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日産の経営がヤバいという話が少し前に出ました。トヨタが相変わらず世界中で売れまくっている中、かつてはトヨタと双璧だった日産の現状は悲しいモノがあります。R36GT-Rも鋭意開発中とのことですが、いつ経営方針の変更によりとん挫するか分かりません。品質管理問題もあり、立て続けに国産車メーカーが行政指導などの憂き目に遭ったのも、かつての日本車＝高品質という神話の崩壊を印象付けるものとなっています。

一方で、個人的にこれから出て来る（かもしれない）国産車で気になるモデルがいくつかあるので、列挙してみようと思います。

１．マツダ　ロードスター2.0Lソフトトップモデル



随分前から出る、出る言われていながら一向に出る気配が無かったこのモデル。先日ネットニュースでどうやらついに来年初頭、市販化に漕ぎ着けそうだ、とのこと。現行の1.5Lから一気に2.0Lに排気量アップし、様々なチューニングを施したND世代末期のスペシャル・モデルだけあって注目度は高いのではないでしょうか？個人的にはロードスターはやっぱり幌モデルが良いと思っているので、期待しています。とは言え、気になるのはお値段。当初500万円前後で出て来る予想だったのが、最新の噂では700万円を超えるのでは？と言われています。いくらスペシャル・モデルだったとしてもロードスターに700万円か・・というのが率直な印象。NCなんて全モデル2.0Lだったし・・なんてちょっと斜に構えた見方をしてしまいます。とは言え、次世代NEはハイブリッド化されるのでは？という噂もあり、最後の純ICEのロードスターを手に入れる最後のチャンスということになれば、注文が殺到する事は必至。またもや争奪戦になるのか・・というのは正直萎えポイントです。

２．マツダ　Iconic SP



コレも出る出る詐欺？ではありませんが、以前からずーっと注目されていながら全然出て来ないモデル。東京モビリティショーで私も「実車」を観ましたが、本当にこのまま出して来るのであればかなり欲しいと思える美しいスポーツカーです。電動モーターへの電力供給のためのロータリーエンジンを搭載し、1400kg、380㎰というスペックも非常に魅力的です。ただ、本当に出せるのか？という疑問がどうしても拭えません。そもそも価格だって、この内容で出して来たら1000万円は下らないでしょう。マツダ車にそのような金額を出せる層って一体どんな層なのか？ちょっと想像がつきません。まあ値段的には争奪戦になるような事は逆に無いのかもしれませんが、いくら技術部門が世に出したくてもマーケティング部門の方で却下されそうな気がします。とは言え、マツダの入社式でも展示されたり、お偉方のインタビューでは出す方向で調整している、というような話も聞こえてくるのでここはマツダさんに期待したい所！エコとfun to drive（マツダが言うところのzoom zoom）を高い次元で両立出来れば、スポーツカーの未来を切り開くエポックメイキングなモデルとして歴史に名を残すのではないでしょうか。期待しましょう！

３．トヨタ　GRセリカ



近々A90 final editionというスープラの最終スペシャルモデルが出るようですが、スープラ亡きあとは往年のラリーカー、セリカが復刻するとか、しないとか。軒並みハイブリッド化される中、このモデルは純ICEエンジン搭載で400㎰と報じられています。俄かに信じられないスペックですが、ここ最近のトヨタの本気度を見ていると、強ち一笑に付すことは出来ません。GRヤリスや、最近ではレクサスLBXモリゾーRRとか、ガチの走り好きのためのクルマを立て続けに出してきていますからね～。私はトヨタ・レクサス系はどうしても内装が好きになれないのがネックですが、セリカについてはちょっと期待してしまいますね。往年のセリカのように4座でしょうし、価格がべらぼうに高くないのであれば全然アリだと思います。トランスミッションがどうなるかは不明ですが、GRヤリスを見ていると新しいトルコンAT（DATというらしい）はかなり出来が良さげ。サーキットの走行動画も見ましたが、DCT並みの変速速度ですね！願わくばシビックType Rより安価な価格で出てくれることを望みます♪



いかがでしたでしょうか？スポーツカーがどんどん先細りとなっていく中、意外に国産メーカーも頑張っています！アバルトも来年車検ですし、引き続き次期アシ車候補を探して行きたいと思います♪＾＾

