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≪「CR-Z」の気になる点・感じた点について、自分なりに調べた経緯や結果を記録しておこうと思います。≫

　いつも「CR-Z」のエクステリア（外観）を見ていて思うのですが、リアフェンダーの辺りの造形が秀逸なデザインだな、と思っています。
　フロントフェンダーからリアフェンダーにかけての曲線のラインとそのデザインなど、見ていて飽きません。

≪リアフェンダー≫

　改めて「CR-Z」のパンフレットを読み返すと、相当なこだわりを持って、デザインされ、相当な想いを持って、開発されたことが分かります。

・ 『触れたくなるような官能的な曲面を、最後の最後まで突き詰めた。求めたのは、筋肉が隆起するようなリアフェンダー。サスペンション構造との闘い。何度もすり合わせ、鋼板にこの感情をこめられるか。そして、斬新な姿は形になった。』（HONDA CR-Zパンフレットより転載）

　本当に見ていて飽きない、張り出したリアフェンダーのふくらみは、もはや素人では、その感想をうまく表現できません。「スゴイいい感じ。」と思うのが精いっぱいです。

≪トレッドとホイールベース≫

　そして、「CR-Z」の「リアフェンダー」を調べているうちに、「そういえば、リアのトレッドってどうなっているんだろう？」と気になります。そして、「あ、ホイールベースはどうだったかな。」
　そこで、調べてみました。

（トレッドとは）
　トレッドとは、左右のタイヤの接地面の中心間の距離のことです。クルマの運動性能などに影響する部分で、一般的にはトレッドが広い方が、コーナリング性能に優れているとのことです。

（ホイールベースとは）
　ホイールベースとは、クルマを横から見た時の、前輪と後輪の中心間の距離のことです。ホイールベースが長いと、車室内空間を広く確保することができるので、快適性が増します。逆にホイールベースが短いと、小回りが効くなどのクルマの運動性能に影響があります。

　そして、「CR-Z（ZF1）」のトレッドとホイールベースは、以下です。
　・ トレッド（前）：1,515mm
　・ トレッド（後）：1,500mm
　・ ホイールベース：2,435mm

　トレッドは、意外と後輪の方が短いことが分かりました。リアフェンダーのふくらみから想像すると、リアトレッドの方が長いのかなと思っていました。でも、よく考えると、FF車だから、「フロントトレッド ＞ リアトレッド」になるのかな、と思っています。
　そして、「CR-Z（ZF2）」では、この辺りがブラッシュアップされていて、リアトレッドが「CR-Z（ZF1）」に比べて10mm長くなっているとのことです。

≪ホイールベース・トレッド比≫

　そして、調べているうちに「ホイールベース・トレッド比」という値があることが分かりました。ホイールベースをトレッドで割った値（ホイールベース ÷ トレッド）とのことです。
　ホイールベースもトレッドも短ければ小回りが効いて良い、長ければ安定性があって良いという単純なものではなく、ホイールベースとトレッドの両方がベストマッチする値があり、それによって、スポーツカーに重要な「回頭性（ハンドルを切ったときのクルマの向きの替えやすさ）」に影響するというものでした。

　なるほど、おもしろそうです。さっそく「CR-Z（ZF1）」の「ホイールベース・トレッド比」を計算してみます。（計算には、簡略化してフロントトレッドを使います。）

　改めて、「CR-Z（ZF1）」のトレッドとホイールベースの数値。
　・ トレッド（前）：1,515mm
　・ ホイールベース：2,435mm
　そして、「計算：2,435mm ÷ 1,515mm ＝ 1.607」となりました。
　

　良く分からないので、他車と比べてみます。（それぞれの主要諸元表より抜粋。）

　「TOYOTA SUPRA（A90）」
　・ トレッド（前）：1,594mm
　・ ホイールベース：2,470mm
　そして、「計算：2,470mm ÷ 1,594mm ＝ 1.549」となりました。

　「TOYOTA 86（ZN6）」
　・ トレッド（前）：1,520mm
　・ ホイールベース：2,570mm
　そして、「計算：2,570mm ÷ 1,520mm ＝ 1.690」となりました。

