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ポルシェは7月8日、2025年上半期（1～6月）の世界販売実績を発表しました。同期間中に世界で、前年同期比6％減の14万6391台を顧客に納車し、このうち電動車（フルEVとPHEV）の比率は36.1%でした。内訳はフル電動車が23.5%、PHEVが12.6%でした。前年下半期に続いての減収減益となりましたが、今年の下半期はトランプ関税の影響もあり、売り上げは更に減少すると見込まれています。

さて、ポルシェは初代911の登場から60年を超えるヒストリーを持つブランドですが、今は「スポーツカーだけ」を売るワケには行かず、むしろ経営的な屋台骨となっているのはSUVやEVであることは皆さんご存知の通りです。欧州のコロコロ変わる排ガス規制に翻弄されているという点に於いては同情の余地もありますが、VWグループ全体としてEVシフトを早く進め過ぎた感があり、EVの供給≠デマンドという需給の不一致が著しくなってきていると感じます。とりわけ中国市場の急速な冷え込み、トランプ関税（EUは30％）などの外的な要因もポルシェにとっては完全な逆風になっていると思います。そんな中、起死回生の策はあるのでしょうか？小手先の限定モデル販売や、中途半端なEV戦略では今後の競争には勝ち残って行けないのではないか、と懸念します。まず基本スタンスとして、何年かかってでも欲しい顧客の所に欲しい商品が届く生産体制の整備が急務と思われます。

これまでポルシェを支えて来たのは古参のファン・・いわばポルシェ教の信者だと私は思っています。私もその信者の一人ですが、ポルシェ信者はポルシェのエンジニアリング、そして商品に対する信仰があるのでこのブランドを買い支えて来ました。しかしながら、私のような比較的新参者（日本で言うとミツワ時代のポルシェを知らない）でさえ、50歳を超えました。もっと上の年代層となると、60代、70代、失礼ながらいつ免許証を返納してもおかしくない年齢層に入っていく方たちです。現在の30代、40代の若い層はSUVのポルシェからブランドに入っている方も少なくないと思います。ポルシェ＝モータースポーツというイメージではなく、漠然とした高級車ブランドのイメージで買われているような印象を強く持ちます。しかし、若い方はトレンドに敏感で飽きっぽいという特徴があります。大谷翔平をブランドアンバサダーに指名したところで、それほど若い方の心に響くとも思えません。

オーナー体験という点ではポルシェとフェラーリには雲泥の差があります。ポルシェは所詮メルセデスやBMWの延長線上ですが、フェラーリは正にセレブの世界。また製品クオリティにしても、決して高いとは言えず、なかなかリコールにならない致命的なトラブルも散見されます。そもそも欲しくてもなかなか買えない上に価格は上昇の一途、これまでポルシェを買い支えて来た「上客」は老化の一途、製品qualityはトヨタ以下、顧客体験はメルセデス、BMWに毛の生えた程度。これでは今後どういう人たちがポルシェを買い支えて行くのか私にはよく分かりません。というか・・ポルシェの未来は大丈夫か？と危惧せざるを得ません。ポルシェにとって今必要なのは重くて、高くて、リセールが極悪なEVに注力することではなく、もっと若いクルマ好きが手軽に楽しめる、初代ボクスターのようなエントリー・スポーツカーだと思います。現在のポルシェのラインナップを見ると、一番安い素マカン吊るしで800万円もします。これでは若い層は取りこめないでしょう。

お布施をたくさんしてくれた「上客」が大事なのは分かりますが、上客ありきの商売、お布施ありきの商売では限界があります。その方たちが永久に生き続けるワケではありませんので。やはりグローバルな視点で、明確に戦略を打ち出していく必要があると思います。中途半端にフェラーリのようなゾーンを目指しても鼻で笑われてしまうだけです。私はそうは言ってもポルシェのファンなので、「もうこれ以上このブランドを追いかける価値は無い」と思うまではついていくつもりですが、「その時」はそう遠くないと感じています。少なくとも現状EVを買うつもりはありませんし、環境に良いとも思えない無駄なお布施をするつもりもサラサラありませんので。そのような商売しかしない、魅了されるような商品展開に期待が出来ないのであれば、もうそのブランドは私にとっては「オワコン」です。プレミアムセグメントのフェラーリの方が余程顧客心理を分かっている気がします。内装が使い勝手の良いように刷新・改良され、純ICEを搭載してきたアマルフィにそのことが見て取れます。フェラーリの高笑いが聞こえて来そうです。

クルマで公道上を走っていると、しばしば両脚をぶらんと下げたままバイクに乗っている人を見掛けます。あれって、めちゃくちゃ危険だいう自覚はライダーにあるのでしょうか？ちなみに、時速30km/hで走行中の150kgのバイクが転倒し始めた場合、それを片脚で支えるのは―― まず不可能です（※単に「止まっているバイクを支える」のとは全く次元が違います）。物理的考察を踏まえ、解説したいと思います。

