新型ノートの4WDは一味違う！北海道出身メンバーが開発した本格電動四駆！

こんにちわ、どぅりんりです(/・ω・)/

　新型車の新技術なんて言われてもパンフレットに書かれていることなんて内容のないものばかりですよね。ここでは全輪電動車両としてデビューしたe-Power4WDについて詳しく解説します。
　新型日産『ノート』の進化ポイントはいくつかありますが、そのひとつに雪道での走行性能があります。とくに新型の4WDはリアモーターが大幅に出力アップされ、トルク配分もほぼ全速度域で細かく制御されます。

　新型ノートは、全輪モーター駆動の強みを生かし、4WDでのトルク配分と走行範囲を広げています。発進、坂道、高速道路、コーナリング、低ミューなどの状況によってフロントとリアのトルク配分を52：48から70：30まで細かく制御する。このような制御は、1つのパワーソースからセンターデフを介して前後に配分する場合は、難しいものではないのですが、独立した制御となると簡単ではありません。
　日産のEVおよびe-POWERの電子制御は、1/10,000秒の単位で行われており、インバーターによるモーター制御はそのスピードに対応できます。この技術は発売予定のアリアにも投入されているもので、新型ノートe-POWERは本格的電動4WDだといえるのです。
　北海道出身の開発メンバーは、雪道の性能にもこだわったといい、凍結路面、新雪、圧雪の坂道発進やコーナリングでも適切なトルク制御を行っています。雪のスタック脱出にも自信をみせています。
　片輪だけ氷に乗ったり、新雪にスタックしたりしたら、さすがに前後のトルク配分制御だけでは難しいのではないかと思います。ブレーキベクタリングや左右のトルク制御は行っているのかについて、開発陣は左右のトルク配分については検討しているが、ミリ秒以下で瞬間のトルク制御でかなりの状況に対応できたので、今回は左右の制御は入れなかったそうです。

　またFF、4WDともに回生ブレーキの協調制御が進化しています。低速時のクリープを再現するようにしたので駐車や微速運転がやりやすくなっているのです。速度やモーメント、ペダル操作だけでなく、タイヤのスリップ率を計測し、路面のミュー（摩擦係数）も判定することで、加減速時の回生協調の介入感、違和感を減らしている。4WDでは減速時の姿勢も考えてリアの回生ブレーキを制御しています。
　乗り味や走行性能の追求は、モーターや回生ブレーキのようなEVとしての制御だけで行っていません。フロントサスのキャスターは前モデルより大きくし直進安定性を高めます。コーナリング等での応答性向上のため、フロントサスペンションのロアアームの支持位置をホイールセンターに近づけるようにしたり、サブフレームをフロントメンバーに結合させる井桁構造としたり、ブッシュ類を含めた全体の剛性を上げている。フロントのストラットタワーバーは、単にリンクでつなげるだけでなく、競技車両のようにアッパーマウント周辺を補強するような部品を使っています。
　リアのトーションビームは断面形状を変更し、せん断中心を上に移動させ、インデュースドステアを向上させている。ロール時の反対側のタイヤの接地性やコーナリングフォースをアシストするものだ。さらにリアのダンパーは前モデルより大径化されストロークも改善されています。

　新型ノートは電動車しかラインナップがないために価格は高めに感じる設定となっていますよね。しかし、プロパイロットがメーカーオプションなど、安全装備が標準の価格ではないのも注意が必要です。
　また、先進性を謳いながらも、プロパイロット2.0が採用されていない点も気になる点です。マイナーチェンジでアップデートされるかが注目点でしょう。