キャブの定期メンテナンスで始動性改善_その①

今回の整備手帳は半年に一度行っているキャブの定期メンテナンスをして始動性の復調を行いましたので今回はその整備手帳です。

キャブのSRに乗ってられる方で始動性に問題を抱えている方に是非お勧めしたい内容です、数年間キャブのメンテナンスをされていない場合には劇的に始動性が改善する可能性が高いです。

私のSR500は85年式の2型でキャブは強制開閉式のVM3ｘ4キャブ・加速ポンプ付きです。

2024年の時点で39年前の車体なのでキャブも39年前のキャブとなります。


素人ながらにＤＩＹで整備して常に完調を維持してるのですが、完調を維持する要のメンテナンスとして半年に一回キャブの定期的なメンテナンスをしています。

いつでも軽いキック一発でエンジンかかかるのって最高なんで、キック一発で掛かったら心の中で『うんうんきょうも絶好調やね！』って思います

ちなみに私の思う【完調】とは
1週間に一回くらいは稼働している前提として、チョークやウォームスターターなどを適切に使った上で、いつでも軽～～いキック一発でエンジンが掛かってアクセルを一切触らなくてもそのままアイドリングが完全に安定し、なおかつ信号待ちで急にエンジンが止まったりすることも無くて、

エンジン切ったあと直ぐにエンジン掛からなかったらどうしよう、、、
エンジン切りたくないな、、
怖、、、

とかの心配が一切ない状態で、エンジンが冷間時でも暖まってる状態でも、チョークやウォームスターターなどを適切に使えばいつでもエンジンがキック一発で素直にかかって、エンジンを切ることに一切恐怖を感じない状態が自分なりの【完調】だと思っています。

半年に一度キャブの定期メンテナンスをしないと完調を維持できないのは状態として【壊れている】のかもしれませんが、まぁ半年に一回1～2時間程のメンテナンスなら壊れている状態としても愛車と楽しい時間を過ごせるので自分的には全く問題無しです

ちなみにメンテナンスをする間隔がなぜ半年かと言いますと、一応理由が有っていつでも軽～～いキック一発でエンジンが掛からなくなってくるのが大体半年くらいの間隔でやってきます。

半年経って軽～～～いキック一発でエンジンが掛からなくてもキック２～３発でエンジンは掛かかります、【完調】ではなく【普通】の状態です。

普通の状態なので全く問題なく普通に乗れますが、このあたりからたまに信号待ちでちょっと吹かした時に急にエンジンが止まって焦ったり、再始動時にエンジンが掛からなくなったりという症状がちょこちょこ出始めます。状態としては調子が悪くなる最初の状態に入り始めたところです。

信号待ちでエンジンが止まってもキックすればすぐにエンジンが掛かるので
大きな不調とまでは言えないので、普通に乗れます。ですが【完調】から【普通】の状態に落ちるサインです

乗る頻度にもよりますが、そんなに頻繁にSRに乗らないなら普通の状態に落ちるのに半年以上はかかると思います。私の乗車頻度で半年ですからね、では半年とかでは無く、別の基準として【完調】から【普通】へ落ちるサインとしてお勧めは、信号待ちでエンジンがいきなりプスントと止まるのの2回目のエンジンストップでキャブの定期メンテナンスの時期が来たと思ってもらうのがそれぞれSRの状況に合うのかもと思います


しかし、そのままメンテナンスせずに半年ほど経過すると症状が一段階進んで、いきなりエンジンが全く掛からなくなってドツボにはまって30分とか汗だくでキックを踏み続けるなどのキック地獄にはまります。

ちなみにキック地獄の時は押し掛けすればすぐにエンジンは掛かるので10回キックしてエンジンかかからなければ僕は直ぐに押し掛けします


キック一発で掛からなくなり始めるのが半年くらいで、30分のキック地獄のドツボにハマるのが1年くらいかなって感じです。

キャブのSRに乗ってる方の中でエンジン掛けるのが恐怖になってる方って多分いらっしゃるんじゃないでしょうか？そんな始動恐怖症の方にお勧めの内容となります

エンジンが掛からなくてドツボにハマって１～2時間くらい汗だくで泣きそうになるくらいなら、快適な自宅で1～2時間かけて楽しくメンテナンスしていつでもキック一発でエンジンが掛かる方が絶対に良いですからね

