純正状態はシングルホーン（1極）
・設置するのは平型端子2極の汎用ホーンを2つ
・2つのホーンは背中合わせにへの字に隣接して設置（電極の向きが片側ずつで違う場合）
を想定。

前提条件として、ホーンのヒューズ容量より増設するホーンの電流量が下回っていることを要確認。

1. 純正ホーンからミツバの純正変換コードに差し替える。
2. 2つのホーンそれぞれの両極にエーモンの電源分岐ハーネスをつなぐ。
3. 純正変換コードを電源分岐ハーネスに接続する。
4. 同様にボディアース用配線を電源分岐ハーネスに接続する。

設置するホーンが隣接でない場合は平型オス×1－平型メス×2の長い配線を別途作る必要があるものの、それで応用可能。

以前の記事において、私の職場にはジャパンタクシーのボンネット内にホーンを設置した個体がいるから、マツダ2でもボンネット内に設置したい、みたいなことを書いた。
せっかくなのでその事例を挙げておく。



全景としてはこんな感じ。



上の画像でも見える片側は多分エンジンに固定。配線はいわゆるタイラップとかインシュロックとか呼ばれる結束バンドでとめている模様。



全景では見えないがもう片方はインバータに固定されているぽい。
元々は先代の担当車（DBA-TSS10型クラウンセダンスーパーデラックスGパッケージ）から移植したクラクソン製TR99がこの位置にあったものの、片方がたまに鳴らなくなって廃車のクラウンコンフォートからアルファーホーンをもいできたとか。
片方が死にかけだったこともあり、まだ鳴る方だったのがクラウンコンフォートにくっつけられた状態で廃車に。

さて、じゃあDJ系デミオやマツダ2でボンネット内設置の前例があるのかと調べてみると‥‥

こちらはちゃむとさんの純正にPIAAのホーンを組み合わせた例。

そしてこちらは豆柴ももさんの純正を生かしたままマルコホーンを組み合わせた例。

ちょうど設置位置どうしようかと考えてるところだったので参考にさせていただくことに。
ただ、どちらの事例も配線については純正配線にエレクトロタップを入れて分岐しているので、そこだけは私のとの違いになる。

加えてBMアクセラ用アップグレードホーンの配線が見えるのがこちらのHIROさんのロードスターに設置した例のもので、こちらのコネクタの形状と見比べた結果トヨタのと同じぽいと判断。

トヨタの純正流用といえば他にも高級セダン系車種（センチュリーとかセルシオとか）のホーンもあるが、普通のマルコと見せかけて、というサプライズ的要素、そしてアース取りが省ける（ステー経由のボディアース）という手間の削減があるのでとりあえずレクサスので行く予定。



とりあえず、予定する配線の概略としては上記の図の通り。

ブログ前記事に書いた、LDA-DJ5FSから3DA-DJ5FSに代替が予定されている中で気づいたこととして、エンジンオイルの規格がある。
推奨銘柄はどちらも純正ディーゼルオイルエクストラ（SKYACTIV-Dの0W-20・0W-30とDL-1の5W-30）だが、指定規格がLDA-はJASO DL-1なのに対し3DA-はACEA C3に変更されているではないか。
うちでは走行距離が嵩むためメンテパックで交換するタイミング（半年点検・一年点検・車検）の合間にも一回オイル交換をするのだが、合間の交換をディーラーに頼むと割高なのでそれ以外のところで交換している。
そうなると自ずと純正以外のオイルとなるわけだが、行きつけのタイヤ店の人曰く、「（DL-1規格でも）あまりにも安いオイルは入れない方がいい」とのことで、今までも価格帯的にはミドルレンジ以上に絞って色々試したりしていた。

今まで試してきたオイルは下記の通り。
・和光ケミカル（ワコーズ）　マルチロードDL-1　5W-30
・モービル１　ESPフォーミュラ　DL-1・C2/C3　5W-30
・シェル　ヒリックス　HX7　ディーゼル　AJ-L　DL-1　5W-30
・シェル　ヒリックス　ウルトラ　C2/C3　0W-30
いずれも不調をきたすことなく使えたのだが、見ての通り規格は異なっている。
最後のはディーゼルエンジンに関わる規格としてはACEAしかないが、これは
・CX-60の取説上では推奨銘柄から純正DL-1が消えてかつ指定規格がC3になってるのを見て
・シェルのオイルが用品店向けとして出たので気になって
急遽魔が差して試したもの。
（ちなみに欧州向けは最初からC3指定とのこと）

日本規格のDL-1と欧州規格のC2やC3は硫酸灰分がDL-1の方が低いのでそっちの方がうるさいとイメージしがちだが、実際はC2やC3の方が細かい規定があるらしい。
あまりにも安いDL-1は入れない方がいいというのは、どうやら規定にない添加剤とか、鉱物油のような低グレードのベースオイルがDPFで悪さをするという意味だったようだ。
指定規格を変えたのも、DPFの故障リスクを減らすためと考えればなるほど、と頷ける。

もっとも、大抵のC3はガソリンエンジン規格との併記品が多く、欧州車向けを謳うものの多さから5W-30以下は少ない気がするので（流石に走行距離少ないうちから5W-40とかは試す気しない）、少なくとも新車のうちは選択肢は限られるような。
いわゆるガソスタ売りオイルはあってその有り様（まあガソスタのならDL-1でもよさげ、と思ってたがそうでもないらしい）。気をつけるべきは用品店売りのを選ぶ時ぐらいでいいんじゃないかな、と。
逆に言えばSKYACTIV-D以外のC3指定ディーゼルエンジン車（エクストレイルとか欧州車とか）も同じ理屈（下限はガソスタオイルあたりの中級品以上）で選べばDL-1流用できそう。
できそうではあるけれども、これを読んで試される方がもしいればくれぐれも自己責任で。でも人柱報告は熱烈歓迎。