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ポルシェのハイブリッドバッテリーの供給元である独ファルタ社が事実上経営破産した影響で、992.2カレラGTSの生産が大幅に遅れています。世界的に見てもまだほとんど納車が進んでおらず、私の知る限り日本にはまだ1台も入って来ていません。バッテリートラブルによる大量リコールや、工場稼働縮小、需要の低さが原因でタイカンの売れ行きが停滞している中、ポルシェは「売り物が無い」状況となっています。

先日もブログで書きましたが、人気売れ線モデルであるGT3をほとんど手を加えずに世に送り出したのもこうした苦しい台所事情によるところが大きいと思います。さて、当初海外フォーラムで明らかなインサイダーと思われる情報筋からは、992.2カレラSに搭載されるEgはGTS同様、T-HEVのデチューン版になる、という話でした（510㎰という具体的な出力まで情報として上がっていました）。ハイブリッド機構はPDKにインテグレートされているため、既報通りならカレラSはPDKのみ、という事で理解しておりました。それがここに来て、同情報筋から10月に入り、ポルシェが急きょ「プランB」に切り替える可能性が出て来た、という情報が出て来ました。即ち、992.2カレラSはハイブリッドではなく、純ICEを踏襲する可能性が急浮上した、というのです。素カレラでは前期型もMTは存在しませんでしたが、同じエンジンをベースとするカレラT、そして本国ではカレラSにもMTの設定があり、992.2カレラSも純ICEということであれば当然MTの設定は現実味を帯びて来ます。

その前提に於いて、問題は排気量がどうなるか、ですね。ご存知の通り、992.1のカレラ/カレラT/カレラSのエンジンは3.0Ｌのツインターボ、そして992.2カレラGTSのエンジンは3.6LのT-Hev。ここからは完全に個人的な憶測となりますが、もし992.2カレラSが純ICEで登場するのであれば、素カレラとの「差別化」という意味でも3.6Lのツインターボで出して来るのではないか、と思います。というか排気量を上げないと、いくらターボエンジンとはいえ当初T-Hev搭載で予定していた510㎰には到底届かないでしょう。私が見ている情報筋の情報は、これまで出て来た992.2の登場時期、スペック等について95％当たっているので、個人的にはかなり信頼できるソースです（気になる方はrennlist silversurfer6で検索してみてください）。当初2025年1月に発表される予定だったカレラSですが、現在急ピッチで発表に向けての作業が進んでいる物と思われます。GTSが現実的に作れない・売れない以上、早急に市場に販売可能な量産モデルを投入する必要があるからです。ちなみに992.2カレラTは近日中に発表との事です！

少し遅くなてしまいましたが、992カレラTは今月で納車1年となりました。先日1年点検から上がって来まして、油脂類の交換、リコール作業（結局は交換に至らず）、以前擦ってしまった右リアフェンダーの再コーティングなどの作業をしていただきました。その後、実はポルシェコネクトに繋がらなくなるというトラブルがあり、今週末再入庫の予定となってしまいました(;^_^A。

それはさておき、この1年間で率直に感じた事を自分の忘備録も兼ねて書き記しておきたいと思います。1年で走った距離は約2300kmと決して多くはありません。2000kmを超えてからは意識的に5000回転まで回すようにしていますが、それでもナラシが終わるまでは全開というワケには行きません。この辺は私もマジメなので、マニュアル通りにやるつもりです。まあそもそも公道ではなかなかレブリミットまで回す事もないかもしれませんが、それでも本気で回した時にどのようなレスポンスを見せてくれるのか、ちょっと楽しみではあります。以前からお伝えしてます通り、私のカレラTはMY2024ですが、GPFが装着されていない年式・車種となります。このため、ターボにしては、とかそういう余計な枕詞は抜きにして「音は良い」と断言できるレベルです。速さ的には0-100km/hが4.5秒というカタログスペックなので、バカッ速という感じではありませんが、公道で駆るには良い塩梅です。少なくとも遅いと感じることは一切ありません。体感的にも速さは996.2GT3と同じくらいです。

