グラッツェのブログ一覧

　2台目のアバルト５９５，３回目の車検、やっと2万kmをこえたところです。何の不満もなく満足していますが、気になることがないわけではありません。　
　猛暑や極寒時、タイヤの空気圧の異常がよく出ることです。何とＯＫマークがＫＯになります（お笑い）。点検して異常がないので、異常のブレーキマークをリセットしますが、正直、ばかにされたような気分になるのといちいち面倒いばかりです。
　そのことを言ってみたら。マークのことも知らないようで、「空気をマメに入れてないからでは？」「そんなことない。高速によく乗るので、ガソリンスタンドでマメにチェックしている。」と言うと、「そういうもんです。」で締めくくり。どういうもんなんでしょう？
　純正のドラレコが路面の少しの変化でいちいちピーピーなって、うるさく感じています。
　感度を鈍化するようお願いしてみたら、「振動を感知してるからです!」の返事で締めくくり。そんなこと、はなからわかってます。自分で調整します。
　「タイヤは２年で交換になっています。高速乗ったら危ないです。リモコンの電池も２年で交換になっています。電池が切れたら、ドアが開きません。」タイヤにひびが入っていると言われたが、タイヤの件は、2年で替えさせる口実以外の何ものでもないのでは。△マークはまだ大丈夫です。リモコンも、結構遠くから反応しています。
　付け足しです。「ナンバープレートで車検に通らないかもしれませんよ。」ラグビー日韓合同開催のラグビーボールマークがナンバープレートに印刷されていたのを、もうととっくに済んだので、その上にバイク用の小さな高齢者マークを貼っているのです。前回の車検でも通っているので何の問題もありません。
　人の言うことを受け止めず、一方的なマニュアル提案ばかりで、頭を下げてお願いしているような雰囲気満載でした。
　懇意にしていたディーラーの担当者や優しい受付の人、ていねいな仕事をしていただいた整備工場のなど、どんどん辞めていって馴染みがなくなるってことは、何とも寂しいことですね。「大黒〇〇様」何とかしてください。

　Forgeのクイックシフターを装着しました。ネットでダウンロードした詳しすぎる英文の取説を見て、自分では、手間もかかるし、取り付後に不具合が出るのも心配で、ディーラーの整備工場にたのんだのですが、社外品は、と門前払いされてしまいました。そこで引き受けてくれる整備工場をさがして、取り付けてもらいました。本体２万少し、取り付け費税抜き３万で、施工してもらいました。
　クイックシフターの取付けの経験はなかったようですが、取説を見て作業してもらいました。何より、日頃の整備技術がものをいいます。取付後、すぐ渡すのでなく、助手席に同乗し、近隣の試走し、実際にうまくいって満足しているか確認してくれました。
　前置きが長くなりましたが、試走の感想です。ひと言でいうと、「何でもっと早く付けておかなかったのや！」そのものでした。
　まず初めに感じたのは、今までのシフト量が何と冗長だったのかということ。
　次は、シフトが少し固くなり、手のひらを返しながら押したり引いたりしながら、文字通りシフトアップ、ダウンしている感じがするようになったことです。
　前は、チョンと軽くニュートラルへ、またチョンと軽くシフトアップ、シフトダウンという感じで、レバーの動きに任せる感じでした。それでシフトノブが球形なんだなと思うほど、あっけなかったのに比べ、マニュアルらしいシフトチェンジになりました。
　ただ、ちょっと気になる違和感と言えば、走り出しで1速に入れるとき、ホントに入っているのかと戸惑うほど、短く感じることです。ひょっとして、短くクイックなのが、さあ走るぞという気分とマッチしないのかもしれません。
　何といっても最高なのは、クラッチよりシフトレバーをほんの少し先にという感じでシフトチェンジする、いわゆるセナシフトが何とも爽快なことです。

コンペティツォーネ左ハンドルＭT車、アバルト本来のプロトタイプです。国内で買えるMTの左ハンドル車は、ポルシェとＢMWの一部車種以外には、アバルトしかありません。右ハンドル車は、構造上ペダル配置に無理があり、不自然な操作を強要されてしまっています。どうしても、右のタイヤボックスがじゃまをして、ペダル配置に無理が出てしまうのです。クラッチのないＡT車では、影響が少ないと思われますが、高齢者の踏み違い事故が多発する某車種も、アクセルが左に寄っていることによると思っています。

