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皆さんも新幹線に乗った事があるかと思います。時速300㎞近い速度で走る、日本が世界に誇る高速鉄道です。本来、今頃はリニアモーターカーも走っていたハズですが、元某県のアホ知事が抵抗したせいで、その計画は遅々として進んでいません。話がそれました。皆さんはこの速度域で走る新幹線に乗って「愉しい」と感じますか？感じませんよね。これが本日お話するお題になります。

新幹線が愉しくない理由。これは簡単で基本的に「直線路を一定の速度で走るから」です。加減速もありませんし、コーナーもありません、当然Gもほとんど感じる事はありません。当たり前ですが、線路の上を走っているのだから安定至極。速くて、安定していて、オンザレール感覚！という言葉はクルマに対する褒め言葉としてモータージャーナリストたちが好んで使いますが、新幹線のようなクルマが愉しいのですか？と私は小一時間問いたい。先日の12Rの試乗でも思ったのですが、やはりクルマを駆る愉しさというのは単純な「速さ」や「安定感」だけでは語れないんですよね。自分でクルマを駆る場合には入力に対するレスポンスが得られるワケですが、このレスポンスがダル過ぎたらツマラナイですし、シャープ過ぎると怖いと感じます。要は、安定感と緊張感のバランスが大事なんですね。よくアンダーステアとか、オーバーステアとか言われますが、そういう単純な話でもありません。クルマには様々な力（重力、遠心力、摩擦力、ヨー慣性モーメントなどなど）が掛かりますので、その数多あるパラメーターの集合体が乗り味という結果に繋がります。

そういう意味で言うと、最新のクルマはとにかく懐を深くし、操縦安定性を重視しすぎるきらいがあります。過去ブログでも述べましたが、ポルシェ911という「曲者」も、かつてのように一部のエンスージャストが嗜むクルマではなく、それこそ今は乗用車感覚でベンツのSクラスから乗り換えるような方もいらっしゃるわけです。ずっとペーパードライバーだった知り合いの女医さんがいらっしゃるのですが、最近、人生初の自分用車で992.2素カレラを買われました。さすがにちょっと仰け反りましたよ。また、先日のポルシェセンター足立のイベントでサーフィンに行った際に話をした30代の若者は992.2とフェラーリ・ローマの中古で迷っていました。え？全然違くない？？と思わず心の中でツッコミを入れてしまいましたｗ。まあ要は、「そういう人」でも「安全に運転出来る」ような仕上げにしないといけないワケで、メーカー側の苦労も並々ならぬモノがあると思います。しかし、結果的に、911に限らず昨今のクルマは安定志向に振りすぎて、緊張感に欠ける乗り味になってしまっていると思います。ぶっちゃけ物足りない。

そういう意味では991.2は本当にバランスが良いです。程よい安定感、程よい緊張感があり、クラシックとモダンの融合体です。先日も991GT3TPで軽く飛ばしてみたのですが、現代的な基準で言うと車体が軽いので人馬一体感が強いですし、安定感と緊張感のバランスが絶妙です。私的にはちょっと飛ばした時に軽く手に汗を握るくらいがちょうど良い塩梅だと思っているので、正にドンピシャです。これが996～997世代まで遡ると、同じ速度域は「ちょっと怖い領域」に入りますし、逆に992世代になると安定すぎてちょっと「ツマラナイ領域」に入ってしまいます。ちなみに空冷はそもそもそこまで速度が出ないので、もっと低い速度域で程よい緊張感と安定感のバランスがあるように思います。特に、空冷が販売されていた当時と違って、タイヤ性能もグンと上がっていますから、そういう意味では怖さは薄れました。今更ながらに空冷が人気なのはそういう所が好まれるのかもしれません。いずれにせよ、この安定と緊張のバランスというのはドライビングプレジャーを追及する上では譲れないポイントだと個人的には思っています。

本日は、992カレラTから991GT3TPに乗り換えた経緯について一言。もちろん出会いが・・という部分が最も大きいのですが、次いで大きかったのが愛車同士のキャラ被り問題ですね。どういうことかと言いますと、今年の3月にアバルト695 esse esseからGR86に乗り換えたワケですが、これにより図らずもアシ車と趣味車の方向性がほぼ同じになってしまいました。後輪駆動の2＋2、マニュアル車、etc.。