ネットやユーチューブではキャブのSRの始動性が悪いことについて、古いキャブやからしょうがないとか、古いSRってこんなもんってよく言われていますが

否！

そんなことは絶対に無いです！

舐めてもらったら困ります！ちゃんとメンテナンスしてる【完調】のキャブはほんまに安心して乗れます

現に素人の私がメンテナンスをしてるSRがそうですからね、ちゃんとメンテナンスをすれば40年前のキャブでもちゃんと軽いキック一発でいつでもエンジンが掛かってくれるんで40年前のSRでも日常の足として十分使えます。

しかも私のキャブはフロートピンの支柱が折れたのを補修していたり、アクセルワイヤーをキャブに固定するスロットルレバーシャフトのねじ山を4山ほど舐めて補修していたり、普通なら使用不可で廃棄処分となってしまうコンディションのキャブを無理くり修理して数年間使っていますが、素晴らしいまでに完調となっています！

フロートピンが折れた時の整備手帳はこちら
https://minkara.carview.co.jp/userid/3262754/car/2951008/6544204/note.aspx

スロットルレバーシャフトの修復の整備手帳はこちら
https://minkara.carview.co.jp/userid/3262754/car/2951008/7045913/note.aspx


それでキャブの定期メンテナンスって何するねんって事なんですが、ずはりパイロットスクリュー関連の分解掃除だけをします。オーバーホールとかじゃありません何も部品は交換せずに掃除だけします。

補足ですが、オーバーホールをしないと言ったのは数年前にキースターさんのオーバーホールキットを使って一度フルオーバーして全ての消耗品を交換しています。一度もオーバーホールしていないければオーバーホールした方が良いと思いますが、一度オーバーホールしたら後はメンテナンスだけで十分です


作業はキャブを車体から外して作業はします、ですがキャブは全部分解しません、フロートチャンバーを外してパイロットスクリュー関連だけ丁寧に分解掃除をします。

全部ばらしても良いんですが特に中速から高速域に関しては問題がないので、中低速担当のスロージェットと高速担当のメインジェットは掃除する必要も無いと思い全部分解していません。アイドリングの1100回転付近の極低回転域を担当するパイロットスクリューだけでの掃除で十分だと思っています

通常メンテとして、パイロットスクリューの分解掃除だけしてます。それだけで十分に始動性は復調します

ですがこの【パイロットスクリュー】というのがなかなかの超精密部品でちょっとだけ厄介なのです。

今回の整備手帳は始動性に大きく影響するパイロットスクリューを掘り下げた内容と、キャブの説明には欠かせない負圧に焦点を当てた内容となります。

負圧の説明って結構難しいんでうまく説明できるか自信が無いですがなんとか頑張ってみます

構造と原理が分かれればキャブって意外と簡単ですし、理解をしているとキャブの調子が崩れ始めたらすぐに気づけるので早めにメンテナンスを行えば極端に調子を崩すこともありません

説明はイラストで出来る限り分かりやすく説明できるように頑張っていますが素人なので間違ってる部分も有ると思います、もし間違いに気づかれた方はご指摘頂けると嬉しく思います

まず、パイロットスクリューというのは赤丸で囲った箇所にあります。

場所で言うとキャブのエンジン側の下側です

矢印で示した所で

キャブのここについてます。

素人の見解ですが、始動性不良の原因って幾つか有るのですが、パイロットスクリューが原因の場合がほとんどのような気がします。

逆に言うとパイロットスクリューさえしっかりメンテナンスしてればキャブはそうそう調子を崩さずに完調を維持できると思っています。

実際に私のSRがパイロットスクリューのメンテナンスだけでずっと完調を維持できています

僕なりの意見ですが始動性不良ってなんやねんって事ですが、超ざっくり一言で言うと

【ガソリンが来ていない】です


始動性不良の原因はパイロットスクリューの場合が殆どです、パイロットスクリューはガソリンを供給する部品なので、パイロットスクリュー不良は言い換えると、燃料供給不良と言えます、燃料供給不良をもっと簡単に言うと【ガソリンが来てない！】です。

