FJ_Rookiesのブログ一覧

話の脈絡がなくなってきましたが、今回のハイライトとも言えるのは、ずっと考えてきたリヤサスの全長調整による車高調整。

17インチ化でタイヤ外径が小さくなる分、リヤの車高を上げて尻下がりにならないようにしたい。
定番は①リンク長さの短縮か、②車高調サス、なんですが、中古美品のサスペンションを持っていたので、あまり皆がやってない方法でやってみた。
と、いうかFJ1100とFJ1200の1TXはリンクロッドの形状が3CVなんかと違うので、調整式ロッドが出回っていないのですよ。
また、せっかくカッコ良くてアルミダイキャスト製でスラスト方向にもガタが出なそうなロッドがあるのに、交換するのも惜しい。
そこで今までずっと考えていたショック下端のブッシュ抜いて、アルミの偏心ブッシュ方式にチャレンジしてみた。
オフセットブッシュによりサスペンション全長は5mm伸び、リンク短縮と同等効果のはず。但し、ブッシュ作り直さないと調整不可。エキセントリックシャフトの回転式の調整機構も考えたが手間が掛かりそうなのでパス。

なぜ5mmかは、ざっくりみたらアーム比で車高が15mmくらい変わりそうだったし、微調整が必要なら、フロントフォークの突き出しでやればイイやというおおざっぱなもの。
実際、5mm以上の偏心ブッシュだと圧入時の歪みもありそうで製作に難ありだし。
ゴムブッシュに対して多少ソリッドなコツコツとした乗り心地になりそう。

アルミブッシュの両端にはジュラコンカラーを作ってもらい、スラストブッシュ&ダストブーツとして、最終的にはOリングは使わなかった（この部分に実際付いているOリングは黒色のもので、写真とは違う）。




組み込んだら分からない。




せっかくなのでプリロードアジャスターのチェーンも手持ち新品に交換。


リヤホイールは、スズキ 1989年式限定車GSX-R750R（K、通称RK）と同一の1990年式GSX-R750の軽量ホイール（だと思う）。5.50-17インチ。塗装はバイク屋さんにお願いして本日引き取り。

タイヤは、チェーンクリアランスにマージンとりたかったので、180サイズは見送りにして、今回はダンロップ SPORTMAX GPR-300（Zレンジ）の170/60。180/55より外径大きいし、更に同サイズのブリヂストンより外径が少し大きい。

続く

第５日
フロントホイール、ブレーキ装着。


カウル装着


変更前


変更後


FJのアイデンティティの１つのフロントフェンダーの装着にトライして、干渉部をかなり削ったりして合わせてみたけど、元々脆かった部分がバキバキ割れて、心も折れた。

で、たどり着いたのが、XJRフェンダーを装着して、その上にFJフェンダーの前側だけを被せて固定する方法。
後ろ側はフィッティングをトライしてギタギタになったしまったので捨てた。

XJRフェンダー。当たり前だけどバッチリ付く。


カウルが付いてるから、フェンダーもやっぱりエアロタイプがイイと個人的に思う。メンテ時のフェンダー脱着を考えた固定方法を思案中。


フロントはほぼ終わったので、次はリヤ周りなので、まだまだ続く。

だいぶ間が空いてしまった17インチ化。
前回はちょうど２年前という。

何だか最近は倒立フォークやら、MOSキャリパーやら、トレンドは移ってきてるようなので、集めた部品で出来る仕様は平成レトロスペックになりそう。但し、最大の目的は今時のメジャーな17インチタイヤを履くことなので気にしないで進める。

第１日
作業場所まで移動
外装ばらす

フォーク変更に合わせ、XJRブレンボキャリパーにするため、中古入手品を塗装。



第２日
前後ホイール外す。

フォークはXJR1300用Φ43にするため、フォーク、トップ・アンダーブラケットはXJR1300（初期のタイプ）をそっくり移植する。
そのため、交換用のXJRのアンダーブラケットからベアリングレースを外す（上下のベアリングはFJのローラベアリング仕様でいくので）…結構大変

