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前回同様にユーザー車検を受けてきました。
もちろん各種整備は事前に済ませ、点検表に記入済み。

それよりも朝、家を出る際に焦ったのは、気温がかなり低かったせいか、セルの回りが悪く、おまけにキャブフロート室がカラッポだったせいで、かなりスターター、バッテリーを酷使してようやくエンジンが始動したことでした。
週末に満充電にしておいてホント良かった。

光軸は前回同様、陸運局目の前にあるテスター屋さんで調整してもらいました。前回は念のためヘッドライトはハロゲンバルブに戻しましたが、今回は車検対応を謳うLEDヘッドランプのままでトライしたので一抹の不安はありましたが、問題無くOKでした。
ハロゲンバルブだとテスター屋さんから「光軸検査の時は2000～3000rpmにエンジン回転上げてね」と言われたものでしたが、LEDバルブだとそういった心配なく光量も充分でした。

テスター屋さんの目の前の陸運局に到着したら書類一式をもらって記入し、重量税など納付し、自賠責も更新したら、車検ラインへ。

車の列に並んでいたら親切な方が「バイクはそっちだよ～ 車の脇を通って行けばいいよ～」と教えてくれて助かりました。
前にバイクいたので待っていると、検査員が寄ってきて、やたら念入りにステアリングヘッドあたりを上から下から懐中電灯で調べられ、挙げ句の果てに無線で別な検査員まで呼ばれてきました。
なんだか非常にドキドキしましたが、どうやらフレーム番号の打刻位置が分からなかったようでした(笑)

ライン待ちの間、若い検査員の方が「FJとは珍しいですね～ 何年式ですか？補修部品まだ出るんですか？ ボクは昔、NSRに乗ってたんですよ～ また乗りたいんですが補修部品ないらしくて～」とか雑談しながら順番待ち。
ラインでは丁寧に教えてくれて、問題なく３分ほどで完了。
書類に押印してもらったら新しい車検証とステッカーをもらって終了。計１時間ほどですべての手続きが終わりました。

オイル漏れ修理に追われていた時に、バタバタしていたせいでETC電源をONにさせっぱなしでバッテリーを完全放電させてしまった(リレー使わず手動ON/OFFスイッチにしてる)。
普通充電で１日やってもダメだったから、諦めて新品を買った。復活させる方法はあるんだろうけど、余計なトラブルか 抱えたくないから。バイクのバッテリーは高いね～。

ついでに気温も下がって来たから、オイル交換もした。
15W-50鉱物油から、10W-40合成油。
何だか結構金属粉があり、あんまり相性良くなかったかも。

ついでに付けたくても付けられなかった純正マフラーへ交換した。オイル漏れが治ったからね。というのも、年内に車検あるのでついでに変えた訳で。
KERKER好きなんだけど、やはりXJR用を流用してるせいで、かなり地上高、バンク角が厳しくて…

それに比べると純正マフラーは当たり前だけど抜群のフィッティングだな～。音もジェントルだし。そもそもこれだって出荷状態で130ps仕様なんだからね。

もう一つ別なマフラー入手しちゃってるんだけど、そちらを試してみるのは年が明けたらかな。

マフラーの変遷

1TX純正マフラー(中の仕切り板が腐食破損し廃棄)


アクラポビッチ


KERKER


3XW純正マフラー(今の状態はここ)

そもそも中古で入手した時から、ノーマルエキパイのコレクター部分を中心にオイルが慢性的に付着して、焦げたような跡があった。乗るたびにじくじくとオイルが垂れてくる感じで、何だかいつも焦げ臭い。
それが故に、 FJの持病かもしれない、アンダーカウルの左側がグズグズでまともな形が残ってなかった(クラッチのオペシリの漏れもこの部分にダメージ与えるしね)。

変なきっかけだけど、純正マフラーから集合に変えたのもオイルが垂れてもマフラー上に貯まらないようにするため、という…

ここにオイルが垂れてくる原因として考えられるのは、シリンダブロック、クランクケースにクラック等が無い前提だと、可能性が低そうな順に以下があり、それぞれ確認したり、部品交換したりした。

①カムチェーンアジャスタ →漏れなし
②シリンダあるいはシリンダヘッド →漏れ無かったが滲みあり、ロッカーカバーのガスケットなどラバー部品を全交換
③クラッチオペレーティングシリンダ →漏れ無かったけど、分解して内部清掃
④スタータモータ →漏れなし
⑤クラッチプッシュロッド →オイルシール交換
⑥オイルエレメント → 漏れなし