新型GT3の日本版カーコンフィギュレーターがついに立ち上がりました！私もさっそくやってみましたが、3300万円を大きく超え、乗り出し価格は3500万円前後になるものと思われます。997世代のGT3が1700万円くらいだったことを考えると、20年で約倍の価格になったことになります。もはや気軽にサーキットに行くことはおろか、気軽に買えるモデルではなくなってしまいました・・。

そんな中、2025年の911（992.2）派生モデルを大胆予想してみたいと思います。現時点でオフィシャルにリリースされているのは、カレラ/カレラ・カブリオレ（3.0Lターボ）、カレラGTS（3.6Lハイブリッド）、カレラT/カレラT・カブリオレ（3.0Lターボ）、そして此度発表になったGT3・GT3ツーリング（4.0LNA）となります。997～992前期型までのヒストリーを振り返りますと、カレラ/カレラSがまず同時に発表となり、その後AWD版の4/4S、そしてカブリオレ、タルガなどの派生モデルが追加となり、モデル中期にターボ、GT3、そして末期にGT3RSやGT2と言ったスペシャルモデル（いわゆる役物）、最末期に限定モデル（一般人には入手不能）という順番で出て来るのが常でした。しかし！992.2では初めてカレラとカレラGTSが同時に発表となり、その後カレラT、そして間髪入れずGT3という展開。これまでのトレンドとは明らかに異なります。とりわけ奇異なのは、レギュラーモデルでもっとも売れ線であるカレラSが今だ未発表であるという点。現時点では純ICEなのか、ハイブリッドなのかも分かっていません。

992.2の情報については海外フォーラムの方が日本国内よりも遥かに早く正確なので、毎日のように見ていますが、内部事情を知っていると思しき人物のリーク情報によると、どうやら当初カレラSはGTSのデチューン版・・すなわちハイブリッド（T-HEV）で登場する予定だったのが、ファルタ社の経営破たんによりハイブリッドバッテリーの供給がとん挫、BプランとしてカレラSも純ICEで出す方針に変わった、と言われています。嘘か誠か分かりませんが、カレラSの登場がこれまで遅れている理由としては一定の説得力があるように思います。問題は、カレラSが純ICEで出たとして、同じ3.0Lユニットだとパフォーマンス上の大きな上積みは望めず、素とGTSの間を埋めるモデルとして説得力を持たすことが出来るかやや疑問です。素人考えですが、一番シンプルなのはGTSの3.6Lユニットを、ハイブリッドを搭載せずに出すのがコスト的にも生産ライン的にも合理的な気がしますが、そうなりますと今度はEuro 7とLambda1規制の問題が出て来ます。もしかしたらこの部分で手こずっているのかもしれません。

さて、カレラS以外のモデルに目を向けると、ターボ、ターボS、GT2といった役物も控えています。ターボSについてはGTSのハイパワー版、すなわちハイブリッドモデルとして2025年Q1に発表予定だったようですが、どうやら件のファルタ社のゴタゴタでこちらも2025年第31週以降にズレ込んでいるようです。当初、ハイブリッドのターボS→純ICEのターボという順番で2025年初頭に出る予定だったものが、2025年後半、場合によっては2026年にずれ込む事になります。Euro 7規制は2025年11月以降生産のすべてのモデルが対象となるため、この辺のせめぎ合いも気になるところです。あとは、どうやら何かしらのアニバーサリーモデルとして、スピードスターではないオープンモデルが追加になるとのこと。新モデルの合間合間で、向こう2年間の間にかなりのバリエーションのスぺシャルモデルが出るようですので、期待したいところです。とは言え、GT3の価格上昇を見ているとこれから出て来るモデルはどれもこれも価格が爆上がりしそうなのが悩ましいところ。来る日のために、貯金をしておくしかありません！＾＾

今日は小ネタを一つ。過去にもテクイップメントに関しては何度かブログに書いていますが、昨年、今年と立て続けにポルシェを新車オーダーした経験を踏まえ、コスパが悪いと感じるテクイップメント（オプション）について自分の忘備録も兼ねてアップしておきます。どのテクイップメントを選ぶかは本当に人それぞれですし、人のお金の使い方にまで口を挟むのもおこがましいので、参考程度の私見としてお読みください♪

