ヨコハメタイヤのブログ一覧

B16Aのレベルゲージを買ったんですよね
「さすがに35年も経ってるとボロイな〜」って

同じB16Aならデッキハイト同じだしって事でEK4用買ったんですよ
そしたらですね…

←EF8 EK4→



?????????











長さちゃうやんけ

どっちに合わせるかは人それぞれですが、僕はアッパーレベルぶっちぎりで行こうと思います。

VW系のちょっといいグレードにはだいたいついてるDCC(アウディだと違う名前だっけ?)

車高調にするとチェックランプがついてダルいんで皆さんキャンセラー入れますよね?



こういうやつみんな入れてるはず



物によっては5~6万しますが正直な話


ボッタクってんな〜

って思います。

ってことで自作方法をご紹介
ちなみに僕は作ろうとしたけどシロッコは足車なので車高調入れてないです()
なので画像は全部拾い画だし、何かあっても知りません。





用意する物はこちら
•4.3Ωくらいのメタルクラッド抵抗
•いい感じの銅線
•ハンダ入り熱収縮チューブ(抵抗と配線繋ぐのにオススメ)
•DCCのカプラー



そう、IQが90以上の人はお気づきの通りアレの中身はタダの抵抗です!

ダンパーの抵抗値と近い値の抵抗をぶっ刺す事で誤魔化してるのです!




そもそも2pinしか無いならECUが判断するのは抵抗値と電流値しかないんで当然ですねw

作り方は言うまでもなく配線に抵抗繋ぐだけ
超簡単

コネクタはPQ35ならこれ(たぶん)


MQBならこれ(たぶん)





•ちなみにPQ35だろうがMQBだろうがダンパーの抵抗は4.3Ωでした。
•多少抵抗値が前後しても大丈夫だと思う。
•抵抗は結構な電流が流れるので耐熱性の高いメタルクラッド抵抗にしましょう。
•カプラー違ったり何かエラー吐いたらごめん!ちゃんとしたキャンセラー買ってくれ!



と、まぁだいたい3000円もあれば作れるんじゃないですかね?
僕は足車弄るのめんどいんでやりませんが、どなたかの参考になれば幸いです。

はい、みんな大好きGolden Era Hondaの足回り流用ね
さくさく紹介します
自分はEF乗りなんでEGのは抜けてるのもあるけどごめんね

まず世代分けとしてはEFとEG(≒DC2)とEK
DC2はEGのクーペ版と考えてね

•フロント

EF~EKでロアとアッパーアームとナックルとスタビ全部違う

EFはテンションロッド式
EFのみタイロッドも短い

EGのロアアームは鋳物の2ピース構成のAアーム
EGとEKはタイロッド一緒なはず

EKのロアアームは鈑金物1ピースのAアーム

EFからEKになるにつれてどんどんアッパーアームの長さ伸びてますw

車高調はEFはフォーク変える必要あるけど基本一緒
今中古で売ってるEFはみんなEG以降のフォーク使って車高調ついてんじゃない？


•リア

基本EF~EKでほぼ全部流用効く

ロアアームはEFはEGに比べてダンパーの取り付け部の幅が狭い。長さは同じだからロアアーム変えれば車高調流用効く。
EKは長さが15mm違うし形状も違う

アッパーアームはEF~EKで全部同じ
DC2 98スペックだけ鈑金アームじゃなく丸棒の強そうなアームになってる

コンペセーターアームはEFとEG以降で10mm長さが違うからEFは流用不可

トレーリングアームはEF~EKで取り付け寸法は同じ。ロアアームが違うEKも共通です。
ただしEFのハブスピンドル径28mm、EG以降は30mm
EFはもうリアハブベア出ないからEG以降のトレーリング流用するしかないね
トレーリングアームのスピンドルは4H100と4H114.3&5H114.3では長さが違うから4H100の車で5穴化したいならトレーリングアームの流用が必須

スタビはEF,EG,DC2,EKで全部違う
EG,DC2,EKは小加工すれば流用効くはず




こんなとこかな
ブレーキの流用とかグレードごとのアームの違いとか色々あるけど書ききれないんで自分で調べて

強化ラジエーターキャップ


色々な意見がありますね。
(と言うかほとんどの車博士(笑)の投稿をみると「オーバーヒートしてからじゃ意味がない！負担が増える！」ですね)

さて、ここではなぜ意味がないとされているのかと正しい使い方を見ていきましょう。




まず意味がない側の意見としては「大して沸点が上がらないから」です。
確かに沸点をみると

0.9Kpa(絶対圧1.9Kpa)の場合は118.6℃
対して
1.3Kpa(絶対圧2.3Kpa)の場合は124.6℃


ん〜確かに118.6℃だろうが124.6℃だろうがオーバーヒートです。大差ありませんね。
　

おしまい












































んな訳無いです。
そもそもラジエーターになぜ圧力をかけてるのか考えましょうよ。

水の沸点は100℃
冷静に考えると水温が100℃になった時点でまあまあオーバーヒートです。じゃあ圧力なんてかける必要があるのか?