ガソリン（燃料）が無ければ爆発が起きないのでエンジンが掛かりません

燃料供給不良をもう少し掘り下げる
と、パイロットスクリューは始動時やアイドリング時のエンジンへの燃料の供給の役割を果たしていて、エンジン始動時やアイドリング時はパイロットスクリューからしかガソリンは供給されていません。

後ほどもっと詳しく図で説明しますがパイロットスクリューの燃料の通過経路は激細（0.3㎜以下）で、ちょっとしたゴミや汚れでも簡単にガソリンの供給不良を起こします。


後で詳しく書きますが0.3㎜以下の超精密の極細のガソリンの経路ですから、完全詰まらなくても汚れなどで通りが悪くなるだけでも調子を崩します

ガソリンがエンジンに送れなくなるからエンジンが掛からないというのが始動性不良の原因だと僕は思っています。

そりゃそうですよね燃料（ガソリン）無ければ爆発は起こらないのでエンジンが掛かるはずが無いですからね

エンジンの三大要素の

①良い火

②良い圧縮

③良い燃料

①良い火と②良い圧縮はエンジンがノーマルの場合はよっぽどの事が無い限り悪くなりにくいですが、③の良い燃料は頻繁に悪くなります、なので③の良い燃料を半年に一回メンテナンスしています

では作業にかかります

サクッと5分ほどでキャブを取り外しました。キャブの取り外し方については

こちらの整備手帳で詳しく書いてます

https://minkara.carview.co.jp/userid/3262754/car/2951008/7042043/note.aspx

フロートチャンバーを外しました

パイロットスクリュー
スロージェット
メインジェットが見えます

とりあえずパイロットスクリューを外しますが、パイロットスクリューには適正戻し量があって戻し量が適正かどうか確認しながら外します。戻し量はサービスマニュアルには2回転と書いてあるので2回転に設定しています。ちなみにちゃんと2回転になっていました

サービスマニュアルに記載してあるパイロットスクリューの戻し量は

SR400は1/2回転で
SR500は2回転となっています

これが外したパイロットスクリューです

傷がないかとか慎重に観察しますバイクの部品の中でも超精密部品と言われているパイロットスクリューは4個の部品から構成されています

左から

①オーリング
②ワッシャー
③スプリング
④パイロットスクリュー本体

メインジェットとスロージェットも外して三つとも並べてみました

左がメインジェット

真ん中がスロージェット

右がパイロットスクリューです

メインジェット・スロージェット・パイロットスクリューと三つ共に役割としてはエンジンにガソリンを供給経路であるという全く同じ役割を担ってい
ます

何が違うかと言うと穴の大きさが違っていてエンジンに送れるガソリンの量がそれぞれ違います。

ざっくり書くと
メインジェットが多い
スロージェットが少なめから中くらい
パイロットスクリューが極少なめ
こんな感じです

メイン・スロー・パイロットがガソリンを供給するのにそれぞれアクセル開度によって受け持つ範囲が分かれています。分かれているという表現だと切り替わるような印象を持たれてしまうかもしれませんが、実際には切り替わらずに重なっています。

後で詳しく図で説明しますのでここでは簡単に済ませます



各担当範囲ですが



パイロットスクリュー

スロットル全閉のアイドリングからスロットル開度20～30％付近



スロージェット

スロットル開度20～30％付近から70％付近


メインジェット

スロットル開度70％付近からスロットル全開100％付近



となっています

こちらは左がスロージェットで右がメインジェットです。

この穴をガソリンが通ってエンジンに供給されます。穴の大きさが全然違いますね

パット見ただけでもメインとスローとで穴の大きさが全然違います

スロージェットのガソリン通過経路の穴の直径は0.3㎜で面積は0.15Ｘ0.15Ｘ3.14＝0.007㎠です。字で読むと直径0.3㎜でも細いような気がしますが肉眼で見ると結構大きい穴です