　結果、「CR-Z（ZF1）」の「ホイールベース・トレッド比」は、他車と比較すると、
「TOYOTA SUPRA（A90）」 ＜ 「CR-Z（ZF1）」 ＜ 「TOYOTA 86（ZN6）」となりました。

　「ホイールベース・トレッド比」だけで、クルマの性能を決めることはできないと思いますが、なんとなくですが、「CR-Z（ZF1）」も運動性能としては、良い感じなのではないでしょうか。

※ 「スゴイいい感じ」と思っている「CR-Z」の外装（エクステリア）写真はこちらです。

https://minkara.carview.co.jp/userid/3252443/car/2970278/4927655/photo.aspx

≪「CR-Z」の気になる点・感じた点について、自分なりに調べた経緯や結果を記録しておこうと思います。≫

　「CR-Z」を購入してから、様々なトラブルがあり、いくつかのメンテナンスをしてきました。
　それぞれについて、その時々に適時対応してきましたが、これからも同様のトラブルが発生するかもしれません。また、現状でも、少しメンテナンスが必要かもと思っている部分もあったりします。

　そこで、今後の対応機会があるかもしれませんので、そのいくつかを記録として残しておこうと思います。

≪突然、バッテリーが上がって、クルマが動かなくなる事例≫

　以前のブログにも記載しましたが、「バッテリー上がり」は、個人的に一番苦労したトラブルでした。ヘッドライトがチラつく等の事前の予兆はなく、突然の出来事でしたので、とても大変でした。

（※ その経緯等の詳細は、こちらのブログ記事を参照ください。）

（対応）
＊ 純正バッテリーより、良い性能のバッテリーへの買い替え。
＊ バッテリー上がりに備えて、バッテリチャージャー（ジャンプスターター付）の購入。
＊ 出先でのバッテリー上がりに備えて、ブースターケーブルの車載装備。
＊ バッテリーチェッカ―での定期的なバッテリー状況のチェック。
＊ バッテリーインジケーターでの定期的な目視確認。

≪アウタードアハンドルの損傷により、ドアが開かなくなる事例≫

　運転席側のアウタードアハンドルの内部部品（樹脂部品等）が経年劣化等で損傷し、「ドアが開かなくなりました」。
　結果、そのため、HONDA販売店でアウタードアハンドル自体を交換・修理しました。HONDA販売店でのお話では、「CR-Z」での、アウタードアハンドル部品等の損傷を起因として、「ドアが開かなくなる」という事象は、結構ある症状とのことでした。

（※ その経緯等の詳細は、こちらの整備記録記事を参照ください。）

（対応）
＊ ドアの開け閉めは、なるべく丁寧に行う。
＊ ドアの開け閉め時にスムーズに開かなくなりだしたら、要注意。
　（具体的には、ドア取っ手部分を引っ張っても、すぐに開かないという状況。）

≪アルミホイールのガリ傷≫

　アルミホイールの「ガリ傷等」が多くなり、また、ホイールの見た目もとても気になり出したため、結果、アルミホイールを買い替えています。
　原因は、アルミホイール自体がツライチ設定になっていることと、路肩駐車時等に縁石に近づけすぎて、擦ったという、よくある理由です。「縁石にもっと近づけて止めれるかも」という余計なチャレンジはしない方が良いです。

（対応）
＊ 路肩駐車時等には、縁石から余裕を持って止めることを意識する。
　（「まあ、この辺でいいか。」という気持ちの余裕を持つ…。）
　（そもそも、路肩駐車等をしなければならない状況にならないようにする…。）
＊ 段差を超えての右折・左折時にリアタイヤ（リヤホイール）の内輪差に注意する。

≪タイヤのひび割れ≫

　以前のアルミホイールに履いていたタイヤ（「PIRELLI P Zero NERO」）について、「ひび割れ」がとても気になっていました。
　その当時は、サーキット走行にも頻繁に出向いていましたので、タイヤを酷使していたということもありますが、経年劣化に加えて、空気圧不足などによる偏摩耗もあったと思っています。