その1　PTS（ペイントトゥサンプル）　1,612,000円



ポルシェフリーク諸兄ならご存知かと思いますが、ポルシェはPTSというサービスを提供しています。簡単に言ってしまうと、過去にポルシェが提供したことがあるボディカラーを有償で選択出来る、というモノ。膨大な数のカラーサンプルがあり、中には空冷時代にしか無かったモノも存在します。しかしながらOP金額は高額。特に理不尽だと感じるのが、かつては無償もしくは有償でも比較的安価だったカラーであっても非常に高額になる、ということ。まあ通常の生産ラインとは違った作業となるため、コストが上がるのは理屈としては分かりますが、心情的にはなかなか納得できません。また、さらにPTS+という、完全オーダーメイドのカラーリングを纏う事も可能となっていますが、こちらは更に高額となります。ポルシェのヒエルラキーを考えると、PTSを選ぶくらい金額出せるなら一つ上のモデルを選択出来る事が可能となります。上位モデルならまだしも、素カレラにPTSを奢るのは勿体ない気がします。また、PTS枠は決まっているため、枠から漏れるとかなり納期が延びるのもデメリットです。

その2　ブルメスターオーディオ　764,000円



こちらはですね、、個人的にはカイエンGTSで選んでもっとも後悔したテクイップメントです。カレラTにはBOSEを付けたのですが、はっきり言ってこれで十分。そもそも遮音性が良いとは言い難いポルシェに於いて、ハイエンドオーディオはぶっちゃけ不要です。とは言え、純正のオーディオはかなりショボいらしいので、BOSEくらいが落としどころとしては妥当だと思っています。ブルメスターは、G63にも標準で付いていましたが、正直言って可もなく不可もなくといった印象。所詮車内環境なんてタカが知れているということですね。こんなに高額でなければ或は選んでも良いのかもしれませんが、BOSEとの50万円の価格差を納得出来るほど良い代物ではありません。個人的にはもう金輪際ブルメスターを選択することは無いと思われます。それなら他のテクイップメントに資金を回した方がナンボかマシです。まあでもこの辺は実際に付けてみないと分からないところではあるので、そういう意味では良い勉強になりました。授業料76万円でしたが・・。

その3　スポーツクロノパッケージ（Porsche Design サブセコンドクロック付き）　350,000円



コレも、カレラTで付けなかったことを後悔して、カイエンGTSに付けたオプションです。通常のスポーツクロノとは違って、アナログクロック表記になっています。色はガンメタっぽい渋い色味となっているので、内装によってはシックに纏まります。通常のスポクロの針が常時動くのが目障りだったので、カイエンGTSではこちらを選択しましたが、思いのほか見た目が地味です。加えて、バックライトが極めて弱いため、夜間の視認性に相当難があります。日中は気になりませんが、夜間はほとんど役に立たないですね。これ、もうちょっとどうにかならなかったんでしょうか？スポクロ自体が賛否のあるオプションですが、グレードによっては強制的に付いてきてしまいます。基本的に標準でまったく何の問題も無い、というのが私の結論です。たかだか時計に35万円はあまりにもコスパ悪すぎます。35,000円の間違いでは？と言いたくなるレベル。コレとブルメスターで110万円オーバーですよ（泣）。まあでもね、コレも良い経験です！次があるようならぜひ活かそうと思います！

いかがでしたでしょうか？皆様もお勧めのテイクイップメント、逆にコスパが悪い＝要らないと感じたテクイップメントがあるようならぜひご教示くださいませ♪

アバルトを法定点検のため、昨日ディーラーに入庫させました。一通りやっていただき、ついでに劣化が進んでいたバッテリーを交換、オイル＆エレメント交換などの作業をしていただきました。これでまた1年間気持ち良く乗れます♪展示車で最後の限定車が飾ってありましたが、ノーマル状態だとやっぱり車高も高く感じますし、着座位置も高いですね＾＾；。自分の695esse esseの方がしっくり来ます♪

さて、早いもので昨年末に1年落ちの中古車で695を購入してから間もなくもう1年が経過するんですね～。チューニングも、歴代所有車の中でもっとも弄ったように思います（パーツレビュー50件超え）。結果、かなり理想的な仕上がりになっており、まだまだ走行距離も短いので、一時は手放す事も考えましたが、このまま乗り続けたいと思っています。昨日ディーラーの方もおっしゃってましたが、やはりEVの販売はちょっと鈍いようで、逆にガソリン車への需要が高まっているようです。新車オーダーもほぼ終了ということで、最近は中古車もやや値上がりしているのだとか。モデル末期の595～695は末永くコレクションとしてキープしておくのも悪くない選択かと思います。というか、正直買い換えたいと思えるクルマが無いんですよね。私の場合、習い事への送り迎え等で子どもも乗せる機会が少なからずあるので、4人乗れて、コンパクトで、左MTで・・と絞っていくとほとんど選択肢がありませんｗ。長らく受注停止だったシビックタイプRが再販になるということで、ちょっと調べてみたら乗り出し600万円オーバーとか・・うーむ。いずれ子供が手を離れて、自分用に2シーター飼えるようになるまでは、このままで良いかな＾＾。

