ヨコハメタイヤのブログ一覧

B16Aのレベルゲージを買ったんですよね
「さすがに35年も経ってるとボロイな〜」って

同じB16Aならデッキハイト同じだしって事でEK4用買ったんですよ
そしたらですね…

←EF8 EK4→



?????????











長さちゃうやんけ

どっちに合わせるかは人それぞれですが、僕はアッパーレベルぶっちぎりで行こうと思います。

はい、みんな大好きGolden Era Hondaの足回り流用ね
さくさく紹介します
自分はEF乗りなんでEGのは抜けてるのもあるけどごめんね

まず世代分けとしてはEFとEG(≒DC2)とEK
DC2はEGのクーペ版と考えてね

•フロント

EF~EKでロアとアッパーアームとナックルとスタビ全部違う

EFはテンションロッド式
EFのみタイロッドも短い

EGのロアアームは鋳物の2ピース構成のAアーム
EGとEKはタイロッド一緒なはず

EKのロアアームは鈑金物1ピースのAアーム

EFからEKになるにつれてどんどんアッパーアームの長さ伸びてますw

車高調はEFはフォーク変える必要あるけど基本一緒
今中古で売ってるEFはみんなEG以降のフォーク使って車高調ついてんじゃない？


•リア

基本EF~EKでほぼ全部流用効く

ロアアームはEFはEGに比べてダンパーの取り付け部の幅が狭い。長さは同じだからロアアーム変えれば車高調流用効く。
EKは長さが15mm違うし形状も違う

アッパーアームはEF~EKで全部同じ
DC2 98スペックだけ鈑金アームじゃなく丸棒の強そうなアームになってる

コンペセーターアームはEFとEG以降で10mm長さが違うからEFは流用不可

トレーリングアームはEF~EKで取り付け寸法は同じ。ロアアームが違うEKも共通です。
ただしEFのハブスピンドル径28mm、EG以降は30mm
EFはもうリアハブベア出ないからEG以降のトレーリング流用するしかないね
トレーリングアームのスピンドルは4H100と4H114.3&5H114.3では長さが違うから4H100の車で5穴化したいならトレーリングアームの流用が必須

スタビはEF,EG,DC2,EKで全部違う
EG,DC2,EKは小加工すれば流用効くはず




こんなとこかな
ブレーキの流用とかグレードごとのアームの違いとか色々あるけど書ききれないんで自分で調べて

さあさあみんな大好き伸びストローク

そもそも伸びストロークが多いと何がいいのか？インリフトしなくてコーナーで安定する？
じゃあ君はそこら中でインリフトしてるのか？本当にインリフトしたから挙動乱したのか？

まあそんな理由は無いよね。
ってことで説明していく


まずそもそもロールと言うのはステアリングを切った時に発生したヨーによって発生するロールセンターを支点、重心を力点とした動き。(ロールセンターとか重心とかの話すると長いから止めようね)


じゃあこれを踏まえて
伸びストローク多:縮みストローク少だとどうなるのか説明する
(めんどいから図とかは無いよ)

1.まずステアリングを切る
2.ヨーが発生する
3.ヨーが発生したことによりロールセンター回りのモーメント(ロール)が発生する
4.ロールによりIn側は伸びてout側は縮む
5.ここでバンプタッチ。しかし依然ロールセンター回りのモーメントは発生し続けている。
6.縮み側はこれ以上縮めない(一応バンプラバーも縮むけど)のでモーメントは車体側を浮かせるロールへシフト
7.車体全体が浮くロールになっているのにヨーは発生し続け遂には浮いてしまう。
8.ひっくり返りました。頭の打ちどころが悪くお前は死亡

嗚呼、何と言う事だ。尊い命が失われてしまった…




7と8は適当だけど、実際問題6→7への以降で接地荷重抜けてオーバー出たり、はたまたアンダーが出たりします。
つまりはタイヤは浮いてないのに接地荷重は抜けてるんですわ