乗り味的には、先代991よりやや911っぽさは薄まっており、ボディのデカさにアジャストするのに乗ってから1分ほどかかります。これはこれまでの911が乗った瞬間から着たようにフィットする感覚とはちょっと異なります。実際のサイズ以上に大きいと感じるんですよね。一方、これまで911と比べて操作系は極めて軽く、ステアリングも、シフトも、ペダルもこれまで乗った911の中ではダントツで軽いです。そういう意味での・・ストレスは非常に少なく、渋滞路もそれほど苦になりません。個人的には何故選択出来ないのか理解できないのがPCCB。カレラTの「ライトウェイトコンセプト」からすれば選択出来て当然の装備ですが・・後期型では選択出来るようになるのでしょうか？車種は違いますが、カイエンGTSにはPCCBを奢って本当に良かったと思っているので、是非カレラTでも選択出来るようにしていただきたいモノです。その他装備にも大きな不満はなく、強いて言うならもし992.2に買い替えるような事があるならRASとRACE-TEXの内装パーツは付けないかな、くらい。

独りで乗っている時が一番愉しいのは言うまでもありませんが、911カレラは何と言ってもリアシートの存在が大きい！先日も江の島まで家族4人で出かけましたが、やはりリアシートがある事で子供連れでお出かけが出来る、というのは非常にありがたいです。もちろん、家族で遠くまで出かける時はカイエンGTSに乗るワケですが、911も併用できるのは非常にありがたいです！！改めて992は水冷911の一つの完成形だと強く感じます。出木杉君という気がしなくもありませんが、これが取りも直さず「正常進化」ですから、ね。同じ価格帯でコレ以上出来が良いスポーツカーは存在しませんし、正に唯一無二の存在感を堅持しているように感じます。そりゃね、昨今はライバルメーカーも良いクルマ造ってますよ。でもね、この痒いところに手が届くような細部の作り込みと工業製品としての精度、そして満足度の高さはポルシェならでは、911ならではだと思います。その気になればコレ一台ですべてこなせてしまう汎用性の高さは至高だと思います♪

992.2GT3の発表から数日が経過しました。この間に自分なりに色々考察しました。後期型GT3をお考えの方にとっては少々耳が痛い内容になるかと思いますので、購入を前向きに検討されている方はスルーしてください。さて、これまでモデル中期～末期に登場することが多かったGT3ですが、異常に早いタイミングで登場する事になりました。これは完全にマーケティング主導の動きと言えます。

皆さんご存知の通り、2025年7月には欧州の排ガス規制がユーロ7へと変更になります。このため、来年7月以降に世に送り出すモデルはすべてユーロ7規制に準拠しないといけません。GT3のようなハイパフォーマンスNAエンジンを搭載するモデルにとってLambda1の達成は容易ではなく、いくらGPF増やしたところで限界があります。という事で、ユーロ6の間に出してしまえ！というのがこのタイミングで出て来た最大の理由だと思います。マーケティング的には992.1GT3の需要は世界的にも依然高く、セカンドマーケットでは1000万円のプレ値となっているのは皆さんご存知の通りです。前期型でGT3を欲しいと思っている顧客に行き渡らなかったため、出せば（内容はどうあれ）売れる！というマーケティングサイドの皮算用は当然働いたモノと思われます。いつもなら自信満々のプレゼンをするGT部門開発責任者のアンドレアス・プレウニンガー氏も、今回はなんとも歯切れが悪く、後期型GT3については明らかに準備不足、マーケティング主導で見切り発車的に世に送りだす事になったことが伺えます。

よって、ポルシェのマーケティング戦略的には、デチューンして出す事による世論の批判をかわす必要がありました。即ちこれまではRS限定だった"ヴァイザッハ・パッケージ"を羽根つきモデルで選択出来るようにし、よりライトな顧客層となる羽根なしモデルには"LieBtfrauパッケージ"という新たなパッケージオプションを追加しました。ストリートモデルにマグネシウムホイールが本当に必要かどうかはさておき・・。ちなみに新型GT3の価格は日本では8％程度の増加に止まるので、世界的に見ればかなり良心的、北米に至っては20％近いプライスアップとなっており結構批判されています（まあ北米ではそもそもメーカー希望小売価格なんてあって無きが如しで、ディーラー独自のお布施を払わないと買えないという、お国独自の問題があったワケですが）。今回の一連の流れを見ていると、エンジニア目線でいうと規制で雁字搦めになっていて、もはやNAエンジンでは作りたいクルマが作れなくなっている、という事が明確になりました。最高速度も、最大トルクも、ニュルのラップタイムも落ちるMCなんて前代未聞です。

