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昨年くらいからインテリアのティザー画像が出回っていたフェラーリの新型４人乗りEV、『ルーチェ』。個人的には内装がネオクラシカルな雰囲気を纏っていたので、密かに期待していたのですが、昨日のお披露目を見てガックリ。本当にこれがフェラーリなの？？と思わず三度見してしてしまいました💦。新型の中国製BEV（300万円クラス）にしか見えませんでした😩。



改めて言うことでもありませんが、クルマのデザインって本当に大事ですよね。とりわけフェラーリのようなスペシャル・セグメントで劣悪なデザインはガッカリ度が大きいです。実際、ルーチェの発表と同時に世界中で批判的な受け止めがなされ、株価は一時8％も下落したようです。さもありなん。デザイナーと、ゴーサインを出した執行部は懲戒処分ものですね。最近のクルマはあまりにも奇を衒いすぎているように感じます。もっと王道の、誰もがかっこいいと思えるデザインで良いと思いませんか？私がもしフェラーリのデザイナーだったら、先進的なBEVだからこそ、逆にデザインはノスタルジー方向に振り切ったと思います。見た目はまんまDinoで中身は最新のBEVというのが良かったんですよ！下手にタイカンの真似をして、無理に4座にする必要も全くなかったと思います。BEVだけど、コンパクトで軽量、見た目はDino、価格は3000万円、これだったら売れてたと思いませんか？？



私が心配するのは、みん友のTerry997さんが呟かれていたように、「人気車種を買うためにルーチェ縛りにならないと良いのだけど」というコメント。そんなことになったら最悪ですよ。俗に言う「パイロットモデル」、「ドライバーズモデル」を買うには、ルーチェ契約が必須とかになったらそれで無くとも高いフェラーリのハードルが益々高くなります。万が一そうなったら、さすがに中古車市場でどんどん安値になっている296の価格下落にも歯止めがかかるかもしれませんが😅。いずれにせよ、ルーチェにはガッカリですし、こういう方向性に舵を切ることに社内で反対の声が上がらなかった（ないし上がったが上層部にもみ消された）フェラーリにも失望しています。どんなにパフォーマンスが良くても、このデザインではダメなんですよ。やっぱりスーパーカーブランドは一般の乗用車メーカーとは違うので、しっかりブランドの矜恃を持ってほしいと切に願います‼️

フェラーリ初のEV、『ルーチェ』がついに発表となりましたが、あまりにもデザインが酷すぎて触れる気にすらなれないので、本日は296について語ります。過去ブログでも再三再四述べている通り、私はフェラーリ296は現代スポーツカーの完成形だと思っていて、世界中どこを探してもこれ以上のマシンは存在しないと思っています。懸念されるハイブリッドバッテリーも、どうせガレージ保管なら電源繋ぎっぱなしになるので、心配するにたりません。新車もしくは認定中古車なら保証も付いてきますし、何なら延長保証にも入れますから、安心です。

そんなことよりも、私がどうしても購入に踏み切れなかった一番の理由は、ステアリング周りのスイッチ類の操作性の悪さです。ローマから採用になったフルデジタル＆タッチコントロールですが、ステアリングの左右スポークにいわゆる静電容量式タッチコントロールが配置されています。左側でデジタルメーターの表示切り替え、右側でインフォテインメントやエアコンの操作を行えるのですが、コイツの反応性がとにかく悪い。ワンテンポどころかツーテンポ遅れて反応するため、誤操作の嵐となります。停車中ならまだしも、走行中にこれはかなりストレスが溜まります。そもそも音声のボリュームコントロールなんてステアリングの裏側ですからね？なんでそこにした？ｗ唯一の物理スイッチはマネッティーノ・ダイヤルと呼ばれるフェラーリ伝統の走行モード切り替えスイッチで、トラクションコントロールや電子制御のレベルを瞬時に変更できます。でも逆にいうとこれだけ。ちなみにフェラリスタの皆さんがマストで付ける回転数LEDインジケーター付カーボンステアリングは46万円のオプション でしたがついに標準装備化されましたね。



流石ねフェラーリも「顧客の声を無視」はできなかったのか、ローマ〜SF90〜296〜プロサングエ〜12チリンドリと続けてきたこの静電容量式ステアリングを、アマルフィからは刷新し、物理キーを復活させています。と同時に、上記モデルにレトロフィット出来る物理キー付きステアリングを純正OPとして販売開始しているようです。まだ日本国内では価格等詳細は不明ですが、海外を例にとると、英国では正規ディーラーで約9000ポンド（≒193万円）くらいするみたいです。大変高価に感じますが、まあモノの値段プラス配線やらキャンセリング処理など諸々考えるとフェラーリにしては意外にリーズナブルな気もします。とりわけあの静電容量式ステアリングの反応の悪さから解放されることを考えると十二分にその価値はあると思います。ちなみに、2027年モデルの296からはこの物理キー版のステアリングがデフォルトになるようなので、これから納車される方はわざわざ換装する必要は無さそうです。個人的には296をもし買うのであれば、初期不良の心配も無く、ステアリングが刷新された2027年モデル以降が狙い目だと思います♪