走行中のバイクは「運動エネルギー」を持ちます。

バイク質量：150kg（125㏄のスポーツバイク程度）
走行速度：時速30km/h（= 8.33m/s）
状況：転倒しかけた（バランスを崩した）バイクを片脚で支えようとする

☆支えきれない理由☆

①慣性力（運動エネルギー）が大きすぎる

この条件下で、バイクが持つ運動エネルギー（K.E.）**は：

K.E. =1/2mv² = 1/2×150kg × (8.33m/s)² ≒5,208J（ジュール）

これは、およそ5,200ジュールものエネルギーを持っているということになります。一般的な人間の脚力（特に瞬間的な横方向への踏ん張り）ではこうしたエネルギーを受けと止めるのは不可能です。仮に筋力が有っても、骨の強度が持ちません。即ち、片脚1本で転倒しそうになるバイクのエネルギーを瞬時に受け止めるのは、筋力的にも骨的にもまず無理です。時速が40km/h、50km/hと速度が上がれば運動エネルギーが増す事は言うまでもありません。

②バイクの重心の高さ

バイクはライダーも含めると比較的重心が高い乗り物なので、転倒し始めると梃子の原理でより強い力が脚にかかります。しかも動いている場合には力のかかり方が早く、そして鋭いため静止状態でのバランスとはまったく異なります。プロのライダーでさえ、走行中に転倒しそうになるバイクは捨てるのが基本です。如何に上手く身体を車体から逃がして転倒するかです。仕事がら多くの交通外傷患者を診てきましたが、重大なバイク事故の場合は、車体に巻き込まれるケースがほとんどです。無理に脚で支えようとするなど、無謀以外の何物でもありません。

③倒れる＝横方向への回転運動（モーメント）が働く

走行中にバランスを崩して倒れ始めたバイクは、ライダーごと横に回転します。

このときバイクは：

重力（150kg × 9.8m/s²）
回転モーメント
走行による慣性

が合わさって、人間の筋力では止めきれない力で地面へ倒れこみます。

上記①～③の理由により、走行中に無理に支えようとすると：

膝・足首・股関節を損傷
骨折・靱帯損傷・筋断裂などのリスク

が高まるため、むしろ危険です。

結論から言うと、バイクが倒れそうになったら脚を出して踏ん張るのではなく、速やかにバイクを投げ出して転がるのが正解です。よって、街中でしばしば見かける「脚ぶらぶらバイク」は、極めて危険であることがよく分かるかと思います。そもそも支えきれない脚をぶらんと垂らし、万が一転倒した際には脚をたたんでいない分、車体に巻き込まれるリスクも上がります。そもそも、脚をぶらぶらさせないとバランスを取れないような人は教習所からやり直した方が良いと思います。

先日992.2カレラの4系モデルが突如として発表になりました。展開されるモデルはカレラ4S、カレラ4GTS、4Sカブリオレ、4GTSカブリオレ、タルガ4S、タルガ4GTSの6モデルです。ポルシェの事をよくご存知の方はすぐお気づきかと思いますが、今回いわゆる「素の4」がラインナップされていません。これまで連綿と続いて来た4系の系譜を見ますと、4/4Sは必ず同時発表でしたので、今回は異例中の異例ということになります。

992.2のモデルサイクルが現状2027年まで（2026年10月～2027年7月＝MY2027）ということを踏まえれば、出遅れたGTSの生産枠を出来るだけ多く確保したい、利益率のより高い4S系を先に売りたい、というマーケティングの意図が透けて見えます。下手をすれば、992.2では素の4は登場しない可能性もあると見ています。と言いますのも、販売台数的に4系全体の需要がそれほどあるとは思えないのですね。中古車市場ベースですが、現在売りに出ている992全体の493台に対し、タルガも含めた4系は僅か72台、全体の14.6%に過ぎません。911の場合は圧倒的にRRが人気だということが伺えます。ご存知の方も多いと思いますが、964がデビューした当時、ポルシェはカレラ4から販売を開始しています。それだけ当時のポルシェはRRの性能に限界を感じていて、4をメインに売る方向に舵を切りました。しかしながら964カレラ4の売れ行きは悲惨な物で、すぐさまRRのカレラ2が投入されることになります。ポルシェにしてみれば、959をすでに市場投入しており、4が市民権を得たと思っていた矢先に出鼻をくじかれた形となりました。