訂正　ニュルのラップタイムは更新されたようです（2025年4月18日追記）

とは言え、前期型が買えなかったけど、欲しかった人にとっては「ポルシェ911最後のNAエンジン搭載モデル」をゲットできるまたとないチャンスですし、ギアがクロースレシオ化されたことで街乗り～峠レベルではややもすれば前期型よりも速く感じる可能性はあります。これまで羽根があるか無いかだけの違いだった標準モデルとTPの差別化も進み、より明確に色分けされるようになったのもプラスポイントです。スペックはさておき、GT3のNAエンジン搭載モデルには魅力的に感じるけど、家族のため後部座席は欲しいし、派手な羽根も要らないんだよね・・という人にとってはドンピシャなMCだったと思います。私もカレラTの抽選に漏れていたら多少食指が動いたかもしれません。とは言え、エンジニアの本音を言えば、もっと究極にパフォーマンスを研ぎ澄ましたモデルを世に送りたかったでしょうから、その胸中は察するに余りあります。海外では992.2じゃなくて、992.125だとか、揶揄されていますからねｗ。まあスペックシートがすべてではもちろんありませんが、今回のMCはやはり納得しなかったエンスージアストが多かったように感じます。

で、このフラストレーションの最適解は、やはり現状T-HEVハイブリッドなのかな、と思います。先週のブログでも書いた通り、ぶっちゃけ新型GT3よりも新型GTSの方が快適で速いです。しかしながらNAエンジンが良い！MTが良い！純ICEが良い！というファナティックな顧客が一定数居るため、このような「苦しいモデル」を敢えて世に送る事で、「ほらね、NAエンジンはもう限界なんですよ…」というポルシェGT部門からのダイイングメッセージと見るのは考え過ぎでしょうか？実際、後期型GT3RSはほぼ間違いなくハイブリッドになると言われていますし、ターボSはGTSの高性能版、カレラSはデチューン版となる見込みです。つまり、今後のポルシェ911のラインナップの中ではGTSがすべてのモデルの中心的存在であり、すべてGTSの派生モデルになっていく事が予想されます。GTSを992.2のローンチモデルに据えた真意がここにあるのではないでしょうか？そんな中、恐らくターボRRは最後のICEモデルとしてまず間違いなく出て来ると予想します。NAエンジンほど規制対策が難しくないので、それこそエンジニアが腕を奮って最高のモノを作ってくれるのではないか、と期待しています♪

GT3誕生25周年ということで、満を持して？新型GT3およびGT3TP（ツーリングパッケージ）が発表になりました！前期型992.1との違いについて、まずはファクトを纏めてみたいと思います。その上で短評を。ちなみに日本仕様のカーコンフィギュレーターはまだ立ち上がっておらず、年末稼働予定のようで、受注開始も年末を予定しているようです。

新型992GT3（992.1からの主な変更点）

・フロント、リアのフェイスリフト、エアロの変更
・サスペンションのファインチューニング
・ウィング付モデルには"ヴァイザッハ・パッケージ"の設定
・TPにはリアシートのオプション設定
・オプションで可倒式カーボンバケットシートの設定
・オプションで軽量マグネシウムホイールの設定（設定時－9kg）
・捻るタイプの疑似キー型イグニッションスイッチの復活
・デジタルタコメーター
・車重1420kg→1461kg（マニュアル車）、1435kg→1477kg（PDK）
・パワーは510㎰のまま、トルクは470NM→450NMに低下
・ギア比の変更（ファイナル変更、ローギア化）
・これによる最高速度の低下
・ニュルラップタイム非公表
・北米では吊るしの状態で約20000ドルのプライスアップ

率直に言って、TPでリアシートが選択出来るようになった点と、可倒式バケットシートが選択出来るようになった点以外はポルシェにしては珍しくほぼ改悪のように感じてしまうのは私だけでしょうか？北米の例に倣うと、恐らく吊るしの状態で限りなく3000万円に近く、大体の人が付けるであろうオプションを選択すると乗り出し価格は3500万円前後になると思います。車重が増えて、パワーはそのまま、トルクと最高速度が下がって、タコメーターがデジタルになって、GPFの影響で音が悪くなって、値段は爆上がり！25年の時を経て、GT3はついに転売ヤーでさえ手が出せない領域へと行ったように感じます。すでに992.1GT3をお持ちの皆さま、おめでとうございます＾＾。末長くお乗りになる事を強くお勧め致します♪

新型GT3発表前夜となりました！私は決してスペックヲタ、スペック厨ではありませんが、この世代でついに下剋上という事件が起きようとしているので、ファクトチェックをしながら考察して行きたいと思います。これまでポルシェはヒエルラキー構造を何より遵守してきたメーカーです。同一世代の中で、下位モデルがパフォーマンス面で上位モデルを上回る事は決してありませんでした。