スポーツカーの完成度は、設計者の才能だけで決まるものではありません。メーカーの経営状態は、開発費、品質管理、部品選定、さらには「どこまでコストを掛けられるか」に直結します。特にPorscheは、その影響が比較的わかりやすいメーカーだと思います。997中期から991後期にかけてのモデル群には、歴代911の中でも際立った“充実感”があると感じます。

その背景には、当時のポルシェが置かれていた非常に良好な経営環境があったのではないかと思います。997前期までのポルシェは“立て直し”の時代でし…すなわち1990年代〜2000年代初頭のポルシェは、現在ほど「盤石なメーカー」ではありませんでした。ご存知の通り、996世代では徹底したコスト削減が行われ、ボクスターとの部品共用も積極的に進められています。996世代が今でもある種の差別的な目を持って見られる所以です。こうしたコスト削減の徹底や、カイエンのようなSUV車の投入により、結果として経営再建には成功しましたが、一部では内装品質やエンジン信頼性への不満も残りました。特にM96/M97系エンジンのインターミディエイトシャフト問題は、現在でも語られることが多い暗部です。もちろん996自体は私自身3台所有していて、非常に優れたスポーツカーです。ただ、“余裕があった時代のポルシェ”とは少し異なる品質感であるのもまた事実だと思います。

997中期〜後期でポルシェは一気に完成度を高めました。転機となったのが997後期型です。997後期では直噴化された新世代フラット6が投入されました。これにより、従来型で指摘されていた信頼性問題は大幅に改善されています。個人的には初期型の直噴エンジンのフィーリングはあまり好みではありませんが、機械としての信頼性は飛躍的に増しました。991前期型では同じユニットながら音もフィーリングも改善しているのも特筆すべきポイントです。さらにPDKの導入も非常に大きな変化でした。従来のTipと比べて単に変速が速いだけではなく、「スポーツカーとしての完成度そのもの」を押し上げるレベルに達していたと思います。この時代のポルシェには好調なエントリーモデルや、SUVモデルの販売を背景に、“コストの掛け方”に余裕があります。まさにポルシェの黄金期とも言える時期だと個人的には感じます。997後期から991後期の車両に共通して感じるのは、見えない部分への投資です。

したがって、細かい部分の作り込みが非常に深く感じられます（改めて997前期までの水冷初期モデルに乗ってみると、非常に判りやすいです）。特に991後期は、電子制御化が進みながらも、まだ「機械としての質感」を強く残している世代です。操作に対する応答性、物理スイッチの質感の高さはそれまでの世代とは一線を画しています。現代的な快適性と、昔ながらのスポーツカーらしさのバランスが非常に巧みでした。経営的にも、当時のポルシェは絶好調で、この時期のポルシェは、世界的にも極めて高収益な自動車メーカーへと成長していました。背景には、カイエンの成功、マカン投入による販売拡大、VWグループとの連携強化、更なる高効率化と、高利益率体質の確立などがあります。そして、環境負荷に対する対策の要請も今よりはだいぶ大らかな時代でした。こうした環境によって、911のようなスポーツモデルにも十分な開発費を投入できる体制が整っていました。今のポルシェのエンジニアから見たら羨ましい環境だったかもしれません。

結果として、この時代のポルシェ911は“走ればわかる品質”がクルマ全体に宿っていたのだと思います。991後期は“アナログ感と現代性”の最後のバランスかもしれません。991後期カレラ系は、ターボ化された世代として語られることが多いモデルです。しかし完成度そのものは極めて高く、日常性とスポーツ性のバランスは歴代でもかなり優秀でした。一方で、992世代になると、さらにデジタル化と高級化が進みます。もちろんそれはそれで進化です。ただ、991後期までに残っていた「適度な軽さ」や「気軽さ」、そして「スポーツカーらしい凝縮感」は、だいぶ薄れたようにも感じます。だからこそ997後期〜991後期を、“ポルシェ黄金期”と評価するファンが多いのではないでしょうか。今回はGTモデルには触れていませんが、GTモデルについても似たようなことが言えます。ただ、996世代のGT3モデルは1300万円程度というプライスタグだったのに対し、現行モデルは3000万円を超える、という点は押さえておく必要があるかと思います。