（※ 「CR-Z」の適正な空気圧については、こちらのブログ記事を参照ください。）

（対応）
＊ 偏摩耗も含めた、タイヤの状況の定期的なチェック。
＊ 適正な空気圧による定期的な空気圧状況の確認。

≪スマートキーの電池交換≫

　「CR-Z」のスマートキーの電池残量が少なくなると、マルチインフォメーションディスプレイに「電池交換の警告メッセージ」が表示されます。
　その場合、スマートキーを分解して、電池（CR2032）を交換すればよいのですが、「CR-Z」購入後、初めて電池交換の警告メッセージが出た時に、とても驚いて、近くのHONDA販売店に駆け込んだ経験があります。（スマートキーの電池交換のためだけにHONDA販売店に行ったわけですが、自分で電池交換できることを知らなかったためです。）
　なお、スマートキーが反応しない場合の通常のキー（鍵穴挿入用）は、スマートキーに付属しています。（これは知っていました…。）

（対応）
＊ 電池交換用の電池（CR2032）は、予備を予め購入しておく。
＊ 電池交換の警告メッセージが出たら、驚かずに、素直に電池交換する。

≪ヘッドライトのくすみ・黄ばみ・曇り≫

　長年乗っている「CR-Z」なので、どうしても「ヘッドライトのくすみや黄ばみ・曇り」は、気になってきています。
　気にしなければよいのかもしれませんが、やはりクリアなヘッドライトだと、クルマ全体の印象にもかなり影響すると思っています。また、くすみ等がひどいと、ヘッドライトの光軸にも影響があるかもしれないと思っています。

（対応）
＊ ヘッドライトを定期的にコンパウンド（研磨剤）で磨く。
＊ 車検時・点検時には、ヘッドライトクリーニング＆コーティングを必ず実施する。

（※ その後、HONDA販売店にて、ヘッドライトリフレッシュ施工をしていただきました。こちらの整備手帳記事を参照ください。）

≪ワイパーの拭き残し≫

　運転席側の「ワイパーの拭き残し」が気になっています。ワイパーの根本部分に数センチの水滴が残ってしまう状況です。
　単にワイパーゴムの問題なのかもしれませんが、記憶では前回のワイパーゴム交換後にも若干の同様の症状があったような気がしています。

（対応）
＊ 新しいワイパーゴムへの交換（まだ、未対応）。
＊ 車検時・点検時にワイパー機能自体のチェック依頼。

（※ その後、HONDA販売店にて、フロントワイパーアームの交換をしていただきました。こちらの整備手帳記事を参照ください。）

≪ネジ欠損≫

　外装エアロパーツをいくつか付けていることもあり、外装（エアロパーツを含む）の取り付け部分等の「各箇所のネジの状況」は、結構、気にして確認しています。
　現状、リアフェンダーのタイヤハウスのネジが１本欠損していることが確認できています。特に補完することなく、そのままになっていますが、カーショップのお話ですと走行に支障はないとのことです。ネジくらい自分で買ってきてつければよいのですが、ネジを１本買うのが煩雑、かつ、いつも忘れてしまうので、そのまま…という感じです。

（対応）
＊ クルマ全体のその他のネジ状況等の定期的な確認。
＊ 少なくとも次の車検時・点検時には、欠損部分のネジ補完依頼。

（※ その後、HONDA販売店にて、点検のついでにネジ補完していただきました。こちらの整備手帳記事を参照ください。）

≪ボンネット塗装の状況≫

　「ボンネットの塗装状況」は、クルマ全体の見た目の印象に大きく影響するため、とても気にしています。洗車時はもちろんですが、その他普段使うボディコーティング剤についてもボンネットを念入り、かつ、丁寧に行うようにしています。
　以前に乗っていたクルマでボンネット塗装が剥げてきて、とてもひどいことになったことがありました。原因は、鳥のフンなどの酸性汚れだと思っています。
　現状の「CR-Z」では、そのようなボンネット塗装の剥離等はありませんが、メンテナンスという意味でかなり気にしています。

（対応）
＊ 鳥のフンが付いていた場合には、どんなに忙しくても、必ずすぐに除去する。
＊ 洗車時の洗い方やボディコーティング剤の使用などの丁寧な対応。
＊ 車検時のガラスコーティング等の施工。
＊ 場合によっては、カーボンボンネット、保護フィルム等の検討。