メインジェットのガソリンの通過経路の穴の直径は1.38㎜で面積は0.69Ｘ0.69Ｘ3.14＝1.49㎠

メインジェットが詰まるなんてことは殆どないです。スロージェットの方は汚れてちょっと穴が小さくなってることはたまに有ります


メインジェットとスロージェットはジェットの真ん中に穴が空いていて、その穴をガソリンが通りますが、パイロットスクリューには穴は空いていません

パイロットスクリューだけ穴が空いていない理由を自分なりに説明したいと思います

図はキャブのフロートチャンバー内のメイン・スロー・パイロッを出来る限り簡単に図にしてみました

ある程度想像で書いてますので間違ってる所も有ると思いますがご了承ください

メインジェットの穴の直径は1.38㎜
スロージェットの穴の直径は0.3㎜

スロージェットが0.3㎜なんでパイロットスクリューは0.3㎜以下で実際には0.1㎜もないかもしれませんね、そんな精密な穴をキャブの奥深くの場所で正確に加工するなんでかなり難しいからスクリューで調整するようになってるのではないのかなと思います

赤丸で囲ったところがパイロットスクリューのガソリンの流入経路の調整部です

赤丸のパイロットスクリュー箇所を拡大しました。

大体こんな感じになってるはずです。

スロージェットの穴の直径は0.3㎜でした、0.3㎜より細い穴で精度を確保するのが難しいのでスクリューを締め込むことで隙間を調整してアイドリング時のガソリンを制御してるんですね、こんな精密な所にちょっとでもゴミや汚れがついたらすぐに調子を崩してしまいますね、とんでもなく精密に出来ています。

さらに拡大してみました

パイロットスクリューを回すことで隙間の広さを調整してガソリンの量を調整しています。調整する幅はスロージェットの穴が0.3㎜だったので隙間は0.3㎜以下となるので超精密な隙間の調整ですね。

パイロットスクリューは主にアイドリング状態や始動性に大きく関わります。アイドリングでの1100回転ほどの負圧ではこんな細い穴でしかガソリンを吸い上げられないのですね。しかも0.3㎜以下というとんでもなく小さい穴なので簡単に詰まってしまいます。パイロットスクリューに完全に詰まらなくてもちょっとでも小さいゴミが挟まればガソリンが供給されないのでそりゃエンジンが掛からないわけです。燃料が供給されてないのでエンジンが掛からないのは当然と言えば当然ですね

実物でも拡大してみました
多分ですが、この赤丸で囲った箇所で隙間を調整してると思います

こんなに精密な調整をしないで、もっと簡単に穴を大きくしてゴミなんか詰まらないようにしたら良いじゃないかと思いますよね？

なかなかそうも出来ない深い理由が有るんです、、

キャブの説明をするときに切っても切れない【負圧】が関係してるんです

ここからキャブを説明するときにどうしても外せない要素の負圧の話をさせて頂きます。

負圧って言葉だけで難しそうに聞こえますが、そんな難しい事ではありません。

古いキャブ車に乗るには【負圧】だけはどうしても理解しておいた方がいいと思います

負圧とは私なりに説明すると空気の流れの力です。正圧と負圧と両方あって出来る限り簡単に説明すると、正圧は吐き出す力で負圧は引っ張る力です

体を使って説明すると口を閉じて息を吐くとほっぺたたが膨らんでパンパンになりますよね？あれが正圧です、逆口を閉じて息を吸うとほっぺたが内側に引っ張られてへっこみますよね、あれが負圧です。

ご自身の口で一度正圧と負圧の力を試してみてください。結構正圧も負圧も両方とも力は強くてちょっと位なら物を動かせるくらいの力はあります

エンジン内で爆発が起こった後ピストンが下に下がる時に空気が吸い込こまれて負圧が発生します

ピストンが下がる回数が多いほど大きな負圧が発生するので回転数が高いほど強い負圧が発生します

図はアイドリング時とアクセル全開の負圧力の違いによるガソリンの供給量の違いを図でイメージしてみました

正確には負圧によるベンチュリー効果によってガソリンが吸い上げられます

フロートチャンバーの油面からガソリンを重力に逆らってベンチュリー効果によって物理的に数十ミリ上に電気を一切使わず機械的に運ぶことが必要になります。言葉で書くと簡単ですが相当緻密な制御が必要な動作ですね

