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＃すんごい記録出ました！

え～

ユーザー車検の紆余曲折で開催が少し遅くなりましたが、例年通り本日圏央道にて燃費実験を行いました。

朝方から気温が高く、窓を開けないと辛いほど気温が上がってきましたが、

圏央道（高尾山＜＞川島）往復を含む120Kmを約二時間で走行した結果18.25Km/Lでした！

いつもの通り「満タン法」による計測ですのでアレですが記録更新ですｗ
鶴ヶ島JC付近の落下物による渋滞で遅れた分を取り返すべく、トラックのスリップに入って懸命に走った甲斐がありましたｗｗ

今年の変更点は、
・中期STI　EJ20Kエンジン　メカチューン搭載
・タービン＋エキマニは変わらずVF37
・触媒のみかず207さんにお借りしたGDBC純正
・YOKOHAMA　ECOS　205/50/16
でした。

後ほどレビューを上げますが、EJ20K搭載で失われた低速トルクは微々たるもので、それも純正触媒により改善されて20Gと寸分違わないフィーリングで走れました。

これだけいじって、もう改善の余地が無いと思ってた燃費がまだ伸びる可能性を秘めている事が嬉しいですｗ

＃これでシングルに戻したらどうなるか・・・

＃でもまあこれも蓄積ｗ

毎年この時期に行ってる圏央道燃費実験に行ってきましたが・・・
今年はイマイチ伸びませんでした；；

午後から涼しくなる予報だった昨日、A/Cかけずに走れるので慌てて出かけたんですが、考えたらタイヤが225/45-17のZ2；；

圏央道・高尾山＜＞桶川往復を含む一般道走行で、気温18℃約115㌔を2時間で走って
１２．９７ｋｍ／Ｌでした。

まあ、もしかしたらどれかのハブがゴリンゴリンしてるかもしれないし、ブレーキの引きずりがあるかもしれないというお告げかもｗ

＃気温が高すぎて；；

久しぶりに圏央道登り路線で燃費を確認しました。

今日は雨の予報でしたが、天気が良くなりそうなので午前中に走りましたが、帰りは暑くなってきて窓開けちゃったのも敗因かも；；

しばらくサーキット等も行ってないのでスロットル周辺の汚れも溜まってきてるかもしれないですね。

圏央道　高尾山＜＞桶川北本間　往復136kmを約2時間で走行で15.04Km/ℓでした。

・外気温２６℃
・純正ECUチューン　ターボアクセラレータ停止
・YOKOHAMA　DNA-ECOS　205/50-16

もしかしたらどれかハブが痛んでるのかも；；

＃ドラシャ抜いて確認しないと・・・

＃苦労した割に変化はちょびっと；；

燃費で苦労している方もいるようですし、読んで頂くのが大変という意見も尤もなんで過去に行った「省燃費実験」をまとめてみたいと思いますｗ

当初は奥さんの子供送迎用として購入したM20bでしたが、
「加速が怖い、燃費が悪い」
との事で私の通勤用に乗り始めました。

「自分が乗れば結構伸びるダロｗ」
そう思っていましたが一向に燃費が伸びず、ハイオクの高騰もありレギュラーで何とかできないか苦肉の策のROMチューンでした。



初期の燃費はこんなものです。
高速に乗れば伸びますが、６～７を行ったり来たり。

◆ROMチューン開始

#001：記念すべきROMチューン1枚目。低域点火時期を一律3度進角。レギュラー対策でブーストデューティを絞ってノッキング防止。今考えると一番効果あり。
#002：初の燃料マップ改変。巡行部低減と燃料カット回転を早めに行う。期待した程効果なし。
#003：マップによる改変を諦め「理論空燃比係数」（Ｋ定数）を10%カット。効果はあった様に感じたが・・・
#004：欠番
#005：今度はＫ定数を15%カットしてみたら「冷間増量」まで絞られて始動不安定。
＃006：仕方なく12%減にしたが、純正ECUはFBを切れないので効果なし。それどころか、加速増量やFB領域外では希薄燃焼している事にやっと気づき空燃比計を購入して確認。燃調での省燃費チューンを断念。

初期のROMチューンはこんな感じです。
詳しくは「整備手帳」と走行実験後の「レビュー」をご覧ください。

◆お手軽省燃費実験

・「ロースロットル」スロットル作用角を削って開けない＞細かい操作が出来る様に改造。効果なし。
・「インテークチャンバー」ブローオフ配管直前に2000cc程のチャンバーを繋ぎチャンバー効果を狙う。効果なし。
・「ア－シング追加」既製品のお手軽ケーブルを繋いでみた。効果なしｗ
・「マフラー交換」いわずもがなｗ
・「アライメント変更」これは効果あったと思う。キャンバーゼロ、トーゼロが効く。
・「インチダウン・エコタイヤ」195/60-15に。確実に効果あり。これに加えてエア圧UPも効くが安全性に疑問ｗ

これに加えて「ブローオフコントローラ」や「ハンマーオイル」実験も行ったが効果を体感する事は叶わず。

◆オートマチューニング実験

「ステアシフター」でマニュアル変速出来る様になった頃、偶然「SeMG-II」（ロックアップクラッチ・コントローラ）を発見し導入。

純正では4速（オーバードライブ）で65km以上でないとロックアップしないトルコンがそれ以下でもロックする様になり燃費向上。

しかし同時に街乗りでのギクシャクにも繋がると判明。
4速50km＝1,300回転以上でないとスナッチして使い物にならない・・・

◆マルチホールインジェクタ実験

タービン交換と同時にBL5用12孔インジェクタに交換。

一番のオドロキは4速40km＝1,050回転でもスナッチせずそこから加速可能だった事。当然街中でもロックアップして4速のまま走れるので燃費向上。

R35エアフロに交換。吸気量計測の向上。

同時に燃料粒度が向上し燃料冷却用の余分な噴射が不要な為、燃費向上と空燃比低減、エンジン冷却に効果があると思う。

◆Ｅ型エンジンに換装

C1エンジンブローの為、Ｅ型WRXエンジンに換装。
圧縮比が9.0:1となり燃費に貢献。

ブースト上限を100kPaに下げたが富士でのタイムに差は無しｗ

この頃の燃費記録はこんな感じでした。



毎年行う「圏央道燃費実験」で最高記録が出ました！

◆LINK G4+フルコン実験

LINK「黒船」にECUを交換してスタンドアローン実験。
苦労しながらも純正ECUと遜色無いフィーリングのセッティングまで詰めてみた。

最終的にMAF（R35エアフロ）を負荷軸として同じ様に圏央道で実験するとECUと変わらない燃費をマーク。


とこんな感じで燃費実験を行いましたが、これだけ色々あがいてもトータルでの燃費は、



こんなもんですｗ

でもこの車の当時の10・15モード燃費が9.5kmだった事を考えるとそれなりに達成率は残るかなと。

気になる点をいくつか。



・ロングストロークで前後長を縮小。オーバーハングをクラッシャブルに。
・極薄ウェブのクランクシャフト。ねじれ剛性が心配だがCVTを前提とするなら？
・TGV＝吸気タンブルをポート形状で再現。
・ギャレットのスモールタービン。電動アクチュエータ。サブタンクでドレインUP。アウトレットにサイレンサー？
・死語となったリーンバーン。何か別のワードに出来なかったのか；；
・やっと実装EGRクーラ。各部の汚染を考慮してインマニの最下部に。
・クランクと別軸になった可変オイルポンプ。
・シリンダーヘッド内で集合するEXポート。EAエンジンに戻った？

と色々注目点アリｗ