（※ その後、HONDA販売店にて、ボディコーティング施工をしていただきました。こちらの整備手帳記事を参照ください。）

　その他にも細かな部分で気になっている部分はありますが、これらが主なトラブル・メンテナンスの記録です。
　
　ひとつひとつを丁寧に対応して、今後も、「CR-Z」を大事に乗っていきたいと思っています。

≪「CR-Z」の気になる点・感じた点について、自分なりに調べた経緯や結果を記録しておこうと思います。≫

　「CR-Z」の走りのメインの要素となる、「1.5L i-VTECエンジン」について、少し調べてみました。
　HONDAのハイブリットシステムの概念は、エンジンが主役、ハイブリットはそれを補完するシステムとのことなので、そのエンジンの性能に着目してみたいと思います。

≪1.5L i-VTECエンジン≫

　「CR-Z」の走行性能は、「全域高性能と低燃費を両立させた1.5L i-VTECエンジンと、エンジンと一体化した薄型モーター」と紹介されています。「CR-Z」の軽量・コンパクトなボディと合わせて、1.5Lでも2.0Lクラスの加速性能を達成、とのことです。

　「1.5L i-VTECエンジン＋IMAハイブリッドシステム」のスペックは、以下です。
　・ エンジン名称：LEA型 1.5L 直4気筒 SOHC i-VTECエンジン
　・ 最高出力
　　エンジン：83kW（113PS）/ 6,000rpm
　　モーター：10kW（14PS）/ 1,500rpm
　・ 最大トルク
　　エンジン：144N･m（14.7kgf･m）/ 4,800rpm
　　モーター：78N･m（8.0kgf･m）/ 1,000rpm

　そして、「1.5L i-VTECエンジン」を調べれば調べるほど、「CR-Z」の開発の想いが凝縮されたエンジンだなと思いました。

＊ トルクと出力の向上とともに低燃費・クリーン性能を実現するために「１バルブ休止VTEC」を採用。
＊ 当初は、インサイト（ZE2）のエンジンであるLDA型流用が企画されたが、より性能を高めるためにLEA型を開発。
＊ より低いボンネットにエンジンを収めるために、エンジンデザインを工夫し、「CR-Z」のデザインを損なわないようにあらゆる試行錯誤をした結果のエンジン機構。
＊ さらに、エンジン音にもこだわり、ノイズを抑え、中周波領域を強調するなどのチューニングを徹底。

　普段は、何気なく「CR-Z」に乗り込み、アクセルを踏み込んで、ドライブしていますが、その作り込まれたエンジンのことを考えると、クルマを開発・生産して、世に送り出すというのは大変なことだな、と改めて思いました。

≪1.5L i-VTECエンジンの感想≫

　「CR-Z」購入当初、「1.5L i-VTECエンジン」を搭載した「CR-Z」の走行の正直な感想としては、少し「パワー不足」を感じることが多々ありました。
　当時、メインで乗っていたクルマが「V8 5.7L HEMIエンジン」を搭載した【CHRYSLER 300C】だったということもあり、どうしても相対的に「CR-Z」の走りにパワー不足を感じていました。
　ハイブリッドカーなのでエコ運転を意識したとしても、「ちょ、もう少し速く走って。」と思う場面は多々あった気がします。

　実際、マイナーチェンジ後の「CR-Z（ZF2）」では、「最大出力：87kW（118PS）/ 6,600rpm」とパワーアップし、モーターもリチウムイオン電池を採用し、"V6 3L並み"の加速力を得る「PLUS SPORTシステム」が搭載されているように、HONDAとしてもその辺りは意識していたことなのかな、と思っています。

　しかし、現在、乗っている「CR-Z」では、その走行にも慣れ、いくつかのパーツを導入したことにより、当初に感じていたパワー不足感は、実はあまりないです。むしろ、アクセル・ハンドル操作に対して素直にキビキビした反応を示す、扱いやすく、ちょうど良い「CR-Z」に仕上がったな、と思っています。
　ということで、不満はないです。

