パドルシフト取付け ～その2～

パドルシフト取付け記録のその2になります。
普通にエンジンをかけてシフトレバーをDにするとこの状態です。

シフトUPスイッチを押すとこの様に”D”表示が消え2速になります。
もちろんATですので車側が上げ下げ不可と判断すると変わらないのはそのままですが…

この状態でテストしています。

写真１,２だけでは判りにくいので動画撮影しました。
味気ないですがよろしければご覧ください…
https://youtu.be/Nf_REhFMPIE

①UPスイッチ押下　
　⇒スポーツ(MT)モード遷移＋2速に移行
　⇒15秒後D(AT)モードに戻る
②DOWNスイッチ押下(2速時)
　⇒スポーツ(MT)モード遷移＋1速に移行
　⇒20秒後D(AT)ATモードに戻る
※字幕を付けましたので、YouTubeの”設定”で”字幕ON”にすると、少し判り易くなると思います。

また、何度か連速で使用した際に
温度がどの程度上がるのかも確認してみました。
気温19℃で使用後21℃位でした。
無視できるレベルで樹脂のケースでも良さそうですが…

基板としては問題なさそうですので、
アルミのケースに収める事にしました。

タカチ電機工業 YM-80が
幅W×高さH×奥行D：80×30×50mmで今回のユニバーサル基板にピッタリでした。

また、基板を浮かせるために足を付け、振動対策にケースにクッションを貼りました。

ケースをそのまま閉めるとコネクタにアクセスできなくなりますので、粗いですが金切りばさみでカットしました。

一応、バリはなさそうですが、けがをしない様に切り口を覆う様にカーボンシートを張ってみました。

何の箱か判らなくなるかもしれませんのでテプラも貼って、パドルシフトコントロールユニットの完成です。

仮組では１⇔2速を停車時にしか試していませんので、このケースを車に付けて近所を一周してみました。
1～5速までの速度・エンジン回転数に応じた、シフトアップ・ダウンができる事を確認できましたので、ケースをコンソールパネルの中に納め、配線もまとめ、組み戻し作業をして完成です！

参考に回路の情報です。
・電源は2系統あるのですが、シフトレバーが”D”の時だけ出力される”インヒビターSW”からのみ取得する事に変更しました。
　IG(エンジンON時に出力)からも電源を取ると電源が回路に入るタイミングが違う事で誤作動します。
　これによりギアをN(ニュートラル)にする事で強制終了・リセットできます。(走行中には使えませんが…)
・MTモードに移行完了してからしかUP/DOWN信号を車側は受付けできません。
　UP/DOWN信号の長さは0.12-0.15秒の設定では、信号が短すぎて車側が認識できない事があると思っています。
　余裕を見て0.2秒位あった方が良いのかもと思っており、今後見極めようと思っています。
　ちなみにV75の時の最終仕様は100kΩ・3.3μF⇒0.363sの設定でした。
普通に使用する上で特に問題なかったのですが、信号が長いと連続で素早く複数回操作した際に、2回目・３回目が受付されていない事があった為、今回テストも兼ねて0.1秒に短くしています。
これも車側が拒否したのかもしれませんが…

特に入手が難しい部品は使用していませんので、この図を参考にご自身で作ろうと思う方がいましたら、ご自由にご活用ください。

なお、その際は責任は取れませんので、くれぐれも自己責任でお願いします<m(__)m>

余談ですが…
V75の時に整備手帳にUPしたのが
2009年11月29日でした。
ちょうど15年前でしたので、ちょっとびっくりしました！
https://minkara.carview.co.jp/userid/328447/car/226816/976602/note.aspx