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ブレーキの問題って考えるといろいろありますね，症状も原因も。

ビッグローターや高性能キャリパーを装着するとよく効きますが，前後バランスを崩す危険性もあり。といって，前後の効きを調整できるPバルブも，高度なABSが採用された現在ではシビアな面もあるみたい。

僕がブレーキ問題で最も悩むのは，フルブレーキ時に車体が左右に振られることです。コンマ秒を詰める走りが出来なくなる。
左右のパッド・ローターの状態や，車高も含めたアライメントの狂いでそうなるようです。取り外していたパッドを組む際，うっかり左右反対に入れたら，盛大にフロントが左右に振れたこともありました。
しかし，原因が分かってすぐ解決できることは少ないです。

鈴鹿で一度経験したトラブルは，ブレーキ一発目だけフカッと沈むという症状でした。
これは，事前にペダルをチョンチョンとダフることで解消されましたが，余計な気を遣わされて嫌でした。
ノックバックスプリングを入れることで対応できるそうですが，その次の走行前にパッド交換，エア抜きをしたせいか，以後は一度も発生していません。何らかの理由でピストンが戻りきらなかった為ではと思われます。

ブレーキの問題は，マスターバックやABSもからみ，完全に解決することは，なかなか難しいです。僕自身も，人から聞いたことが多くて，実践的なブレーキ知識はそう多くない。

どうしようもなく困っているなら，レーシングチームや本気アタックShop，もてぎマイスターなど，豊富な情報をもっているところで相談してみてください。たとえ対価を払っても，です。

DC5タイプＲは，EP3を別として他のどの車でも替わり得ない絶妙のポジションにある素晴らしいスポーツ車輌と思いますが，よく考えると特有の問題が結構ありますねぇ。。
先日，岡国にて927号がドリブンギアを破損したと聞き，シフトミスのことを思い出したので急ぎまとめました。

というのは，DC5はサーキット激走中に，シフト位置がはっきり分からなくなることがあるのです。（後期型は改良されたのでしょうか？）そして，シフト操作したら意図とは違うギアに入ってしまうという恐ろしいことも。。。

アップミスは失速するだけですみますが，ダウンミスすると，オーバーレブ→エンジンブローという最悪の事態に繋がりかねないんです。
自分自身，覚えているだけでも10回近くやったと思う。。。

その時やその後，何事も無ければ「よかった～」と思いがちですが，実はオーバーレブのダメージは確実にバルブ周りに蓄積され，いつかいきなりバルブが･･･→エンジンブローという恐ろしい話を，鈴鹿アタッカーのあんぐらーさんから聞きました。

シフトミス防止について考えられる対策として，次のようなことがあります。

・ミッションのマウント強化
・シフト基部のスプリング強化
　→スプリング交換や追加スプリング，純正スプリング細工などの方法あり。
・シフト基部のガタ解消
・ミッション側の対応策

しかし，これを全部施しても，たまにミス（ただし上へのミスがほとんど）しているのが実情。
どんなに対策をしても，ミスしやすい場所では常時意識することは欠かせないと思います。
ベスモ等を見ている人なら知っているでしょう？一流プロでも市販車バトルでけっこうシフトミスをしていることを。ましてや，アマチュアなら尚更ですよ。

DC5の前のDB8インテＲ時代から，ブレーキの発熱には悩まされました。
そこで冷却ダクト自作に挑戦してみました。　（2000年）

運 　転 　席 　側
	○印がタイヤと干渉しやす部分
助 　手 　席 　側

このように，自作でもちゃんと効きました。コストはホース，金具代くらいです。
しかしよく破れたものです。
最近はレーシングカーに使われている蛇腹を使っている人をちょくちょく見かけます。

ハードブレーキを繰り返す厳しいサーキット走行で起きる問題では，フェードとペパーロックが有名ですが，走り方に合った高性能なパッドとフルードを入れれば，とりあえずは良し。

ブレーキフルードは，僕は一貫してビリオンのスーパーフルードを使い続けています。
この製品は，DOT5ながらロングライフで扱いやすいというメリットがあります。何よりも，現実的なウエット沸点が高いことで選びました。その意味はメーカーサイトの矛盾１のところを読んでください。
実際に，1年間くらいエア抜きなしでも全くエアを噛んでいません。

ところが，若干噛んだか？と思われたときが2度ありました。
それは，発熱量が高いパッドを使ったときと，ブレーキの冷却ダクトを取り外したときです。

パッドメーカーも言ってますが，効きや耐フェード性が高い製品になるほど，フルード，ローター，キャリパーなどへの攻撃性が高まるわけです。

ローターでは，前にも書いたクラックの他に，歪みも発生しやすくなります。するとジャダーが出たりします。DC5やS2000などの高性能車では，安いローターだと歪みが早く発生したり，酷い場合にはパキンと割れたりするトラブルもでています。
高速コーナリング中に割れると，大事で，実際にFSWで廃車になった人もいます。純正ローターがいいのではないかという声もあり，僕も今ではそれが正解かもと思います。レントゲン検査でピンホールを見つけるほどの品質管理をしているRDDローターともなればさすがに信頼高いですが，適当なローターにスリットだのピンホールだのはあまり信用できません。

キャリパーでは，ピストンシール等がやられて動きが渋くなったり，キャリパーが開くといった現象が起きる可能性がでてきます。するとパッドが斜めに削れる偏摩耗に繋がります。
熱に強いローターや強化キャリパー（DC5ではワンメイクレース用の物がある）を使うやり方も考えられますが，かなりコストが掛かるし，それとて完全ではないみたい。

だから，ブレーキ関係のトラブルの元凶になる，熱害を防ぐことが何よりも大事というのが，僕の考えです。
この害を減じる有効な方法が，冷却装備の採用でしょう。次回は冷却装備の王道たるダクトについて紹介します。

ブレーキホースが抜けるという恐ろしいトラブルに関して，ふた通りの考えがあります。
「サーキットを走ることを前提に開発されたタイプＲなのにどういうことだ！」
「改造した車（パッド交換だけでもそう見なされる）でサーキット走るなら，全て自己責任である」

どちらが正しいか分かりませんが，自分が実際にそういう目に遭ったときは，トラブルの内容が余りにも危険だったことから即ホンダに連絡を入れました。
結果は，メーカーとして保障範囲外であるということでした。まぁ予想通りでしたが。。。

自身が大変な目に遭った人ならば，抗議するのも無理からぬ事と思います。
FD2シビックタイプＲでは，キャリパーに近いブレーキライン部分は金属製になっています。
これは，メーカーも問題を認識したのだと個人的には受け止めています。。。

ところで，年末年始にいろんなブログを訪問したところ，ミニサーキットだけを走っているDC5でもブレーキホースが抜けたという情報がありました。まだの方は一刻も早く！です。
なお，地方によってはタイラップ留めでは車検に通らない所もあるそうです。
よく分からない場合は，無限製のように金具留めがある物を選ぶのが無難でしょう。