≪「CR-Z（ZF1）」のパワーアップ≫

　「CR-Z（ZF１）」については、多少のパワーアップ感があれば、こんなに運転するのが楽しいクルマはないと思っています。

　例えば、素人考えで、「CR-Z（ZF1）」のパワーアップ感を得る方法としては、
　＊ 「スーパーチャージャーやターボキットの導入」
　＊ 「吸気系（エアフィルター等）、排気系（マフラー等）のライトチューニング」
　＊ 「スーパーコンピューター、サブコンピューターの導入」
　＊ 「スロットルコントロールの導入」
　＊ 「車体の軽量化（カーボンパーツの導入、アルミホイールの採用）」
　＊ 「常にSPORTモードでドライビング」
　などがあるかなと思っています。

　個人的には、スロコン導入して、SPORTモードで走るだけでも、十分楽しい走りができると思っています。

　あ…、あと…、300台限定、スーパーチャージャー搭載、156PSの「CR-Z MUGEN RZ」に買い替えるという方法もあるかも…。

≪関連情報URL≫

HONDA CR-Z WEB CATALOG HYBRID SYSTEM

https://www.honda.co.jp/auto-archive/cr-z/2012/webcatalog/driving/index.html

≪「CR-Z」の気になる点・感じた点について、自分なりに調べた経緯や結果を記録しておこうと思います。≫

　ハイブリッドカーである「CR-Z」を十分に理解するためには、1.5L i-VTECエンジンとともに「IMAハイブリッドシステム」の仕組みを見ておく必要があるなと思いました。
　そこで、「CR-Z」のハイブリッドシステムである、「IMAハイブリッドシステム」を記録しておこうと思います。

≪IMAハイブリッドシステム≫

　「IMAハイブリッドシステム」の「IMA」は、「Integrated Motor Assist System」の略であるように、「モーターでアシストするためのシステム」ということです。
　「CR-Z」は、エンジンを主体に走行し、"発進・加速時のみ"モーターのアシストを受けることで燃費を抑えるシステムという感じになっています。
　そのため、ハイブリッド方式としては、エンジンとモーターが並行して駆動する「パラレルハイブリッド方式」に区分されるものです。

　そして、「CR-Z」のパンフレットでは、このように紹介されています。

・ 『操る楽しさを生む俊敏な走りを。だからHondaは、軽く、コンパクトなIMAハイブリッド。』（CR-Zパンフレットより転載）

　HONDAとしては、モーターはあくまで補助と割り切りることで、そのため、ハイブリッドシステムには「軽さ」を重視し、その結果、モーターを軽く小さくすることが可能になったという感じのようです。「CR-Z ＝ 意のままに走れるハイブリッドカー」をコンセプトとするHONDAの考えのようです。

　そして、「IMAハイブリッドシステム」の性能データは、以下です。
　・ 最大出力：10kW（14PS）/ 1,500rpm
　・ 最大トルク：78N･m（8.0kgf･m）/ 1,000rpm

≪TOYOTA THSⅡとの比較≫

　HONDAの「IMAハイブリッドシステム」を理解するには、TOYOTAのハイブリッドシステムである「THSⅡ（トヨタハイブリッドシステムⅡ）」と比較すると、その仕組みが良く分かるのかなと思っています。

「TOYOTA THSⅡ（トヨタハイブリッドシステムⅡ）」
　TOYOTAの「THSⅡ（トヨタハイブリッドシステムⅡ）」は、発電用と駆動用の２つのモーターを備えています。そして、発進時はバッテリーの電力でモータを回して走り（エンジンは停止）、通常走行時はエンジンとモーターを使い分けて走行するという、「シリーズ・パラレルハイブリッド方式」が採用されています。

　そのため、２つのモーターを備えていることから、走行時の動力性能の高さやエネルギー効率の高さでは、HONDAの「IMAハイブリッドシステム」より、「THSⅡ（トヨタハイブリッドシステムⅡ）」の方が優位のような感じです。
　また、モーターのみでの走行もできることから、クリーンかつ燃費を重視という点でも、「THSⅡ（トヨタハイブリッドシステムⅡ）」の方に、メリットがありそうです。

「HONDA IMAハイブリッドシステム」
　しかし、HONDAの「IMAハイブリッドシステム」で求めるのは、視点が違って、「小型軽量」という点のようです。

　確かに、「全長×全幅×全高 ： 4,080×1,740×1,395mm」という「CR-Z」のコンパクトボディにて、燃費性能の向上などのハイブリッド要素を求めるとすると、ハイブリッド方式はシンプルな方向性になっていくのかなといった感じはします。

