TKG4410のブログ一覧

近年はMT車にも色んな「お節介機能」が付くようになりました。
トゥインゴSの場合は「底辺モデル」ですので「自動ブリッピング」は付いてませんが、「ヒルスタートアシスト」なんて物が付いてます。

坂道発進の時にブレーキ離した後も2秒間ブレーキをつまんだままにしてくれるとの事。
試乗した時も信号待ちの坂道発進があってその際に作動していたみたいですが、その時は特に違和感ありませんでした。

でも納車されて一日乗っただけで、やっぱ「余計なお世話だな…」って実感。

自分は坂道発進の際ハンドブレーキは使わず、半クラにして後退し難いようにしてからブレーキを離す手順でやるんですが(坂道発進のみならず発進時はいつもこうしてます)、素早く発進しようとするとブレーキつままれてますのでエンストしかけます。

信号待ちからの発進の場合はのんびりやれば良いですけど、右折待ちや一時停止の交差点などでクルマの切れ目を見つけてタイミングよく前に出ようとすると、一瞬文字通り「足を引っ張られる」状態になります。

しかもこのクルマ、エンジン回転数が落ち過ぎるとECUから制御が入るのか、自分でアクセル踏み増ししなくてもクルマの方でストールしないように勝手に頑張ります。

なんかマッチポンプというか、どちらかというと「ポンプマッチ」。

ヒルスタートアシスト機能はキャンセル出来ないようなので、自分の運転スタイルを変えてアジャストするしかないですが(´・ω・｀)
2秒間のタイムラグが発生する前提でペダル操作するっていうのもなんか微妙です。

なんだかなぁ(´・ω・`)

納車されました＼(^o^)／

早速ひとっ走り。

感想…

タイヤはプライマシー4。
欧州ラベルで燃費A…日本のラベルでAAA相当だけど、「エンブレ効かねえ…」っていう感じはあまりしない。

試乗車より1-2速のギア比が離れてるような(´・ω・｀)
気の所為だと思うけど…

タコメーターついてないのに慣らし運転は3,500rpm以下でって取説に書いてある( ﾟДﾟ)

そんで、1→2速のシフトアップは20km以下でやろうとするも、その速度じゃ2速でまともに走れない。
1速3,500rpmというと26km/hちょっと(参考1速7,000rpmで52.48km/h)

1速の上限は当面25km/hくらいにするか…

シフトのアップダウンを促すインジケーターが表示されるけど、単純に車速で決まってる？(追記:そうではないみたい)
緩い下り坂で高めのギア選んでアクセルオフで定速走行していてもシフトダウンせよと促される。

賛否両論あるシートは悪くないと思う。サイドサポートが欲しい人にはアレだけど。

やっぱ車高高いな…カタログ写真はどんだけウエイト積んだんだろ？

とりあえずこんな感じ

「ローダウンとアンチロールアングル」という記事で、ローダウンさせると却ってロールしやすくなると指摘されてるプロドライバーの方がいらっしゃる旨書きました。
自分には真偽は分かりません。

一方で、ローダウンさせたりしてコーナリング性能を上げようとしている方が多数いらっしゃるのも事実です。

ちょっと素人なりに考察してみます。

サスペンションアームが「＜||」の形から「∠||」の形に角度が変わり、ロアアームがロールに対する抵抗力を失うというのがその趣旨でした。
縮み側に関してはその理屈は理解できます。

一方で伸び側に関してはどうなるでしょうか？
理屈からすれば「伸びにくいサスペンション」になるはずです。

「縮みやすく伸びにくいサスペンション」

自分の記憶にあるフレーズです。

KONIのショックが、そういう方向で設計されている旨宣伝されてます。
前車に装着していた「FSD」はそれ以外にも複雑なメカを仕込んで乗り心地の良さと走行性能の向上の両立を謳ってましたが、それでもKONIの「縮みやすく伸びにくい」特性は自分にも感じられました。

程度問題やバネレート等を含めたセッティングの問題ですが、ローダウンによるロアアームのアンチロールアングルの減少、消失というのも必ずしも悪い話ばかりではないのかも…

「ローダウンのサスペンションキットを装着したら乗り心地も改善した」という話も時々見聞きします。バネレートは純正より確実に硬くなっているだろうに不思議な話ですが「縮みやすく伸びにくい」足に変わったのならあり得ます。

もちろんショックの減衰の話とバネレートやアームの剛性の話はきちんと切り分けないといけません。
ローダウンの影響はロールセンター等へも影響しますし、素人考えで理解できるほど単純な話ではないのでしょう。

そうすると「やってみなけりゃわからない」という話になります。
素人考えでクルマを弄ってバランスを崩してしまうのは愚かな話ですが、「純正至上主義」で思考停止してしまうのもいかがなものかとは思います。

再び、「ローダウンしたくなる」気持ちが台頭してきます…
いやいや、その前に純正足で乗ってみて、それをきちんと評価してから…と自分に言い聞かせます。

前回のブログで、トゥインゴの社外サスペンションパーツが少ない旨記載しました。

ローダウンスプリングは日本のショップオリジナルの他、アイバッハ、H&R、フォクトランド等が発売されてますが、ショックや車高調などのサスペンションキットは限られています。

ビルシュタインがB4、B6とショックを出してる他B14の車高調を出してますが、ビルシュタインアプリで確認するとフェイスリフト後のSCe75とTCe95には適合製品がありません。

↑前期の「1.0SCe 70」では各製品表示されますが、
↓後期の「1.0SCe 75」ではマウントパーツしか表示されません

アプリの対応がまだなのか、フェイスリフト前後で互換性がないのか分かりません。
KWも車高調を出してますが、後期モデルへの適合はどうなんでしょうか？
後期モデルで車高調導入やショック交換を検討されている方はよくよく確認された方が宜しいかと思います。

関係ない話ですが、ビルシュタインアプリでのトゥインゴの写真で装着されてるホイールは何だろう…？って気になったのですが、よく見ると後輪もディスクブレーキです。CGですかね…？でも何故わざわざこんな手の混んだ事を…？謎です(´・ω・｀)

コンパクトで後輪駆動のトゥインゴですが、当初からこのクルマの走りについてはあまり高い評価をされているのを見た事がありません。
日本のプロのライターによる試乗記事では後輪駆動のメリットについて言及されているのが多いですが、利益相反のある媒体ですので話半分程度で理解しておいた方が良いのはこのクルマに限った話じゃありません。

動力性能がプアな事と、電制の介入によって後輪を滑らせるような走らせ方が困難な事が影響していると思われます。

そうは言っても駆動方式や前後の重量バランスというのはサスペンションの性能や動力性能云々とは無関係に走りにモロに影響してきますし、小回り性能も含めこれがこのクルマの最大の個性であるのは確かです。
ホンダのEVが同様のレイアウトを採用してきたのは、ホンダの技術者も一定の優位性を認めている証拠でしょう。

こんなクルマですから、やっぱその走りを楽しまないといけまんね。
前回のブログで書いたように安易にローダウンさせるのは考えものですが、見た目も大事ですし足回りを弄った後の走りの変化を楽しむのも一興です。

ただ、トゥインゴの足回りパーツの社外品は少ないですね。
18万キロ近く乗った前車ではショックのリプレースでKONIのFSDというのを使ってましたが、良い製品でした。
現状KONIからはトゥインゴ向けのショックが発売されていないのが残念です。