伸びストローク少:縮みストローク多の時はどうなるのか?って言うと、お察しの通り唐突に接地荷重が抜けたりするのでコーナリング中にギャップ踏んだりしたら死ぬ
ただしFFのリアとかは別。あれはリアを意図的に浮かせることでそれ以上ピッチングを発生させず、フロントへの荷重のかけ過ぎを防いでる。



と言うことで分かったかな？伸びも縮みもほどほどに。
ちなみに前回1Gで潰れないヘルパーが嫌だって言った理由もここです。コーナリングで重要なout側がレート変化したら嫌だから。
In側はいいんです。あんま荷重乗ってないし

まあ車高調屋さんとかバネ屋さんはヘルパー売ったほうが儲かるんでこんな事書いてくれないんよね

みんな好きだよねこの話題www
車高調のセッティングって言うとみんなこれだもんwもう少しダンパーとかにも目を向けてよろしいのでは?

まあ色々話はあるんだけど、ここでは巷で色々言われてることを求めたほうが早いかな

•スプリングレートとは
一般的にはKg/mmの次元で現されるバネの固さ(固さ?違和感あるけどいい表現見つからん)
要は何kg加えたら1mm縮むかを表している
車高調に使われるスプリングは基本的にプログレッシブレートで一定(ほんとに一定なのかとかそもそも表記レートが出てるのかって話すると止まらなくなるからカット)


•プリロード
文字通りPre(予備、あらかじめ)Load(荷重、負荷)
あらかじめスプリングに予荷重をかけること
よく「プリロードかけると固くなる！」なんて言う人が居るけど大間違いでスプリングレートは変わりません。
例えば接地状態ってスプリングに荷重かかってる状態なのに揺さぶればストロークするよね？そういう事

じゃあ何のためにかけるの？って言うと1G時のストローク配分に利用する
例えば10mmプリロードかければ1G時に10mm圧側ストロークが増える。ただそれだけ。それ以上でもそれ以下でもない


•伸びストローク
最近？ここ7,8年くらい？よく聞くよね〜www
誰がいい始めたか知らないけど(ロードスター得意なバネ替え屋さんだっけw?)みんな気にし過ぎwww

まあ要は1G時点からのストローク配分の事
限られたストロークをどーやって割り振ろうってやつ
個人的には先ずは伸び縮1:1から探るのがいいんじゃね?って思ってる。
さっき書いた通り縮みのストローク足りないならプリロードかければいい、伸びが足りないならヘルパー追加すればいい

よく「インリフトしたらどうしょうもないから伸びストロークは多いほうがいいんだ！」なんてあるけどそんなことはない。長くなるんで次に書くわ

•ヘルパースプリング
さっき書いたように伸びストローク増やす手段の一つ
個人的にはレートが弱い奴が邪魔しなくていいと思う。
1Gで潰れないとか言うセッティングもあるらしいけどあんまり好きじゃない(これも次に書く)



こんなとこかな～

めちゃくちゃ偉そうで凄そうなタイトルだ！
これは詳しい人が書いてるに違いない！

と言うことで偉くて凄そうに書いていきます。
それはそれはとてつもなくすごい感じ出します。

まず車高というファクターは足回りの中でかなり重要です。というのも市販車を開発する時はマスト要件で車高(地上高)が決まっているため、(たぶん)(メーカー勤務じゃないんで知らないです)その車高を前提として足回りをデザインします。
つまりそこが決まらなきゃアームだのダンパーだのは作れない訳です。
なので素人が弄るのは止めましょう。

終わり


































































































































まあ正直好きな車高にすりゃいいよ
ジオメトリーの正しい車高と速い車高は別です。


ほら、FD2のカップカーだってこんなに低い。
これはジオメトリーは正しくないけど速い車高。
だからジオメトリーなんか気にせず速い車高を探し出せばそれでいいと思う。

終わり

























絶望的に似合わないけどエアサスとかハイドロ組んだアリストでジオバンナDUB履きしたいなー