おいおい、「400万円以下で買えるGR86」と「1800万円以上する911カレラT」を同じ土俵で語るな！とツッコまれそうですが、さに非ず。実際に所有してみると、実にこの2台は驚くほどよく似ていました。上述の通り、後輪駆動の2＋2というレイアウトだけでなく、（エンジン搭載位置は真逆であるモノの）同じ水平対向エンジンでフロントボンネットの位置が低く、しかもマニュアルトランスミッションです。乗り味もカレラ系とGR86は結構似ていて、しかもGR86の方が車重が軽く車体が小さい分キビキビ走ります。もちろん、パフォーマンスの差は圧倒的ですし、FRとRRですので動的質感はまったく違って、価格なりの違いもあるワケですが、キャラクターの方向性だけを見れば完全に被っているワケです。そんなことは百も承知でアバルトから乗り換えたワケですが、まさか結果的にカレラTにほぼ乗らなくなることは想定外でした。結局、ほぼすべての欲求の8割程度がGR86で満たされてしまって、わざわざガレージからカレラTを引っ張り出して乗ろうという気が起きなくなってしまったんですよね・・。

その点、991GT3TPはまったくベクトルが違います。完全な2シーターで、レーシングエンジンを積んだ役物ですから、乗った瞬間からキャラクターの違いが明確です。実はGR86からカレラTに乗り換えると、ハンドル位置の左右の違いに加え、より「上質なモノ」に乗り換えた、という感覚はもちろんあるものの、それ意外はそれほど感動的に違うとは感じられませんでした。しかし、昨日991GT3TPからGR86に乗り換えたら、圧倒的に違う・・レーシングカーから普通乗用車に乗り換えたくらいの感覚の違いがあり、しっかりと棲み分けされるようになったと実感しました。私は今のところロードスター12Rの抽選申し込みをする予定でいますが、これで万が一当選してしまうと今度は12Rと991GT3TPとでキャラ被りしてしまうのではないか、という若干の懸念があります。まあ流石にライトウェイトのオープンカーと準レーシングカーでは全然違うという気もしますがｗ。GR86は気負う事無く乗れる日常に寄り添ったスポーツカーとしては秀逸なので、今の組み合わせは理想的なのかもしれません♪

私も半世紀を生きて来て、これまで所有して来たクルマの台数も年齢と同じくらいになってきました。試乗も含めれば膨大な数のクルマに触れて来ました。幸いなことに、みんカラ黎明期からブログをやらせてもらっているので、普通だったら試乗が適わないようなクルマにもみん友さんという繋がりでたくさん乗せてもらいました。

で、そうなると自分で言うのもナンですが、相当に目が肥えるワケですよ。若かりし頃はカタログスペックだけ見て、現車も見ずに買うということも少ないながらありましたが、そういうモメンタム＝勢いは歳と共に無くなりました。ミニカー感覚でポンポン新車を買えるようなお大尽と違って、私のような小市民は常に損得勘定で物事を見ています。その結果、気になるクルマに触れても、ネガティブな面の方が先に見えてしまって、購入に至るという気持ちを極めて抱きにくくなりました。先日試乗したA110しかり、GRヤリスしかり。また悩ましいのが、実車も見ずにハンコを押さないと買えないクルマも増えている、という実状です。アマルフィにしても、テメラリオにしても、ちょっと気にはなりますが、恐らく欲しい人はすでにオーダーを入れていて、実車を見れるようになるころにはウェイティングリストは2、3年になっていることでしょう（ポルシェの場合、そもそもウェイティングすら無理ｗ）。

元来飽きっぽい性格もあって、そもそも新車オーダーしてから2、3年もするとテンションが下がるのは目に見えてます(^^;。そのような長い待ち期間を経てでも買いたいとなると、相当な思い入れが必要です。そこまで思い入れを持てるブランドは私の中ではポルシェとマツダくらいしか無いのですが、前者はライバルが多すぎてそもそも枠が取れない、後車は出る出る詐欺でなかなかモノがでないというジレンマがあります。で結局妥協案としてどうしても欲しかったらプレ値中古車に行かざるを得ないという悲しい現実があります。しかし中古車になると今度は履歴や保証の問題が絡んで来て、高額なクルマになればなるほどリスク、敷居ともに高くなります。要は、欲しいと思った時に欲しいクルマが買えない、そもそもそこまで欲しいと思えるクルマがない、という事ですね。まあそんな状況ではありますが、私の中でそれでもやっぱり見ておきたいクルマがいくつかあるので、気になるモノについては後悔の無いよう、まだタマがあるうちに片っ端から見ておこうと思っています。

今日はちょっとした小ネタを。昨今、情報過多社会にあって、自分と価値観の合う考え方を持つ方の論評ってすごく希少だと思っています。とりわけクルマのように趣味性の高い領域においては、数値としての絶対的な評価以外に、感覚的な所って極めて重要だと思うからです。そういう意味に於いて、やはり自分と感性や価値観が近いモータージャーナリストを見つけるのって、凄く大事だと思います。ここで、私がリスペクトし、信頼するモータージャーナリストを記しておきます。YouTubeのチャンネルを持っている方は3名中お1人のみですが、著書や記事を見ればこの方たちは他の凡百のジャーナリストとは一線を画していることがお分かりいただけるかと思います。ちなみに番外編として海外からもう1人アップしておきます♪