本日はあまり語られる事の無い、911系カレラ系のマニュアル・トランスミッション（以下MT）の過去そして現在について、書き綴って行こうと思います。とかくネット上ではリアル体験に基づかない伝聞が流布することがあり、そこに一石を投じると言ったらおこがましいですが、皆さまの判断に一助となれば幸いかと思います。まず、ポルシェのMTの歴史から振り返ってみようと思います。

かつて、オートマチックトランスミッションがまだ一般的ではなかった時代、スティックシフト（いわゆるM）Tが唯一選択できるトランスミッションでした。ポルシェ911が誕生した1963年、初代911（901から商標登録の兼ね合いで911に改名）にも当然MTが搭載れていました。当時のトランスミッションはポルシェ自社製の「901」トランスミッションで4速が主流だった時代に5速を採用していました。シフトパターンは独特で、いわゆるドッグレッグ型のシフトパターンを採用、1速が左下、2速、3速が横並びになるレイアウトでした。この配置はサーキット走行の際に、頻回に使用する2速⇔3速を容易にするのが目的のレイアウトでした。クラッチプレートは乾式のシングルプレートを採用、操作性に優れ、当時のポルシェの強みだった軽量設計にも貢献していました。しかしながら、耐久性やシフトフィールに難があり、後に「915」トランスミッションに変更となります。ちなみに1967年にはセミオートマチックトランスミッションとなるスポルトマチックが登場しており、当時のポルシェの先進性が伺えます。



さて、「901」トランスミッションの後継となる「915」トランスミッションですが、1972年に、2.4Lエンジン搭載モデルの911から採用されることになります。このトランスミッションは1986年まで14年間の長きに渡り使用されることになりますが、主な特徴としては信頼性と耐久性の向上を目的に設計されました。主に5速仕様（初期の一部モデルは4速仕様）、シフトパターンは従来のドッグレッグパターンを採用するものと、現在のHパターンを使用するものと、モデルによって分かれます。より大きなトルクに対応するため、ギアセットが強化され、「901」トランスミッションよりも耐久性に優れました。また、ポルシェ独自の「ドッグトゥースガタシンクロナイザー」を採用、この事によりクラッチの耐摩耗性も向上。初期モデルは操作性が重く、一部の「901」ユーザーからは不評でしたが、年次改良でフィーリングも改善しています。この頃までのトランスミッションがいわゆるポルシェシンクロと呼ばれる繊細なトランスミッションで、1987年以降は空冷モデルの終了まで採用されることになる「G50」トランスミッションへと移行します。



ここからは実体験を伴ったインプレを交えて考察したいと思います。930世代から投入されたG50トランスミッションですが、964シリーズまで採用され、以降も改良版が搭載されることになります。私は1993年式の964カレラを所有していましたが、一般的に評価が高いG50トランスミッションは正直あまり好みではありませんでした。クラッチはべらぼうに重く、それでいてシフトストロークは長く、スポーツカーのトランスミッションにしてはあまりにも冗長な印象。ポルシェシンクロのようなナーバスさとは無縁で、アイドリングスタートもまったく不要という点で信頼性は高いのですが、如何せんシフトフィールはむにゅむにゅしていてイマイチ。節度感も無く、とにかくテンポの悪いシフト感覚でした。油圧式クラッチが初めて採用され、シンクロメッシュも採用しているため、ダウンシフト時の回転合わせなどは多少ズボラでも問題ありません。915世代までの「熱したナイフでバターをかき混ぜるようなシフトフィール」ではありませんが、996以降のかっちりしたシフトフィールからすると「なんじゃこりゃ」という感覚です。ちなみに993は従来の5速から6速へと多段化が進みましたが、Ｇ50/20と、型式は一緒です。



