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＃遂にカテゴリ化ｗ

エンジンのボアアップが成功し、エンジンのナラシが終わると次の課題が見えてきます；；

箱根・七曲の急な登坂路での加速が物足りません；；
当時のノーマルの過給圧は0.4Kg/cm2程度で大きくは上げられませんでした。


それにターボニップルから生えた配管は直接アクチュエータに接続していたので、インターセプトポイントを超えると徐々に排圧を逃がす「ターボの立ち上がりの鈍い」代物でした；；

これを改善するにはブーストコントローラなんですが、当時出たばかりのEVCは高額；；
トラストのVVCミニも結構します。なのでここは王道ですね。

私も最初は「金魚鉢VVC」でしたｗｗ

当時のCARBOYでも使い方が説明されていましたが、流量を制限する方向ではなく、一部を開放する向きで使いバルブを微調整します。

でもこれ安定しなくて；；
エンジンルームの熱で徐々にズレていっちゃうし、何とか出来ないか考えました！

交換して使わなくなったMR50のキャブのフロート室をカラにし、燃料入り口とオーバーフローニップル以外の穴を埋めておきます。

そうしてブースト配管に挟む事でメインジェットから逃げる圧で過給圧を上げる仕組みです。
アイドルスクリューでリミット調整。アクセルワイヤーを引けばスクランブルブースト！！

これは熱容量的にも安定していて大きくズレる事がなかったですｗ



お次はギヤ比です。

NAのRSはファイナル4.1だったんですが、燃費で通産省の許可を得る為にRSターボのファイナルは3.9に高められてしまいました；；

七曲で使うのはほぼ２速ばかりで、軽量の86やFC3Sはコーナー進入時のアクセルコントロールだけでスライドを開始します。

我々がギャラリーしていた頃、一番の職人芸ｗを見せていたのはスターレットに4AGを載せていた通称AP61で、進入で殆ど回転を変えずにテールスライド開始、立ち上がりも途切れる事無くグリップを回復していきます。

それに対し、私のDR30は入り口で回転を補うためクラッチ蹴り；；
スピードが乗らないと途中で失速、乗り過ぎるとトッチラかってSPINでした・・・

それに純正で入っているR200の効きが弱く、内輪がスリップして減速します。

これを改善する早道はノンターボのデフなんですが、アタックレーシングに相談すると、
「NISMOの競技用４．３７５があるよ。」
と譲って頂きました！

勿論ウォームとリングギアだけなので自分で組み換えが必要です！

車載の状態でぺラシャとドラシャのフランジを解き、ウォームのフランジナットを外して大ハンマーでブッタタキますｗｗ
※良い子のみんなは・・・誰もマネしねーなｗｗ

同時にデフ玉を抜いてイニシャルを上げます。

勿論空き缶ドーナツ！！アルミ缶はマイルドな効き、鉄缶はガギガギにｗｗ
閉まらないデフケースをU字溝でジャッキで圧縮して無理やりセット！

見かねた親父がプリロード調整の仕方を教えてくれましたｗ
日産R200はシムいらずで左右のリテーナが調整できます。

仕上がりは、最初はただのデフロックでしたがｗ徐々にいい感じになりイカにも、
「ノンスリ入ってます車」のキャタキャタ音で最高でしたｗｗ


この状態で七曲に上がるとアクセルワークでケツが出る様になり、デフの効きで滞空時間も延びていい感じですｗ
一瞬、タイヤがギャッと鳴る瞬間にみんなの視線が集まる。

最高の気分でしたｗｗ

＃毎度の事ですが作り話ですからｗ