フロートチャンバー部をメインジェット・スロージェット・パイロットスクリューに重点をおいて拡大しました

フロートチャンバーにガソリンが適正な油面の高さで入ってるとします

メインジェットから順にガソリンの経路が小さくなっています

何度も書いてますが負圧の力を利用したベンチュリー効果でフロートチャンバーからガソリンを吸い上げるのですが、回転数によって負圧の力が増減するので三つのガソリンの吸い上げ経路が有ります

こちらはスロットル全閉のアイドリング状態を図に表しています。

スロットルバルブが一番下に有ることで空気の流入がほとんど抑制されているので負圧の力は小さいのでパイロットスクリューからしか吸い上げられません

スロットルバルブをエンジン側から見た画像で、スロットルバルブ全閉のアイドリング時回転数1100回転の状態スロットルバルブです。

赤い四角で囲った中を注目してください、キャブ本体とスロットルバルブのわずかな空気の通り道とパイロットスクリューの吹き出し口があります

赤い四角を拡大しました

スロットルバルブ全閉での空気の流入経路はほんとに小さくて開口部の高さは1㎜か2㎜程しかありません.

スロットルバルブのちょっと手前に小さい穴が空いててパイロットスクリューのガソリンの吹き出し口で穴の下にパイロットスクリューが収まっています

見た通りほんまにちょっとしか隙間がありません、そんなちっちゃい隙間をやっと通ってきた空気の負圧の力はめちゃめちゃ小さい力しかないから、その小さい負圧の力でも吸い上げれるようにパイロットスクリューの隙間もめちゃめちゃ小さくなってるんですね。

そうしないとアイドリングでガソリンを送れないんですね

とんでもなく繊細に細いからすごく詰まりやすいんです。

うまく説明できなくて長々と書いてきましたが、これが説明したかったパイロットスクリューが詰まりやすい理由です

横から見た図です。スロットルバルブが下まで降りて空気の流れを抑制しています。

余談になりますが、アクセルについてちょっと疑問に思ってた事が有って今回この整備手帳を書くに当たってちょっと調べてみました。

疑問に思っていたことは『どうしてアクセルを開けたらどういった原理で回転数が上がるんだろう？』ってなんとなく疑問に思っていたんですが、調べてみて納得しました。

アクセルを開けたら回転数が上がるのではなくて、厳密に言うと元に戻るという表現の方が有ってるのかもしれません、ネットで調べた情報ですが、エンジンと言うのはアクセル全開の状態が基本としてほとんどの事が設計されているようです、そのエンジン全開の基本の状態からスロットルバルブで空気の量を抑制することエンジン回転数を抑制している制御のようです。

なのでアクセルを開けると回転数が上がる、現象としては上がっていますが厳密には基本の状態に戻っていると表現するのがしっくりくるような気がします

アイドリング時のフロートチャンバーを図で拡大してみました

アイドリング時なので大体1100回転ほどの状態です。パイロットスクリューからのみガソリンが供給されているのが図から見て頂けると思います。

パイロットスクリューは極細のガソリン経路ですから、ホコリみたいな微細な物でも詰まる所まではいかなくても流れが悪くなったりするかもしれませんね

図で見てもらえたら分かりますがスロージェットとパイロットスクリューの経路は繋がっていて、スロージェット経路から枝分かれしてさらに細くなってパイロットスクリューへとなります

アイドリング時はメインジェットとスロージェットからはガソリンは吸い上げられていません。負圧の力が弱いので吸い上げられないんですね

どれだけ繊細やねん！って感じの構造ですね。これだけの制御を電気を一切使わずに負圧の力を使って機械的に動かしてるなんでほんとに凄いなと心から思います


その②へ続きます

その②こちらから
https://minkara.carview.co.jp/userid/3262754/car/2951008/7890866/note.aspx