996については私は3台経験していますが、カレラはゲトラグ製のG96型トランスミッション、ターボやGT3は高出力に対応したG96/88と呼ばれる6速トランスミッションが採用となります。これまでポルシェは自社製のトランスミッションを搭載してきましたが、水冷化に伴う効率化の一環として、OEMが採用されることになります。ポルシェのMT＝ゲトラグというイメージが強いワケですが実は歴史はそれほど古く無いのがお分かりいただけるかと思います。私はカレラ系、GT3系両方体験しましたが、一言で言ってどちらも硬いトランスミッション、もっと言うと渋いトランスミッションで、特に冷感時の低速ギアはかなりの抵抗感があります。ストロークはショートシフターを入れれば改善しますが、G50ほどではないにせよ、現代の水準からするとかなり冗長な印象を受けると思います。耐久性は抜群に良く、私は996GT3でかなりサーキットも通いましたが、まったく壊れそうな雰囲気はありませんでした。カレラ系もしかり。997のトランスミッションもこのG96の派生であることを考えると如何にこのトランスミッションの完成度が高かったかお分かりいただけると思います。



そして997の世代になり、ついに日本製のトランスミッションが搭載されることになります。トヨタの完全子会社のアイシンAI製の6速トランスミッションはG96の基本設計をそのままにより耐久性、操作性などを煮詰めた同社会心のトランスミッションです。私はこれまで数多くのマニュアル車を所有して来ましたが、シフトフィーリングの良さは随一です。私が所有していた997にはオプションのショートシフターを付けていたため、シフトストロークが15％ほど短くなり、手首の返しでコクッ、コクッと小気味良くシフトが決まる感じは最高でした。ゲトラグ製の6MTがもてはやされがちですが、個人的にはこのアイシン製6MTの方が断然フィーリングは良かったと記憶しています。抵抗感がまったくなく、シフトの曖昧さもありません。難を言えば、クラッチが重いため、渋滞路では脚が攣りそうになることくらいでしょうか。この辺はさらにリファインされた991のZF製7速の方が上だと思います。アイシン製6MTはPDK投入との兼ね合いで、997.1の一世代のみで終わってしまったのが、個人的には非常に残念です。



そして991世代になると、7速PDKがベースの、世界初となるZF製7速MTが採用となります。全ギアにトリプルシンクロメッシュが奢られ、耐久性、操作性ともに大幅に改良されました。とは言え、ベースがPDK＝専用設計ではないということで、出た当初はあまり良い評判は聞きませんでした。スポーツカーにオーバードライブの7速目は不要だの、シンクロメッシュのフィーリングがイマイチだと散々な言われようでしたが、991.2でだいぶ改良されました。991は前期、後期ともに乗った事がありますが、997ほどではないにせよ、クラッチも軽く操作性は極めて良いです。また、この世代からどういうわけかＧ○○というナンバリングが無くなってしまいました。もしかしたらあるのかもしれませんが、私が調べて範囲では見つからなかったので、どなたかご存知の方がいらっしゃったらご教示ください。そして、992.1ですが、明らかにシフトフィール、ストロークともに改善しています。クラッチは軽く、カレラTのショートシフターはストローク、節度感ともに申し分ありません。同じ7速ですが、991に搭載された初期と比べると大幅にリファインされているように感じられます。



最新の992.2カレラTは世の中の「6速推しの声」に呼応する形で敢えてオーバードライブギアを外し（一説によるとギアは残したままシフトゲートのみ入らなくしてある）、ギア比は変えずにそのままZF製7速PDKベースのマニュアルトランスミッションを踏襲しています。まあこれはこれでマーケティング的には意味があると思いますが、それでなくとも遮音材などを省いた関係で車内が騒々しいカレラTなので、ギア比を変えるならともかく、変えないのであれば敢えて7速ギアを外す必要があったのか少々疑問です。1時間以内の走行であればエンジンレブの高まりに伴う刺激的なサウンドも良い塩梅ですが、長距離を移動する際にはやはりオーバードライブギアが有って悪い事は無いと個人的には思います。実際、高速クルージングで7速を使うと音も静かですし、燃費も改善しますからね～。ぶっちゃけ、年次改良を重ねた7MTはかなりの完成度だと思います。あと、ダウンシフト時のオートブリッピング機能（任意で解除可能）は悶絶モノの出来栄えです♪唯一デメリットと言えるのはGT3の6MTと比べ重量が17kg重い事でしょうか？



いかがでしたでしょうか？ポルシェのマニュアルトランスミッションがいつまで作られるか分かりませんが、世代を問わず乗れるうちに乗っておけ！というのが私の考えです＾＾。