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奥様のシエンタ試乗を後ろから見てて
「今どきゲート式ATレバーかよ」と思った。
僕は2代目のヴィッツでゲート式ATレバーになり
前に乗っていたスバルXVでストレート型に戻っていたのだ。

〇　そもそもはベンツのパテント・・・らしい。

ゲート式ATレバーのメリットは二つ。
シフト解除のためのボタンを必要としないことと、
ストレート型の「あ、行き過ぎた」ってのをなくなる。のだ。
デメリットはなんだろう・・・場所を取る。ということと、やはり主張が激しいということだろうか。
だいたい、そもそも始めたメルセデスがさっさとやめてしまい、独自のコラムシフトになっている。そしてメルセデスのパテントが切れたところで「なんとなく高級車のイメージがあるから」と各社がこぞって取り入れたのだ。
だからトヨタで言えばシエンタもアルファードもゲート式ＡＴである。

そして。まぁ、言うまでもなく、ゲート式ATレバーは絶滅危惧種である。
まず、ボタン配置の工夫。今どきのストレート型のATレバーはレバーを持って引こうとすると自然とボタンを押すような構造になっている。
そして、「行き過ぎ」問題も、底をDにして、その下にあるであろう２とか1とかをパドルシフトに割り振れば行き過ぎることはない。そもそもCVTだったりするし。

そんなわけで、アルファードもシエンタもゲート式ATは間もなく見納めだろう。

〇　で。

次の問題は、それで電子式になるか単純なストレートになるか。である。



プリウスがコンビニに突っ込むたびにやり玉にあがるのが、このシフトレバーである。
だが、ホンダのHVや日産のE-Powerも追従したように、シフトレバーが電子式になるのは世の流れであり、場所こそ違えどMercedesも引いてD押してRである。
ウインカーの場所にシフトレバーがあるとか危険極まりない気がするが、そもそも左側通行で右側ウインカーがレアだから仕方がない。
ところが、プリウスの子分であるアクアでは普通にゲート式ATを採用してきて
「こっちの方がコンパクトカーを買う層にはわかりやすいのだろう」と思わせておいて、現行ではプリウス式になっている。
かと思えば、HV=電子式と思わせておいて、フィット4HVはHVでもストレート式のシフトレバーである。

(´・ω・)　どうしたいねん。

次期シエンタＨＶがプリウスみたいな電子式になるのか（まぁなるんだろうが）、ガソリン車と変わらぬストレート式になるのか・・・

旧世代に生きる嫁さんには電子式よりゲート式ＡＴの方があってんじゃね。などと思った次第であります。