　「CR-Z」のパンフレットには、このような記載もありました。

・ 『軽量・コンパクトなHondaのハイブリッドシステムは、走りの俊敏さを損なわない。』（CR-Zパンフレットより転載）

　燃費性能も大事だけれど、それと同等かそれ以上に、走りの楽しさも追求するというHONDAらしいこだわりなんだろうな、と改めて思いました。

≪関連情報URL≫

HONDA CR-Z WEB CATALOG HYBRID SYSTEM

https://www.honda.co.jp/auto-archive/cr-z/2012/webcatalog/driving/index.html

≪「CR-Z」の気になる点・感じた点について、自分なりに調べた経緯や結果を記録しておこうと思います。≫

　「CR-Z（ZF1）」を購入して、４～５年経ったある日の出来事のことなのですが、クルマ（「CR-Z」）が突然、動かなくなりました。
　エンジンスターターを回しても、エンジンがかかりません。いわゆる「バッテリー上がり」です。

　この「バッテリー上がり」の出来事は、個人的には、「CR-Z」を購入してから、一番苦労したトラブルでした。
　バッテリーチャージャーも持っていましたので、バッテリー充電なども行いましたが、全く回復の兆しなしです。「CR-Z」を運転する都度、ブースターケーブルをつながなければならない状態となり、とても大変でした。
　結果、当然ですが、バッテリー交換となります。

≪「CR-Z」の純正バッテリー≫

　もともと「CR-Z（ZF1）」はハイブリッドカーですので、「IMAバッテリー（ニッケル水素電池）」があり、それを補完するように「12V補機バッテリー」があります。

　そして、「CR-Z」でのエンジン始動の流れは、以下のような感じになっています

　１）エンジンスターターを回すと、「12V補機バッテリー」からIMAシステムのIPUに電力が供給されます。
　２）IMAシステムにおける「IMAバッテリー」にて、IMAモーターを回し、ガソリンエンジンを始動する。

　ということで、「12V補機バッテリー」は、IMAシステムへの電力供給をメインとしているバッテリーのようです。なので、少し小さめの印象のバッテリーになっています。

　一般的に「12V補機バッテリー」の寿命は、２～３年と言われていることを考えると、バッテリーが上がって、当然です。
　ただ、その予兆として、ヘッドライトがチカチカするとか、室内灯がチカチカしだしたということはなく、ある日、突然、「エンジンがかからない。」という結末を迎えました。

≪バッテリー形式の見方≫

　純正の「12V補機バッテリー」は、少し小さめの印象のバッテリーなのですが、その純正バッテリーの形式は、「34B17L」と表記されていました。
　そして、バッテリー形式のことを知らなかったので、このとき初めて調べてみました。

　「34」：バッテリー性能の大きさ（数字が大きい程、良い）
　「B」：バッテリー短側面のサイズ（幅129mm×高さ203mm）
　「17」：長側面の長さ（170mm）
　「L」：＋バッテリー端子の位置（L＝左側）

≪バッテリーの買い替え≫

　純正バッテリーと同じサイズ・性能のバッテリーに交換しても良かったのですが、「突然バッテリーが上がる。」という苦労はあまりしたくなかったので、少しでも大きな、良いものに買い替えようと思いました。

　その結果、買い替えたバッテリーは、以下です。

【BOSCH Hightec SilverⅡ HTSS-55B19L】
・ ５時間率容量：36Ah
・ 本体サイズ：長さ 187mm、幅 127mm、高さ 203mm
・ 製品保証：36カ月、走行無制限

　バッテリー形式（「55B19L」）から、純正バッテリーより、少し性能が良くて、少し大きめのバッテリーにした、という感じです。
　実際には、自分でのバッテリー交換は、少しリスクがあるかもとのことなので、バッテリーの購入から交換作業まで、カーショップにお願いしました。

　その後は、バッテリーチェッカーを購入し、時々、バッテリーの状態を確認するようにしています。

　今のところ、特に異常が散見されることはないのですが、「CR-Z」の場合、突然、バッテリーが終了してしまうことがあるようなので、ちょっと注意かなと思っています。