その後も、993、996、997、991、992と全世代で4系は販売され続けています。かつては、RRモデルに比べコーナリングスタビリティが高いというアドバンテージがあり、996世代ではGT3やターボを除くと4Sが一番スパルタンなモデルでした（今で言うGTSのような立ち位置ですね）。私は996は素カレラ、4S、GT3、GT3RS、ターボと乗った事がありますが、スパルタンさはGT3RS＞GT3＞4S＞ターボ＞素カレラの順でした。当時のビスカスカップリング式の4WDは通常は95％の駆動力が後輪に配分され、路面状況や走行状況によりフロントに最大40％の駆動力が配分されるという代物でした。今の電磁式クラッチと電子制御による4WD機構と比べると随分アナログでした。実際、996カレラ4Sを2年近く所有しておりましたが、RRと比べるとフロントの重さは否めませんでした。RR車特有のステアリングの切り始めのシャープさが残念ながら希薄なんですよね。一方、雨の日や高速道路でも、安心して踏んでいけるというメリットはありました。つまりは全天候で安定してパフォーマンスを発揮できることこそが4系の真骨頂だったワケです。

しかしながら、991世代以降はフロントトレッドがワイド化されたことや、サスペンションジオメトリが変更されたことにより、それまでの世代のRR特有の「どこか危うい感じ」がほとんど無くなりました。992に至ってはスタビリティは電子制御の効果もあって盤石の域に達しています。Wetモードまで備わり、雨のだから怖いなんていうことは一切無くなりました。RRとは思えない圧倒的なスタビリティの高さです。さて、では実際992世代の4系はどうか。RRよりも重く、価格は高く、速さは変わりません。基本的にはエンジンも一緒、トランスミッションはPDK一択。それでも敢えて4を選ぶのはどういう考えがあってのことなのでしょうか？雪国では・・という意見も見ますが、そもそも911を買えるような方はセカンドカー、サードカーをお持ちでしょうし、911は冬場は冬眠させている方がほとんどではないでしょうか？かつては（GT3を除き）NA系のフラッグシップが4S、ターボ系のフラッグシップがターボＳという見方でしたが、全車ターボとなった今となっては4Sはターボ系の完全下位互換になってしまっています（その割に高い）。

・・個人的には現行992においては4系の存在意義を見出せずにいるワケですが、唯一の例外がタルガです。タルガは歴史のあるモデルで、クーペともカブリオレとも違う独自の魅力があるように思います。ヘリテージを考えれば本来はスポーティなモデルなんですが、現代版はどことなく豪奢な感じがしますし、ちょっと大人な匂いもします。個人的には4Sというキャラクターにもっともマッチしているのはタルガだと思っています。実際、RRのタルガというモデルは設定がありませんもんね？カーコンフィギュレーターを弄ってみたら、タルガ4GTSと4Sの価格差が思いのほか小さかったので、GTSの人気が出そうですが、個人的には純ICE旦那仕様のタルガ4S一択です。色々付けたいオプションを付けて行ったら案の定3000万円の大台を超えてしまいましたがｗ。911を複数台所有出来るのであればアリだと思いますが、唯一の911がタルガ4Sというのは少々勇気が要りますね。とは言え、次期994から全車ハイブリッド化されることを考えると、アガリのポルシェとしては悪くない選択だと思います。酸いも甘いも知った911乗りがたどり着く一つの最適解のような気もします。

クルマ好き、モータースポーツ好きにとっては大注目！のブラッド・ピット（61）主演の最新作映画、『F1』を観てきました！多少のネタバレを含みますので、まだ観ていない方はご了承ください。さて、映画の舞台ですが、正に現在のF1シーンで作中にも実在のコンストラクター、現役F1ドライバーが実名登場します。さすがはFIA共同制作の映画です！後ほどまた詳しく述べますが、これはF1の巨大プロモーション映画なんだと思いました！

『トップガン・マーベリック』の製作チーム（監督：ジョセフ・コシンスキー、プロデューサー：ジェリー・ブラッカイマー）が本作品の製作を担当したことでも話題となっておりますが、全体的にはクルマ好き、モーターレース好きなら観て損の無い内容になっているのではないか、と思います。ブラピのネームバリューに目が行きがちですが、若手俳優の起用やわき役の活躍も評価ポイントで、作品全体が物語として観やすいものになっているように感じました。俳優自身がハンドルを握るシーンも多く、正に手に汗を握るモータースポーツのアクションシーンはこの映画最大の見せ場でした。個人的にはチーム内の車両作成担当エンジニアの女性（バツイチ）とブラピの色恋はこの作品にとっては不要で、むしろ若手ドライバーとの交流や葛藤をもっと深堀した方が作品としての深みが増したのではないか、と思います。監督、プロデューサーともにロマンスシーンをぶっこまないと気が済まない世代ではないでしょうに、御年61歳のブラピ様のご意向なのでしょうか？ｗ

