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先日のブログでみん友のTerryさんからもコメントがありましたが、昨今は左Hマニュアルよりも、PDKの方がリセールが良いとか。私も、991GT3への乗り換え検討で複数社に見積りをとった際に、左MTはあまり買い取りが良くないという印象を受けました。市場にカレラＴの左MTが溢れていることも当然一因だと思いますが、過去モデルもMT車は在庫が動かなくなっている印象を受けます。

世の中でMTが良い！と騒いでいるのはアラフィフ以上の世代だけで、若い人はあまりトランスミッションに拘らない、むしろ安楽に運転出来るPDKに惹かれているように感じます（何なら免許証もAT限定という人も増えてますからね）。実際、ポルシェのオートマは非常に出来が良くて、今更MTに拘る理由がない、というのもある程度は理解出来ます。私はこれまでたくさんのクルマに乗って来ましたが、それでもやっぱりクルマの運転はMTの方が愉しいと感じます。内燃機関を持つクルマに於いては、変速する愉しみというのは極めて根源的なモノで、対話性を高めてくれるモノだと思っているからです。とりわけ最新のポルシェのMTは秀逸で、自動でレブシンクロまでしてくれますから、運転が苦痛ということはまずありません。過去にパドルシフトのクルマを所有したこともありますが、結局面倒臭くなってずーっとオートマで乗る事になるんですよね、経験上＾＾：。少なくともサーキットでコンマ1秒を争うのでなければ、やっぱり運転の愉しさはMTに分があると私は思います。まあこういうと、老害～って言われちゃうんでしょうけどねｗ。

ただMTが不人気になりつつある、というのは買う側からすると選択肢が増え、価格は下がるので、悪いことばかりではありません。同世代かそれ以上の人たちも、ある程度もうお好きなクルマにお乗りでしょうし、ライバルは減る一方という気がします。MTに乗っていても、最新モデルに買い替える方もいらっしゃるでしょうし、向こう数年以内に中古車市場に「理想の一台」が出て来る可能性は低く無いと思っています。でも、そのチャンスを逃してしまうと、海外流出も含め市場の個体数は減少に転じるでしょうから、乗り換えるなら向こう数年が勝負でしょうね。ここでアガリの一台に巡り合えるかどうか・・。992.2については、カレラSもPDKオンリーでしたし、現状MTを選択出来るのはカレラT、カレラTカブリオレ、GT3のみとなりますが、もしかしたら本当にコレでレギュラーモデルのMTは終わりかもしれません。ハイブリッドが主流となる流れは排ガス規制の絡みもあって止められないでしょうから、ね。ワンチャン、最後に噂のターボRRが出るかどうか、ココですね。これを見極めてから、最終方針を決定をしようと思っています。

ポルシェの中古車市場価格が下がり止まりません。私が見に行った某PCの991GT3TPですが、3月上旬には乗り出し3240万円という値を付けていましたが、先日見てみたら3040万円まで値下がりしており、2か月足らずで200万円も下落したことになります。認定中古車で超低走行距離の役物でさえ、この状況ですから、レギュラーモデルに至っては推して知るべしという状況になっています。

何故こんなに急速に需要が減っているのか？いくつかの要因が重なっているように思います。まずはコロナのゼロゼロ融資の元金返済期限が迫っているという状況。私には俄かに信じられませんが、コロナ融資を受けた中小企業の社長さんが融資金でポルシェを買っていたようなんですね。で、とにかく融資返済開始前に資産の現金化が必要になってきて、売却が非常に増えている、と。ガレージクレヨンのがんこ親父さんもそのように分析しています。そして二つ目の要因は、中国の景気後退と、トランプ関税により急に日本への割り当てが増えている、という説。これもネットで得た情報ですので、何とも言えませんが、納期が急に早まっている人がここ1か月ほどで増えているようなんです。国毎の割り当てがそんなに簡単に変動するということがあるのか不明ですが、どうなんでしょう？普通はどんな企業でも国毎の年産数というのは決まっているように思うのですが、ポルシェのような比較的コンパクトな企業だとこの辺多少融通が利くのかもしれません。まあ内部事情についてはなかなか情報が表に出て来ませんので、推察するしかありませんが、急に割当てが増えたとなると、可能性は否定できないと思います。