15年くらい、メインで使っていた職場のWindows PCがついにお亡くなりになり、バックアップで買っておいたMacのPCへの移行作業でブログ更新が滞っておりました💦。というわけで、今回初めてMacでブログを書いてますが、まだ操作が慣れないところもあり、もうしばらく時間がかかりそうです😅。で、今日は表題の通り、ついに991GT3TPの慣らし運転が終わりましたので、そのご報告です！

私のGT3は2018年製、私が2オーナー目となります。前オーナー様はこの個体をポルシェセンターみなとみらいで購入されたようですが、所有されていた7年間での走行距離がわずか2300kmほど！このオーナー様、複数台所有されていたうちの一台だったようですが、それにしても年間500kmも走っていなかったんですね〜。私が購入したのが昨年10月になりますが、7か月ちょっとで漸く3000kmを超え、慣らし運転が完了しました。Zuffenhausen工場で生産されてから、慣らし運転が完了するまで、8年もの時を要したことになります。まあでもこれでやっと全ての能力を解放できるようになったので、嬉しいですね〜☺️。高回転までカチ回してナンボですからね、GT3の場合は。折しも、今月末にグンマーの方まで遠征を予定しておりまして、先日免停講習（復活の呪文）を受けてHP0だったのがライフも60%回復したので、タイミングも大変よかったです！そして、またHP0に戻らないためにも、今回売却予定のカイエンGTSから取り外したレー探をPC足立で移植してもらいました。



慣らしも終わり、レー探取り付けも完了し、免許証も復活！準備万端です🎵今年は早くも気温が上昇し、夏本番になってしまうと乗るのが憚られそうなので、季節が良いうちに乗りたいですね！昨日足立まで往復してきて改めて思ったのは、とにかくGT3は軽くて動きが機敏ですね。M2CSは相対的にどっしりした乗り味なので、GT3の軽さが際立ちます。カレラTも軽かったですが、それよりもだいぶ軽く感じます。PCCBの恩恵も大きいと思いますが、911なのに「ヒラヒラ感」と評したくなる軽さなんですよね〜。4.0L NAエンジンはやっぱりレスポンス、サウンド共に最高ですよ。市販車のエンジンでコレを超えるモノはそう多くは無いと思います。操舵感、足回りの応答性もキビキビしていて実にスポーツカーらしいです。接地感は現行992の方が明らかに上だと感じますが、過去ブログでも再三述べている通り、空冷時代から連綿と続く、「911独特のヒリヒリ感」は991世代の方があると私は思います。もうこの辺は好みの問題ですが、991.２世代まではギリギリコンパクトだと感じられるのが個人的には好ましいです。先日大黒でSF90見ましたが、やっぱりデカすぎますもんね。



というわけで、近況報告でした！・・それはそうと、PC足立でオークグリーンネオのGT3が置いてありました。この色は初めて見ましたがなかなかシックで良かったですよ♪

それでは前編に続いて、後編参りたいと思います！前編で述べた通り、アメリカは極端なクルマ社会です。一人一台は当たり前、正にアメリカ人にとってクルマは下駄替わりというワケです。故に、日本と違ってかなりヤレたクルマが多く、クルマに対する愛情みたいなものは感じなかったです。完全に下駄、消耗品、そういう感覚なんだろうと思います。ちなみにアメリカの東西を繋ぐ有名な"Route 66"は1926年に完成してから今年がちょうど100周年記念だそうです。

①　アメリカ西海岸の車種構成

私は海外に行くと、どのようなクルマが走っているのか、直感的な比率を見るようにしています。一昨年、オーストラリアを訪れた際にはスバル車とマツダ車の多さに驚きましたが、今回のアメリカ西海岸はどうだったでしょうか？結論から言いますと、トヨタの圧勝ですね。現在税金の安いテキサス州にメインの工場を据えるトヨタですが、主力車種は現地生産していることから私の知る限りトランプ関税の影響は限定的です（間違っていたらスミマセン）。イメージ的には走っているクルマ全体の約40％がトヨタ車という印象でした。日本と比べると、カムリやカローラなどのセダンが多いのも特徴で、タコマやハイラックスのようなピックアップトラックは都市部ではあまり見かけませんでした。一方でアイダホ州などの田舎に行くとこうしたクルマが主流になるのではないか、と想像します。次いで多かったのが前編でも触れたテスラ。アメリカにとっては国産車ですから、多いのは当たり前と言えば当たり前ですが、想像していた以上に多かったです。