しかし、ここに来て、潮目が変わりました。これまでの歴代モデル、そして最新モデルのスペックシートを比較してみたいと思います。

【911カレラGTS】

1. 997型（初代911カレラGTS）
• 登場年: 2010年
• パワー: 3.8リッター水平対向6気筒エンジン、408馬力
• 日本国内価格: 約1,470万円から1,550万円

2. 991型（第2世代911カレラGTS）
• 991.1型（前期型）
• 登場年: 2014年
• パワー: 3.8リッター水平対向6気筒エンジン、430馬力
• 日本国内価格: 約1,720万円から1,880万円

• 991.2型（後期型）
• 登場年: 2017年
• パワー: 3.0リッター水平対向6気筒ツインターボエンジン、450馬力
• 日本国内価格: 約1,950万円から2,100万円

3. 992型（第3世代911カレラGTS）
• 992.1型（後期型）
• 登場年: 2021年
• パワー: 3.0リッター水平対向6気筒ツインターボエンジン、480馬力
• 日本国内価格: 約2,150万円から2,300万円
　
• 992.2型（後期型）
• 登場年: 2024年
• パワー: 3.6リッター水平対向6気筒T-HEVエンジン、541馬力
• 日本国内価格: 約2,400万円から2,600万円

【911GT3】

1. 996型（初代911 GT3）
• 登場年: 1999年
• パワー: 3.6リッター水平対向6気筒エンジン、360馬力（後期型は381馬力）
• 日本国内価格: 約1,200万円から1,300万円

2. 997型（第2世代911 GT3）
• 997.1型（前期型）
• 登場年: 2006年
• パワー: 3.6リッター水平対向6気筒エンジン、415馬力
• 日本国内価格: 約1,500万円

• 997.2型（後期型）
• 登場年: 2009年
• パワー: 3.8リッター水平対向6気筒エンジン、435馬力
• 日本国内価格: 約1,600万円

3. 991型（第3世代911 GT3）
• 991.1型（前期型）
• 登場年: 2013年
• パワー: 3.8リッター水平対向6気筒エンジン、475馬力
• 日本国内価格: 約1,800万円から1,900万円

• 991.2型（後期型）
• 登場年: 2017年
• パワー: 4.0リッター水平対向6気筒エンジン、500馬力
• 日本国内価格: 約2,000万円から2,200万円

4. 992型（第4世代911 GT3）
• 992.1型（前期型）
• 登場年: 2021年
• パワー: 4.0リッター水平対向6気筒エンジン、510馬力
• 日本国内価格: 約2,400万円から2,600万円

• 992.2型（後期型）
• 登場年: 2025年
• パワー: 4.0リッター水平対向6気筒エンジン、510馬力
• 日本国内価格: ？？

いかがでしょうか？これまではNAながら、どの世代もGT3がGTSのパワーを30㎰ほど上回っているのが分かるかと思いますが、最新世代の992.2世代のでついにGTSは541㎰に達し、それに対しGT3は510㎰と逆転現象が起きています。もちろん、T-HEVのようないわば飛び道具を搭載するGTSと、NAを踏襲するであろうGT3を単純比較することは出来ませんが、これまでのポルシェの厳格なヒエルラキー構造を鑑みると、これはまさしく事件です。再三申し上げている通り、私はスペックヲタではありませんが、やはり通常のカレラモデルと役物モデルを比較した際に、数字上役物が劣るというのは違和感を覚えます。もちろん、ニュルのラップタイムなどはGT3に軍配が上がるでしょうが、我々エンドユーザーは日常的にニュルを走るワケではありませんので、このような逆転現象を敢えてポルシェが許したのは驚きです。

裏を返せば、それだけポルシェはハイブリッド推しということが垣間見えます。排ガス規制の問題もありますが、生産効率や利益率など緻密に計算した結果、この下剋上をマーケティングが許可したという風に考えるのが妥当です。それだけ今回のGTSにかけるポルシェの本気度が伺えます。一方、GT3の立ち位置というのは今後やや難しい舵取りを迫られることになりそうです。マーケットの需要は高い一方、これまでの突き抜けた役物モデルという立ち位置からは一歩後退する形となり、MTが選択出来るという強味はあるものの、わざわざGT3を選ぶ必然性は薄まったように思います。商品価値の低下を防ぐために、ツーリングパッケージに+2の後部座席オプションを追加するなど、より多くの層にアピールしようと足掻いているようにも見えます（そこにはメーカーとしてのブレ、迷いが見て取れます）。いよいよ日本時間明日未明1時30分、正式発表です！