そして三つ目の要因、プロ転売ヤーが撤退しているようです。要は、これまである程度転売益が見込まれていたので、とりあえずオーダーを入れていた人たちがこのままでは商売にならない事に気付き、一斉に撤退している、という説ですね。一部役物を除き、こうなって来ると欲しい人の手に新車割り当てが来る可能性はグンと上がるように思います。EVとの抱き合わせ商法が現在どうなっているのか、現状は把握していないのですが、もしかしたら今後は数年ぶりに一見さんでもレギュラーモデルならオーダーを入れられるようになるかもしれません。役物についても、現在大量のプレ値在庫車が溢れている状況ですので、以前のように買った瞬間に儲かるという状況ではなくなりつつあります。中古車市場がダブつく状況が続くようであれば、当然買取もどんどん渋くなるので、本当に役物に乗りたいと思って買う方以外は、あまり美味しい買い物ではなくなってきます。これから世界全体がリセッションに入りそうな状況ですので、普通の人でも財布の紐が硬くなるのは想像に難しくありません。ようやく、普通に欲しい人が常識的な価格で欲しいポルシェを買えるようになるかもしれません。

トランプ関税に振り回される今日この頃ですね！私はあまり投資とかやらないので、どこ吹く風ですが、心なしかここ数日みんカラも静かな気がしますｗ。さて、そんな暗～い世の中ですが、今後出て来る992ヘリテージモデルについて今日は妄想したいと思います。ご存知の通り、2020年に992世代では4種類のヘリテージストラテジーモデルが順次投入されることがアナウンスされました。

ヘリテージストラテジーシリーズ第一弾はタルガ4Sヘリテージデザインエディション、第二段はスポーツクラシックでした。前車はタルガ4Sベースに特別な内外装を纏ったシックなモデル、後車はターボベースのRR＋7MTというモデルでした。さて、こうなると今年発表となる第3弾がどのようなモデルになるのか、楽しみです。現時点ではまったく情報が出てきておりませんが、私なりに予想してみたいと思います。ちなみに、昨年出たターボ50周年記念車、S/Tはヘリテージストラテジーシリーズとは別のようです。さて、ヘリテージストラテジーシリーズ第3弾ですが、名称はずばり911カレラRSと予想します。そう、「GT3RS」ではなく、「911カレラRS」です。これは取りも直さずナナサンカレラRSへのオマージュとなるモデル。GT3の4.0NAエンジンにS/T同様のファイナル変更等を行い、6MTのみの仕様、当然2シーターです。カーボンバケットシートは標準装備、オプションでサーキットユースを前提としたロールケージや消火器が選択可能。911カレラRSは992世代では最軽量となる1300kg台後半となります。カレラRSの代名詞とも言えるダックテールは当然標準装備となり、カラーリングもホワイトボディにブルー又はレッドのCarrera RSデカール、世界限定1973台です。

次いで、来年後半に登場するヘリテージストラテジーシリーズ第4弾ですが、こちらはスポーツクラシック同様のRR＋ターボになるのではないか、と予想します。スポクラがどちらかと言うとラグジャリー嗜好が強かったモデルであったのに対し、こちらは一転スパルタン路線。名称は911ターボツーリング、「930ターボの再来」のようなモデルになるのではないでしょうか？992のフィナーレを飾るモデルとして、こちらは992台の限定。トランスミッションはPDK、7MTのいずれも選択可能で、オプション群は標準のターボモデルに準じて用意され、カスタマイズ可能。992世代ではこれがファイナルモデルとなるため、GT2は出ないと予想します。そしてこれを以って、911の純ICEモデルは終焉を迎えることになるのではないか、と予想します。すでにGT3系も今後NAからハイブリッドに移行することが示唆されており、内燃機関モデルの集大成として世に送り出されることになるのではないでしょうか。NAエンジンのカレラRSか、ターボエンジンのターボツーリングか・・究極の選択ですね。世の中には両方買えてしまうような太客もいるでしょうから、羨ましい限りです。いかがでしたでしょうか？まあ実際には完全に妄想の域を出ませんが、皆さんの予想（妄想）もぜひお聞かせください＾＾。

長かった春雨前線も遠ざかり、ようやく春らしい陽気となりました！これからはドライビングが愉しい季節ですね♪さて、今日は水平対向エンジンの話。と言っても、10気筒=カレラGTの話ではなく、私の所有しているカレラT（水平対向6気筒ターボ）と、GR86（水平対向4気筒NA）の話です。同じ水平対向エンジンでも、かなりフィーリングが異なるので、ちょっと感想を述べておきたいと思います。