ちなみに、日本車の内訳としてはトヨタ＞＞ホンダ＞＞マツダ=スバル＞日産という感じで、思ったほどマツダ、スバルは多くなかったです。また、ホンダ車は意外にポピュラーだと感じましたが、日本と違ってアコードやシビックなどのセダンが主流で、SUVはたまにCR-Vを見る程度でした。アメリカの都市部は舗装路を長距離移動するのでセダンが人気なのは頷けます。この辺は国毎の道路事情が反映されるところなので面白いですよね。さて、欧州車についてはどうか。ロス市内ではメルセデスベンツ、BMW、Audiはちらほら見掛けましたが、郊外では皆無。しかも走っている車両は年式の旧いモノがほとんどで最新モデルはほぼ見掛けませんでした。ポルシェも4泊6日の旅行で数回見掛けましたが、タイカン、カイエンハイブリッド、マカンEVのみ。911は1台も見ず、ボクスター、ケイマンもまったく見なかったです。カリフォルニアで見ないなら田舎ではもっと見ないでしょうから、意外にアメリカで欧州車は苦戦している印象です。

②　タクシー、そしてUber

ロサンゼルスはとにかく治安が悪いので、日が落ちてから観光客が1人で歩き回るのは鴨がネギを背負って歩いているようなモノです。したがって、「ちょっとそこまでの距離」でもタクシー又はUberを使う事になります。アメリカのタクシー（イエローキャブ）はもともとあまり評判が良くなく、コロナ禍以降完全にUberやLyftといった民間の配車アプリサービスに駆逐されてしまいました。いわば公認の白タクですが、かなりUberやLyft側の審査が厳しく、ちょっとでも不正を行おうものなら運航出来なくなってしまいます。アメリカのインフレはエグい（ビールをお店で頼むと1500円くらい、サンドイッチが2000円くらい）ので、地元の人でもバイトをしないと食べていけません。その点、Uberはクルマ社会のアメリカに於いては非常に重要な副業となっているようです。また、Uberに対抗するように最近運用が開始されたのがGoogleが運営する無人タクシー（Waymo）です。Waymoは、サンタモニカからダウンタウン、イングルウッドを含む約207平方キロメートルの範囲で、100台から数百台規模の車両が一般向けに本格稼働しています。アプリで予約でき、最大4人まで乗車可能でUberよりもやや割安です。私の乗る機会に恵まれませんでしたが、走っている姿は何度か見掛けました。



③　おまけ　ディズニーリゾート



アナハイムのディズニーリゾートについても少しだけ触れておきます。アナハイムはロス郊外のベッドタウンでクルマで45分くらいのところにあります。広大な土地にディズニーランドとカリフォルニアアドベンチャーワールド、そしてディズニーダウンタウンという3つの施設が隣接しており、さらに直営のホテルが軒を連ねる大変人気のあるリゾート地です（治安も◎）。今回は一番新しく出来たPixarホテルに宿泊し、2Dayホッパーと言う、2つのパークを自由に行き来出来るチケットを購入して行って来ましたが、結論から言うと非常に良かったです。何が良い、って日本のディズニーと比べて遥かに乗り物もフードも列が短い！ライトニングパス（有料）というアプリを使ったファストパス的なサービスを利用するとほぼ待ち時間ゼロで回れてしまいます。フードもきちんと作られていて、本格的な味で美味しかったです。クルマ好きなので、日本には無い『Cars』のアトラクションはオッサンながらにテンション上がりました。スターウォーズ世代なので、没入型のアトラクションも楽しめました。個人的にはカリフォルニアのディズニーの快適さ、良さを知ってしまった今、もうTDRには行けませんね。





④　総括

総じて、非常に学びの多い旅となりました。日本のように狭い国土の国とアメリカのように広大な国土を持った大陸ではクルマに対する考え方から何から違うことを改めて知りました。日本でももちろクルマは日常生活に必要なモノですが、アメリカではその必要性が段違いです。一方、少々意外だったのが高速道路の速度規制が意外に厳しいということ。5車線のフリーウェイでも制限速度は概ね55mph（≒90km/h）なので、アウトバーンみたいな速度無制限では全然ありません。何なら東北道や、新東名高速の方が制限速度は上です。田舎に行くと65～70mphとかあるようですが、それでも日本の高速道路とどっこいどっこいなので、想像していたよりも厳しい印象でした。余談ですが、ロスのdowntownでは夜中にドリフト族がビルの屋上パーキングでドリフトしていて(;^_^A。一晩中キュキュルいってて、時差ボケもあり眠れなくてキツかったです。ロスに宿泊するなら、少々値は張りますがビバリーヒルズ近郊の高級ホテルが日本人にとっては過ごしやすいと思います。