右ハンドル車から左ハンドル車に乗り換えました。どちらもビアンコガーラ（白）のコンペティツィオーネです。１７インチのアルミホイール、レコードモンツァのマフラー、サイドディカールやエンブレム等、外装は全く一緒なので、ハンドルの右左とそれに伴うペダル類以外全て一緒と信じて止みませんでした。
ところがこの写真を撮ってみて、あれっと思いました。フロントシートの後ろが光っていません。どんより曇っているではありませんか。前車は、シートの後ろがカーボンシェルでした。はじめ撮影時の光の加減かと思ったのですが、念のため、実車を調べてみると、何と、カーボンシェルではありませんでした。ちなみに前車は2019年製、後車は2021製です。円高が進んで、車両価格が大幅に高くなるのを少しでも抑えようと、高価な部品をやめたのではないこと思います。実際、カーボンシェルの値段は、KOSHI ABARTH 595(シリーズ4) Sabelt シート カバーシェル 左右setは184800円もします。
他にも、近頃、モデルラインアップが絞られてきただけでなく、F595，695ツーリスモ、695ツーリスモC、695コンペティツィオーネ、限定車のF595C、695ペレなど数字をいじって名前を新しく見せただけで、主要諸元の能力が充実したわけでも何でもないだけでなく、他にもいろいろなところ、内装、スポーツシートなどレベルダウンされているように思われてなりません。500eに代表されるように、ＥＶ化にシフトされたのでしょうか？500eは630万円と値がはるのに、155ＰＳしかありません。スピーカーでアバルト音を出すなんて、全くのお笑い以外なにものでもありません。
アバルトのアバルトらしさが、だんだん薄れていくようで寂しい限りです。

アバルトの右ハンドル車から左ハンドル車に乗り換えました。いずれも、ビアンコガーラ（白）のＭT車です。もともと左ハンドルがベース車なので、機能的にも無理のない設計になっているはずです。
今回は、左ハンドル車の運転特性に絞って、気がついたことをまとめてみたいと思います。
①シフトレバー操作が右手…慣れた右ハンドル車と比べ、右手は勝手に動いてくれないので、しばらくの間は、意識してギアチェンジをする必要があるようです。
また、右ハンドル車だと、左手でシフトレバーを握ったままになりがちなのですが、左ハンドル車では、ギアチェンジの時にしかレバーにふれなくなりました。
②ゆとりのあるペダル配置…右ハンドル車はペダルスペースに余裕がなく、クラッチのすぐ横がフットレストになってそれもそれも足の裏半分くらいしか載せることが来ませんでした。そのため、クラッチに左足を乗せたままになりがちでした。シフトレバーを握ったままになりがちなのも、このことと関係あるようです。
左ハンドル車は、悠々としたペダルスペースで、クラッチとフッドレストの間が大きく開いています。足に裏全体を置いても有り余るくらいの大きさもあるので、基本的にフッドレストに左足を置くことになります。ギアチェンジの時だけシフトレバーに手をやるのも、このことと関係あるようです。
直ぐ慣れそうですが、間が空いているので、クラッチの位置を探ってしまいましたが、両膝を合わせるようにすると、問題なくクラッチを踏めるようになりました。
③右側の車両間隔…右側の車両間隔に直ぐ慣れません。特に、狭い道での離合に気を使います。衝突することなどありえませんが、慣れ切ったつもりで気を抜くと、ミラーを接触してしまいそうです。しばらくの間は、大きく間を開けるか、左いっぱいに車をよせて自分は動かないのが賢明のようです。
④車線内の右側に寄りやすい…運転者の体を中心にすると、右ハンドル車は路肩よりに、左ハンドル車は、センターラインの寄ってしまうことになります。右ハンドル車は慣れているので、このことを自然に修正しているのですが、不慣れな左ハンドル車では、意識しながら、中央による必要があります。特に黄色のセンターラインのところは、注意です。また、後方ミラーも、目をやる方向が逆になるので、意識して目をやる必要があるように思います。