私はポルシェに乗るようになってから20年以上が経過しました。途中ポルシェから数年間離れた時期もありましたが、概ねこれまでのカーライフを水平対向6気筒エンジンとともに過ごして来ました。これまで所有してきた6台の911の内、NAが5台、ターボが1台です。この中でもとりわけ印象深いのはやはり996GT3に搭載されていたMezgerエンジンで、同じNAでも空冷とも水冷とも違う独特のエンジンでした。とにかく高回転域までカチ回すのが気持ち良くて、サーキットでは正に水を得た魚のように元気良く回るエンジンでした。今となっては本当に希少な超高回転型エンジンで、実は低速域ではそれほど官能的ではないのですが、とにかく5500回転を超えたあたりからの咆哮は今思い出してもゾクゾクします。水平対向エンジンなので振動が少ないかとおもいきや、意外と荒々しい感じで、粒のそろった回り方という点ではBMWの直6や、水冷M96エンジンの方がスムーズだと感じました。

翻って、現在乗っているカレラTのターボエンジンは、というとM96に極めてフィーリングが似ています。過去ブログでも書きましたが、ターボエンジンでありながら、回り方はNAっぽいです。回転レスポンスも良いですし、ドライブトレーン全体がとにかくフリクション少なく軽く回る印象です。GPFが無い上に、サウンドエンハンスと遮音材が省略されているおかげで、ターボエンジンでありながら、官能的と言って良いサウンドを聞かせてくれます。低回転域からトルクもたっぷりですし、高回転域まで淀みなく回る感じは素晴らしいの一言。もちろん、GT3の4.0ＮＡのような神々しいフィーリングとはまったく違いますが、低～中回転域でも十分魅力を味わえるのがこのユニットの良い所だと思います。トランスミッションも非常にショートストロークで小気味よくシフトが出来るので、全体的なドライビングのリズムも良好です。クラッチは軽く、渋滞もあまり苦になりません。クラッチミートも分かりやすく、全体のバランスが良いので、MT初心者でも運転出来てしまう楽ちんさがあります。オートブリッピングも秀逸ですし、ね＾＾。

一方、GR86に搭載されるD4Sユニット。こちらはポルシェの水平対向エンジンとは似て非なるモノです。まず、FRというレイアウトからして当然違うワケですが・・低重心であることは実感できます。通常の直4、直6、V6のFR車の場合、どうしても重心が高く、ボンネットの位置も高くなりがちです。このため視界も妨げられます。D4Sは重心が低くコンパクトなので、ボンネット位置も低いですし、操舵に対するフロントの応答性が極めて良いです。一般的なFR車のようなよっこらしょ、という感じがなく、ヒラヒラと形容しても良いレベルです。このエンジンは低回転域ではポート噴射、中回転域以降で直噴に切り替わるという非常に複雑な制御をしているエンジンですが、低回転域では「ターボが掛かる前のターボ車のようなレスポンス」・・要はイマイチですｗ。回転上昇も回転落ちも遅く、クラッチミートポイントも分かり辛いので、ストップアンドゴーでは慣れるまで結構ぎくしゃくします。ちなみにここ数日寒かったですが、水温が低い状態だと、よりレスポンスが鈍る制御になっていることが分かりました。

一方、3000回転を超えた辺りから急に元気になります。同じエンジン？というくらいレスポンスが良くなり、回りたがるエンジンです。トルクもNAとは思えないほど太く、軽い車体をグイグイと進めてくれます。この辺は官能的とは言わないまでも十分気持ちいいレベル。ついつい回転数を上げてそこそこの速度を出したくなってしまいます。一方、アクセルオンした瞬間のレスポンスがダルなのと、Aペダルが踏み間違え防止のため奥にオフセットしているため、ヒール&トゥは非常にしづらいです。GRヤリスについているようなオートブリッピング機構を付けて欲しいくらいです。シフトフィールはまずまずですが、クラッチストロークの短さに比べるとやや冗長で渋いので、純正クイックシフトレバーセットは早々に入れようと思います。まだナラシが終わっていないので、高回転域まで回せないのがもどかしいですが、このエンジンの真骨頂は4000～7000回転くらいなのではないか、と思います。そのくらいの領域を上手く使いながら峠を走ったら絶対に愉しそうな予感がします！！＾＾