万力に固定して、タガネとデカいハンマーでガツンガツン叩いて抜いた。リーチの長いプーラーあればすんなり出来たのかも。

FJのキーシリンダーユニットをそのまま使うため、改造しておいたXJRのトップブリッジに移植。キーシリンダーユニットはM8固定用に穴径拡大。仮組みして、キーロックの穴にきちんと高さが合うかがポイント。キーシリンダーはトップブリッジの固定ボスの根元に干渉するので現物合わせでトップブリッジ側の逃げ加工が必要。

ブレンボキャリパーの組み立て。パッド（デイトナ金）組み込み。中古で汚なかったけど、全部バラして半割りにして洗浄、チタンゴールドのキャリパー塗装して、再組み、ピストンシール、ブリーダープラグはもちろん交換。



第３日
XJRのアンダーブラケットへFJ用のニードルベアリングユニットを圧入（ステムヘッド下側のベアリングレースは損傷もないので再使用）。油圧プレスとちょうど良い治具あったのでサクっと圧入完了。組み付け前にグリスアップ。
フォークは、オイル漏れ見つけたので、結局、全バラしてオイルシール交換する。バラしたついでに、アウターケースも余ったキャリパースプレーで適当に塗装。
リヤキャリパーのピストン固着して抜けなかったので、オーバーホール。ピストンツールでも抜けず、半割りにしてエア吹き込んでようやく抜けた。シリンダ、ピストンの状態は良いのでシール交換とパッド交換することにした。

パーツ屋さんで見つけたメーカー不明のテーパーバーハンドルをXSR900用のハンドルクランプでXJRのトップブリッジに仮付けしてレイアウトを確認。
アクセルワイヤーはギリギリ何とかなるけど、ブレーキホースは長さが足りない。

予定していたリヤホイールは塗装のタイミングが合わなくて、一旦保留にして元のホイールに戻す。

第４日
車検に対応するハンドル幅は、プラスマイナス2cmとあるが、バーエンドが付いていない状態だと、ブレーキ、クラッチレバー先端の長さが最大幅となり、4cm位オーバーしていたので、ハンドル両端をそれぞれ2cmカットした。
アクセルワイヤーは取り回しを少し変更したら大丈夫だったが、ブレーキ、クラッチホースは長さが足りず、フルロックまでハンドルが切れず、Activeの汎用ホースとバンジョーで引き直した。





フロントフォーク組み立て。オイルはきちんと計量していれたが、エア抜きはズルしてやらなかった。油面ゲージもあるけど、全バラした訳だし、どうせそこまで違いが分かる技量もないのでパス。おまけに入れるときにダラダラこぼしちゃったけど見なかったことに。

まだ続く

少々お高い買い物でした。BRIDE以来の久々のバケットシート。

サイドサポート、ランバーサポートなかなかタイトで良いです。ドイツのメーカですが日本人にあったコンパクトサイズがラインナップにありました。
タイトなホールド感がとても良いです。
モケット（ファブリック）の方が好みでしたが、国内在庫なく入荷もだいぶ先になるのでレザー（フェイク）を選択。

EPIC COMPACT

デスクワーク用です。

長々と記録しましたが、スイフトでの四国旅もこれが最後。

京都に泊まった翌日、予約した店で連れ合いが湯葉を食している時、私は松屋でカルビ焼き肉定食を食べてました。湯葉はどうにも食べる気がしない食べ物なんです、私には。

週末だったこともあり、観光客が沢山いたので京都観光はせず帰路につきましたが、ここで疲れが出たのか、帰りたくない病が出たのか分かりませんが、三重辺りでもう１泊したくなり、夕食にはきしめんを頂きました。

翌日、いい加減帰らないと家計的にも厳しいので、ここからは宿泊無しで。

とは言え、途中、ふと、富士宮焼きそばを食べてみたくなり、東名を降りました。

小さなお店ですが、美味しかった～

はい、帰宅、長い旅も終わり、行程を整理してみたら以下でした。実に14泊、フェリーを除く自走距離は2600kmでした。