ご参考までに、クラッチプッシュロッド抜いた状態でエンジン掛けるとオイルが吹き出し、悲惨なことになる…

そしたら、やっぱりジェネレータのOリングだよな、ってことで溝形状を調べてみたら、以下だった。ちなみに付いていたジェネレータは1TXの元々のものでなくて、アップデートされた2GHタイプのもの(整備記録では前オーナーが交換していた)。


これじゃ以下の⑴では太過ぎだし、⑵では細すぎで潰れ代が無さすぎるように思う。
⑴ 1TX純正オイルシールΦ3.5mm
⑵ 中期以降純正オイルシールΦ2.4mm

で、JIS G型(Φ3.1mm)を試しにはめてみたけど、やっぱり太過ぎて、手ではジェネレータ押し込めないし、ボルトで締め上げて押し込むと切れちゃう。

当時の設計規格は何に準じていたのか良く分からないけど、輸出市場を考えていたからと思い、米国規格のAS568(Φ2.62)の指定溝形状を調べたら、計測したものとほとんど同じだったから、内径の合うもの探してはめてみた。さすがにジェネレータを手で押し込むには少しキツいけど、ラバーグリス塗り、グッと押し込むとスコんとはまり、これなら大丈夫だろうと。

ちなみに、中期以降純正オイルシールΦ2.4mmだと、アイドリングしただけでジワ～と滲んでくるのが目視出来たけど、AS568(Φ2.62)はそれがない。

FJ1200に2GHジェネレータはそれほど特殊じゃないはずなのに、1TXエンジンとの組み合わせだと、Oリング含めたクリアランスの組み合わせが悪いのかな。
そんなことをジェネレータ脱着を繰り返し、試走して、何だかんだとやる過程で、ジェネレータ内部にもオイルが侵入していてデロデロだったりしてたので、シャフトのオイルシールも交換したりしたんだけど、その際にちょっと無理やりやったせいで内部構造にダメージ与えちゃったりして、いい加減イヤになってきた。

探せばあるもので、海外在庫の新品ジェネレータ(2GH)を勢いでポチってしまった。かなり高額なので、送料は無料だったけど、輸入関税が更に約8000円掛かった。





付属のOリングはやっぱりΦ2.4だから、AS568(Φ2.62)に交換して本日試走！

結果… なんと、一滴たりともオイルは垂れず(普通は当たり前だけど)、４年近く悩まされたオイル漏れからようやく脱却出来た！

前オーナーが1TXオリジナルから2GHタイプに既に交換していて(理由は不明)、整備記録では、YSP整備で８万円以上の部品代が記載されていたし、走行距離から考えても交換をためらっていたんだよね。
今回の購入価格はもちろんこれより高い…

かなり高くついたけど、気持ちもさっぱりしたから良かった。もしかして普通の金銭感覚なら、そんなに金掛けるなら廃車、というところなのかもしれないけど。

いつもお世話になっている方がCFJ(Club FJ)のTシャツを再度製作されるとのことで、注文をお願いしていた３着が届きました。
定例のオフ会以外に参加する際は着用するとして、さて、あとはいつ着ようかな。

古いバイクの樹脂製カウルやらカバーの爪とか、ロック部は脆くてすぐに割れる。普通の接着剤では強度を持たせた補修がなかなかうまく出来ない。
中古で入手したリヤサイドカバーも程度は良かったけど一部に割れがあった。幸い部品の欠落は無いので(中古で出ているカバーは大抵同じ場所が欠落しているので、残っているだけでもラッキー)、強度を持たせつつ上手く補修出来ないかやってみたら意外にうまくいった。


使ったものは、プラリペアと、それ用のガラスマットシート。
ベーシックなプラリペアセットだと、溶剤とパウダーだけだけど、それだと力が掛かる可能性がある部分はなかなか強度確保出来ない。

別売りの専用ガラスマットシートはいいね。ただのガラスマットでなくて、あらかじめ粉末を固化したものが塗りつけられているみたいで、溶剤を垂らすとイイ具合に馴染んでくれる。
昔FRPで造形したみたいな脱泡とかの面倒くささがほとんどないのもイイな。

今回は割れていた箇所の表裏両面から貼ってやったから十分な強度になった。元々空いてたグロメットの穴をドリルで開けてやれば完成(塗装は別にして)。


接着というより、今回修理したカバーはABS樹脂みたいで、プラモデルみたいに母材も溶かして付けるので溶着と言えるのかな。
PP材だと熱で溶かして付ける溶着になるから、少し難易度高いな。以前にアンダーカウルの修理にトライして未だ完成していないし(途中でヤル気もなくなった)。