・・とまあ同じ水平対向ユニットながら、ポルシェのフラット6とGR86のD4Sはまったく性質が異なります。ターボなのにNAエンジンっぽいレスポンスとサウンドのポルシェと、NAなのに音もレスポンスもちょっとターボっぽいD4S・・本当に対照的ですｗ。それぞれの良さがあり、私はどっちも好きですね。まあ実はどっちもナラシを終わっていませんので、とにかく高回転域まで回した時にどのように感じるかもまた楽しみです。しかし、昨今は何らかの電気アシストシステムありきという時代ですので、ある意味古典的な純ICEエンジンの趣味車を2台同時に所有出来ているというだけでクルマ好き冥利に尽きます。今の世の中の情勢を見ていると、長く所有した方が良さそうかな・・と思わざるを得ないですね。これから良い季節になりますし、個人的にもドライブに出かける時間が少し取れるようになりそうなので、存分に春のドライビングを愉しみたいですね～。高速道路グルグルも良いですが、今年は峠に出来るだけ出かけたいと思っています♪

本日は例の問題について。ついに米トランプ大統領が追加関税の詳細を明らかにしました。外国産自動車に対し、EUには20％、日本には24％、韓国には25％、そして中国には34%の関税を課すことを表明しました。この数字の根拠は良く分かりませんが、世界最大の自動車市場に於けるこの関税は世界中に衝撃を与えており、さっそく日経平均株価は1600円以上下落しています。

さて、そもそも「関税」とは何か？関税とは 歴史的には古代都市国家における手数料に始まり、内国関税、国境関税というような変遷を経てきましたが、今日では一般に「輸入品に課される税」として定義されています。 関税は、他の租税同様、その収入は国庫収入となります。 かつては、国家の財源として重要な位置を占めていました。トランプ大統領は予てから自動車貿易の不均衡を訴えており、平たく言えば世界のクルマは売れているのに、自国のクルマ＝アメ車が売れていないのが不満、ということです。裏では現政権に深く関与しているテスラCEOのイーロン・マスク氏の意向も色濃く表れている事は言うまでもないでしょう。さて、ここで非常に複雑なのは、昨今の自動車産業というのは輸入と輸出が入り乱れている、という点です。サプライ品をすべて自国で調達している国はまず無いので、半導体はアジアから輸入、鉄鋼はヨーロッパから輸入、という風に部品の輸入は避けられません。こうしたモノに対し、報復関税をかけられてしまったら、関税で得た利益は吹っ飛ぶ可能性もあります。

1900年代後半の貿易摩擦以降、世界は出来るだけ関税を撤廃し、モノの流れを良くする方向に動いて来ました。そして、結果的に世界全体が発展してきた経緯があるワケですが、トランプ大統領の関税措置は完全に時代に逆行するものです。多くの日本人が想像している以上に、米国では日本車が多く買われており、日本車の価格が上がる事はとりもなおさず米国民にとっては非常に大きな打撃になることは目に見えています。加えて、米国で販売される日本車の70％は米国内で生産されており、多くの雇用を産んでいます。日本車の売れ行きが鈍り、工場の稼働停止や閉鎖ということが起きれば、多くの人が職を失います。また、こうして失職した人たちを全部救済できるほど米国車の市場は大きくありません。テスラにしても、イーロン・マスク氏に反発する国内外の動きもあり、前年度比売り上げが三分の二ほどに激減しています。そもそも自国製品の魅力が薄いから海外で売れていないだけなのに、逆切れして関税を課すなど誰がどう見てもアホとしか思えません。一部の白人労働者階級にはアピールするかもしれませんが、世界を敵に回し、自国民を不幸にする政策など悪でしかありません。

第一次トランプ政権の時も「アメリカファースト」を掲げ、かなり強引な政策を推し進めたトランプ大統領ですが、周りに止める人が居なくなり、暴走に拍車がかかった印象があります。それでなくとも値上がりが続くポルシェはこれで一気に北米市場の売れ行きは厳しくなるものと予想します。中国経済の破たんに加え、北米の関税、そしてEVに対する逆風・・ポルシェは本当にこのまま生き残れるのか、不安を覚えます。もちろん、日本企業もダメージはあると思いますが、日本車は北米以外の世界各国で売れまくっています。一時的には相当な売り上げダウンになることが予想されますが、変にすり寄るよりも、これを機に脱アメリカを進めて行った方が長期的には良いように思います。昨年末オーストラリアを訪問した際にも、走っているクルマはほぼ日本車でした。オセアニアに限らず、アジア、そしてヨーロッパの多くの国々でも日本車は売れに売れています。アメリカが日本車を輸入したくない、というのなら他の国に売るまで、です。日米同盟などというのはハッキリ言ってまやかしに過ぎないので、日本政府はぜひこうしたアメリカの暴走に対し、毅然とした対応をしてもらいたいと願います。