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＃箱根は涼しくて爽快でしたｗ

【タービンシングル化チューン】のまとめとして箱根ターンパイクで最終チェックしました。

TD05Hに交換した事での最大過給圧のズレは殆どありませんでした。
EVC-Proのオフセットを若干上げる事でブーストがオーバーシュートしない様に調整しました。



それから2速での5千回転以降で過給圧が垂れてくる症状をEVCのマップ編集で0.1kgずつ補正するようトリムしてみましたが、何故か回転数がそれに引きずられる様に下降してしまう現象が出ました。

何度か高速実験路でも同じ実験を行ったんですが、EVCが編集点を通過する時に一旦バイパスバルブを閉じる様で結果的に排気経路を絞られる事になる為、回転の上昇にロスが出るようです。

これでは本末転倒なので過給圧の編集は中止しました。

3速以降ではエンジンの上昇にコンプレッサの効率が追い付いて安定しているので良しとしましたｗ
これがTD05Hの「過給帯域の向こう側」なんですね。

ターボアクセラレータは轟音と共にターボを加速してくれてますし、一応これで完成です。

道が混まないうちに横浜新道を下りました。
＃でも小田原厚木で事故通行止め喰らいました；；

あとは夏以降にもう一度実験しながら燃料系の見直しです！

＃今年の燃費実験はイマイチ；；

毎年やってる圏央道燃費実験ですが、今年は失敗しました；；

交通情報チェックミスで「あきる野事故渋滞」に嵌り大分ロスしましたねｗ
お昼まで待とうかと思ったんですが・・・気温が上がるのを懸念して失敗；；


今年は、
・SG9ロアアームによるフロントトレッド拡大とネガキャン増加
・TD05Hシングルスクロールターボに交換＋ターボアクセラレータ搭載
というチューンメニューで燃費の悪化が無いか確認しました。

タイヤは横浜DNA ECOS 205/50-16　TA-FAN停止　HKS マフラー＋サイレンサー
という状態で外気温25℃
圏央道　高尾山＜＞桶川・北本IC往復　約130kmを2.5時間で往復で15.7km/Lでした。

数値的には振るわなかったですが、FSWのセッティングのまま2度強のネガキャンで走ってもそれ程悪化しなかったのが救いですｗ

＃さあ来週は箱根に上がるよ！

＃いい天気になりましたｗ

連休明けの水曜日。

午前中にゴミ出し、雑用して洗車しました！

久しぶりに花粉を洗い流してサッパリｗｗ
ついでにTAの配管チェックをしてサクションのエア吸い個所を特定しました！

これでmode-4以上でWOTしてもせき込む事無く加速できます。
やっぱFULL加速はちょっと恐ろしい；；

今週の内に「圏央道燃費実験」をおこなって、
来週は涼しいうちに箱根でフルブーストCheckをする予定です。

＃EVC-Proのマップ編集でブーストEdit！

＃この時はツインにTA噛ましてたんですけど・・・

今年の「タービンシングル化改造」も一通りの結果が出たので検証・考察してみたいと思います。

事の発端はFSW走行会での「ストレートの伸びなさ；；」で過去にも考察はしていたんですが、20Kエンジンで1.5k過給圧を掛けても明確な違いを感じられなくてタービン交換に踏み切りましたｗ



GC8初期型のTD05Hを羽やポートを加工して搭載してみると、意外とストレスなく走れましたｗ
「メタルベアリングのドッカンターボ」
雑誌の情報にそう印象付けられていましたが、当然ですがグループAの競技車両でも使われていたタービンですからキャパが足りない事は全然ありません。

確かにパワーバンドは500回転程度後退してますが、日常では二千回転以下でしか走らないし、
富士での効果が目的ですから文句の付けようは無いですねｗｗ

しかし5千回転以降の「過給圧のタレ」が変わらなかったのは残念でした。
minerさんの言う通り「効率の上限」が設計時に計られてる訳ですね・・・

という事でｗ

更にもうひとネタ「ターボアクセラレータ」を実装しました。



LINK ECUの実験等で降ろしていたんですが純正ROMならコンフリクトする事も無いのでFANコントローラも接続します。

過去にも何度か「TAの効果」を数値化しようと思ったんですが出来なかったんで、今回視覚化に挑戦しましたｗ



これがアクセラレータ装備前の走行Logです。
FANが付いていないだけで配管経路は変わっていません。



これがFANを装備してのLogです。

3千回転以降のエアフロ電圧（実質的なトルク曲線）が前に押し出され、結果的にトルクがかさ増しされているのが解ります。

6千回転以降はターボの効果が上回ってしまうので抵抗になってしまいますが、ハーフアクセルからの立上りに絶大な効果があるのが感じられます！

凄いですねｗｗ

現在はこれでもアシスト中間のmode-3ですので更に上のレベルではより明確なグラフになると思います。
＃mode-4以降は何故かハンチングしちゃうので；；

これで実際にサーキットで効果が検証できれば良し、物足りなければVF29で再度実験してみたいです！

いずれにせよマルシェの4into1マニに交換する事で迫力あるサウンドと高域の伸びは復活しましたｗ

＃デバイスの認識を確認。

さて、昨日に続いてターボアクセラレータのFANモーターのデューティ制御用コントローラを接続します。

PICマイコン制御で本来はメータークラスタ中央のDCCDインジケータ部分に挿し込むユニットになっています。



万能基板を加工してスロットIN出来る大きさにまとめるセンスは秀逸ですね！！

残念ながらAT車ではギアポジインジケータが既に鎮座してるので差し替えは出来ません；；
なので「別筐体」としてケースに入れてDCCDインジケータをコピーしたプレートを被せます。
（Design by IIcx君ｗ）

手前に繋がってるのがリモコンボタンで、電源MENU、UP、DOWNでアシスト量の増減が出来ます。

もう既にECUからスロ開度、MAF電圧、rpmは分岐してあるので、FANデューティ信号、リレー制御、電源と共に信号線を接続します。



ちょっと邪魔いけど今回LEDの輝度が下がったんでこんな場所に設置しましたｗ

動作OK、MDMで各制御電圧を確認しましたが支障ないのでエンジンを掛けてみます。
問題無く始動できました。

このFANコントローラの凄い所は、奪ってしまったDCCDのインジケータをLEDの輝度を変えて本来は表示可能なんですｗ
＃過去の動画で紹介。

私のATギヤポジインジケータもステアシフターの変速ポジションを複合表示（コッチは電球とLEDｗ）してるので重ねる事は出来ませんが「VTD-4WDのディーティ電圧」を取り入れて光らせてみたいですｗｗ

＃ソースコードよりｗ

DCCD_LED
btfsc smode,0 ;設定モード時のLED表示はスキップ
goto DCCD_end ;

movf PORTB,w ;RB2-RB0をサンプル/DCCDのポジション取得
andlw b'00000111' ;RB2-RB0以外をマスク（この3bitかな？）
movwf dccd ;
btfsc STATUS,Z ;0の場合、表示OFF
goto DCCD_end ;

sublw b'00000111' ;
btfss STATUS,Z ;
goto DCCD_disp ;

bsf PORTC,0 ;Error表示
goto DCCD_end ;

＃簡単に5VPWM入れてもダメですか？