理由は簡単
温度も圧力も一定ではないから




まずは温度

例えばエンジンのベッドで1番から4番へ水が流れている場合、4番のヘッドに接する水はかなりの温度に達します。もしその時、圧力が足りなければ瞬間的にキャビテーションが発生するでしょう。そしてヘッドの温度上昇はノッキングへと繋がり、最終的にはブローへと繋がります。



次に圧力
ラジエーターキャップで圧力がかかっていると言えど、ウォーターポンプの取入口でもきちんと圧力がかかっているでしょうか?
特に高回転付近の場合、ポンプはものすごい勢いで回っていますが取入口前にはサーモスタットなどの邪魔者が沢山います。
それだけでなく、管内の細かいバリや角、狭窄部も負圧は簡単に発生します。

例えば1.0Kpa負圧になってしまった時
0.9kpaのキャップは-0.1Kpa(絶対圧0.9Kpa)
この場合沸点は96.7℃
対して1.3Kpaのキャップ場合は0.3kpa(絶対圧1.3kpa)
この場合沸点は107.1℃

どうでしょう？この差は割と致命的ではないでしょうか?


ちなみにレースカーではウォーターポンプのインペラを少なくしたり、プーリーを変えて回転数を落としたりしていますが、これは街乗りしないからこそできる事。
全開走行ではオーバーヒートしないレースカーですが、都心の渋滞には10分も耐えられません。





伝わりにくいかもしれませんが、水温、水圧と言うものは一定ではなく、部分部分によってかなり違います。
こういった事を嫌って欧州車や最近の国産車ではリザーブタンク(エキスパンションタンク)を水路の一部にした方式が採用されています。(画像は46のM3とかかな？)



これはタンク内部表面が荒く作り、意図的に渦を作ることでギャビテーションで発生した泡をタンク内に留める構造です。
ちなみにVWのエキスパンションタンクのキャップ圧は1.6Kpa(絶対圧2.6Kpa)です。

どうです？めちゃくちゃ高いでしょ？それだけメーカーはキャビテーションを避けたいんです。


最後に「圧力を上げるとラジエーターホースが破裂する！」なんて話も聞きますが
そんなボロいホースさっさと交換しろ


おしまい

さあさあみんな大好き伸びストローク

そもそも伸びストロークが多いと何がいいのか？インリフトしなくてコーナーで安定する？
じゃあ君はそこら中でインリフトしてるのか？本当にインリフトしたから挙動乱したのか？

まあそんな理由は無いよね。
ってことで説明していく


まずそもそもロールと言うのはステアリングを切った時に発生したヨーによって発生するロールセンターを支点、重心を力点とした動き。(ロールセンターとか重心とかの話すると長いから止めようね)


じゃあこれを踏まえて
伸びストローク多:縮みストローク少だとどうなるのか説明する
(めんどいから図とかは無いよ)

1.まずステアリングを切る
2.ヨーが発生する
3.ヨーが発生したことによりロールセンター回りのモーメント(ロール)が発生する
4.ロールによりIn側は伸びてout側は縮む
5.ここでバンプタッチ。しかし依然ロールセンター回りのモーメントは発生し続けている。
6.縮み側はこれ以上縮めない(一応バンプラバーも縮むけど)のでモーメントは車体側を浮かせるロールへシフト
7.車体全体が浮くロールになっているのにヨーは発生し続け遂には浮いてしまう。
8.ひっくり返りました。頭の打ちどころが悪くお前は死亡

嗚呼、何と言う事だ。尊い命が失われてしまった…




7と8は適当だけど、実際問題6→7への以降で接地荷重抜けてオーバー出たり、はたまたアンダーが出たりします。
つまりはタイヤは浮いてないのに接地荷重は抜けてるんですわ


伸びストローク少:縮みストローク多の時はどうなるのか?って言うと、お察しの通り唐突に接地荷重が抜けたりするのでコーナリング中にギャップ踏んだりしたら死ぬ
ただしFFのリアとかは別。あれはリアを意図的に浮かせることでそれ以上ピッチングを発生させず、フロントへの荷重のかけ過ぎを防いでる。



と言うことで分かったかな？伸びも縮みもほどほどに。
ちなみに前回1Gで潰れないヘルパーが嫌だって言った理由もここです。コーナリングで重要なout側がレート変化したら嫌だから。
In側はいいんです。あんま荷重乗ってないし

まあ車高調屋さんとかバネ屋さんはヘルパー売ったほうが儲かるんでこんな事書いてくれないんよね