さてあらすじですが、第一線を退いて30年経つ伝説のドライバーを、負けがこんで身売りの危機に瀕している架空のF1コンストラクターを主催する旧友が大抜擢、若手ドライバーとチームを組みF1の頂点を目指すという物語。設定自体もありきたりですし、大ベテラン（老害）と若手（典型的なＺ世代の若者）という組み合わせも『トップガン・マーベリック』とまったく一緒…ベタですよねｗ。まあそこから色々あって、最終的にはブラピがF1最終戦、アブダビGPで激走の末優勝し、F1シーンを去っていく、という内容です。まず、61歳でF1レーサーという設定に違和感。まあ作中ではブラピの年齢への言及はありませんが、若手ドライバーが「80歳くらいじゃね？」と言っているあたり、かなりのジジイであることは間違いありません。過去にセナやプロストとレースをしていた（そこで大事故に遭い、F1のシーンから去ることになる）ようですので、実年齢に近い設定ということで間違いなさそうです。

そして、スカウトされる直前、デイトナ24時間レースでポルシェを駆って優勝するのですが（個人的にはこの冒頭のポルシェとBMWのバトルだけで胸熱でした）、デイトナはFIAスーパーポイント対象外のレースです。ですので、そのような流浪のドライバーがいきなり世界最高峰のF1レースに参戦する、というのはレギュレーション上あり得ません！F1を主催するFIAが共同制作していながら、この矛盾を看過したのはある意味ご都合主義を通り越して開き直りに見えます。そして、作中で登場するマシンは当初ブラピにも若手ドライバーにもshit box（＝クソマシーン）と酷評されるのですが、後にブラピとロマンス関係になる女性開発者が何やら空力パーツをちょこちょこっと着けるとマシンが生まれ変わったように激速に変身するんですよ。いやいやいや、さすがにそんな魔法のようなパーツ、存在しないでしょ、とｗ。あと、作中でのチーム同士、ドライバー同士の駆け引きを会場アナウンスの実況が解説しまくるんですが、これが思わず笑ってしまうほど過剰で。モータースポーツの知識がないファンに分かりやすく、という事なんでしょうけど＾＾；。

他にも色々とアラは多いですし、突っ込みどころ満載なんですが、とにかく映像が圧巻なのと、音楽が秀逸なので、F1という真剣勝負の舞台でありながらどこか華やかでパリピな雰囲気の映画に仕上がっているんですね。もっと全然シリアスな内容にもできたと思うのですが、エンタメ要素がかなり強めです。リアリティを追及するモータースポーツファンには消化不良な内容だと思いますが、個人的にはモータースポーツファン以外も対象とした大衆娯楽映画としてはアリだと思います。冒頭でも述べた通り、FIAがF1のために作った170分の巨大プロモーションビデオという印象を受けました。ですので、あまり過剰な期待を抱かず、肩の力を抜いて2025年でしか作れない映像美を堪能する気持ちで観ればかなり満足度は高いのではないか、と思います。個人的には作中から久々にサーキットを走りたくなりましたし、帰りのクルマの中ではエド・シーランのエンディングテーマを聞きながらアドレナリンが出てついいつもより速度が出てしまったのでした^ - ^。久々の本格的なモータースポーツを題材とした映画ですので、まだ観てない方はぜひ劇場へ♪

総評　7.8点/10点満点

GR86の走行距離が1000㎞に到達したので、先日初回のエンジンオイル交換をディーラーでして来ました＾＾。いつも利用させていただいている個人タクシーの運転手さんに、トヨタの正規ディーラー（トヨタモビリティ）はエンジンオイルをボトルキープしてくれるので、都度交換するより安上がりですよ、という情報を事前に得ていました。で、今回交換に当たり私から申し出る前にディーラーからそのご案内がありました。正式には「オイル会員制度」、というみたいですが、要は最初に纏めて買っておくと2回目以降工賃が掛からなくなるという制度です。購入量は10L単位となっており、GR86の場合1回5L使用するので2回分ということになります。

GR86のような水平対向エンジンを搭載するスポーツカーの場合、オイルメンテ・管理は非常に重要で、基本的には半年又は5000㎞毎の交換が必要かと思います。ですので、交換頻度が多い場合、このようなオイル会員制度はユーザーからすると非常にありがたいですよね！次のオイル交換は12月頃になると思いますが、その際には費用は掛からず交換できる、ということになります。ちなみに今回工賃＋エレメント＋オイル（10L）で合計税込14000円でした。安い！ポルシェなんて1回オイル交換するだけで4万円近く掛かりますから、ね＾＾；。維持費だけを比べてみても、やっぱりGR86はめちゃくちゃ優秀です。