１．福野礼一郎氏



クルマの構造に深い造詣があり、スーパーカー論では一家言おありです。ボディコンポーネンツや塗装技術など、自動車のテクニカルな所まで深堀した記事は非常に参考になります。

２．沢村慎太郎氏



福野氏と系統は似ていますが、もう少しドライビングに特化したインプレッションが印象的です。非常に歯切れの良い忖度の無い評論が持ち味です。最近ではFMO（フリーマガジン）メインで、メディアの露出はめっきり減った気がします。

３．中谷明彦氏



元レーシングドライバー。著書、『ポルシェ911ドライビングバイブル』は多くの911乗りにとって正に経典のような本だと思います。更新頻度は高くありませんが、YouTubeチャンネルもお持ちです。

番外編　クリス・ハリス氏



元Autocar誌英国版主筆。その後もフリーのモータージャーナリストとして活躍中、YouTubeでも積極的に発信されています。自身がポルシェ乗り（現在は991.2GT3）ということもあり、ポルシェへの造詣が深いです。ドラテクもプロドライバー顔負け＾＾。

いかがでしょうか？みなさんもお勧めのモータージャーナリストがいらっしゃったらぜひシェアしてくださいね♪

クルマで公道上を走っていると、しばしば両脚をぶらんと下げたままバイクに乗っている人を見掛けます。あれって、めちゃくちゃ危険だいう自覚はライダーにあるのでしょうか？ちなみに、時速30km/hで走行中の150kgのバイクが転倒し始めた場合、それを片脚で支えるのは―― まず不可能です（※単に「止まっているバイクを支える」のとは全く次元が違います）。物理的考察を踏まえ、解説したいと思います。

走行中のバイクは「運動エネルギー」を持ちます。

バイク質量：150kg（125㏄のスポーツバイク程度）
走行速度：時速30km/h（= 8.33m/s）
状況：転倒しかけた（バランスを崩した）バイクを片脚で支えようとする

☆支えきれない理由☆

①慣性力（運動エネルギー）が大きすぎる

この条件下で、バイクが持つ運動エネルギー（K.E.）**は：

K.E. =1/2mv² = 1/2×150kg × (8.33m/s)² ≒5,208J（ジュール）

これは、およそ5,200ジュールものエネルギーを持っているということになります。一般的な人間の脚力（特に瞬間的な横方向への踏ん張り）ではこうしたエネルギーを受けと止めるのは不可能です。仮に筋力が有っても、骨の強度が持ちません。即ち、片脚1本で転倒しそうになるバイクのエネルギーを瞬時に受け止めるのは、筋力的にも骨的にもまず無理です。時速が40km/h、50km/hと速度が上がれば運動エネルギーが増す事は言うまでもありません。

②バイクの重心の高さ

バイクはライダーも含めると比較的重心が高い乗り物なので、転倒し始めると梃子の原理でより強い力が脚にかかります。しかも動いている場合には力のかかり方が早く、そして鋭いため静止状態でのバランスとはまったく異なります。プロのライダーでさえ、走行中に転倒しそうになるバイクは捨てるのが基本です。如何に上手く身体を車体から逃がして転倒するかです。仕事がら多くの交通外傷患者を診てきましたが、重大なバイク事故の場合は、車体に巻き込まれるケースがほとんどです。無理に脚で支えようとするなど、無謀以外の何物でもありません。

③倒れる＝横方向への回転運動（モーメント）が働く

走行中にバランスを崩して倒れ始めたバイクは、ライダーごと横に回転します。

このときバイクは：

重力（150kg × 9.8m/s²）
回転モーメント
走行による慣性

が合わさって、人間の筋力では止めきれない力で地面へ倒れこみます。

上記①～③の理由により、走行中に無理に支えようとすると：

膝・足首・股関節を損傷
骨折・靱帯損傷・筋断裂などのリスク

が高まるため、むしろ危険です。

結論から言うと、バイクが倒れそうになったら脚を出して踏ん張るのではなく、速やかにバイクを投げ出して転がるのが正解です。よって、街中でしばしば見かける「脚ぶらぶらバイク」は、極めて危険であることがよく分かるかと思います。そもそも支えきれない脚をぶらんと垂らし、万が一転倒した際には脚をたたんでいない分、車体に巻き込まれるリスクも上がります。そもそも、脚をぶらぶらさせないとバランスを取れないような人は教習所からやり直した方が良いと思います。