ゆぃの助NDのブログ一覧

APのキャリパー&ガーランドのローターを採用したブレーキシステムについてのレビューになります。パーツレビューのほうはいい加減にしか書いてません。なにせ複数パーツ同時交換だとひとつひとつの効果にバラせないので、ブログの方でまとめて書くスタイルです。

SSPの吊るし、990S試乗などと比較しながらAPってどーなの？というところについて少し書いてみます。


簡単に仕様を説明すると、AP racingのフロント4potキャリパーを採用し、ガーランドの2ピースローターでローター径はフロントφ290(リアφ296)、ブレーキパッドはwinmaxのAT2となります。


ブレーキフィールについては、吊るし、990Sの brembo採用ブレーキシステムと比較して、まず踏力と制動力の関係が最も分かりやすいと感じます。脳みそでなんの補正も必要とせず、制動力が欲しければ踏む、制動力を緩めたければ戻す、そんな感じ。ブレーキペダルの踏み始めの遊びもほぼ感じず、初期タッチも優しめで気をつかう部分も無いです。脳みそで何か考える必要はなく、理性不要で本能に任せてただブレーキペダルを踏んだり緩めたりすることが可能なブレーキです。別途一部のマニアに人気なブログでもお話していますが、可変機構や電子制御などが嫌いな私にはこういう直観的に操作できてリニアに反応してくれるシステムは大好物です。

ブレーキを制動装置と捉えて評価されるのであれば、ここまで精度良いブレーキは必要無いとは思います。しかし、ブレーキを荷重制御のため、ハンドリングの一部として使われる方にとってはこの精度良く正確に反応するブレーキの良さはご理解いただけるような気もしますし、理性要らずで本能のままに操作したい方にもお勧めです。変なストレスを感じません。車の運転が趣味なら、車の運転でストレス感じるなど本末転倒ですので、こーいう気持ち良さを追求したくなる気持ちは分かる人には分かると思います。


特に歳をとっていわゆる思考速度も条件反射も遅くなってきている今、脳みそ要らない直観的な操作で良いというシステムは非常に有りがたく、かなりストレスフリーでしかも安全です。


しょーじき純正流用チューンでかなりの満足度は得られるであろうブレーキシステムですが、その先に一歩踏み込めば更に違った満足感は得られると思います。
個人的にはAP racingのブレーキキャリパーまで採用した今回の仕様、やって良かったなと思います。でもまだ微調整は必要なので今後も更に細かいとこはバランス調整していくことになります。純正流用系だとブレーキパッドで調整するしかないとこですが、もうここまでやってしまっているとローター径で調整するという策もあり、かなり微調整がしやすく更に好みに合わせられる気がします。


とにかくこのブログは私と同じくブレーキ沼に1人でも多く引きずり込みたい一心で書いているものです。沼に興味あるみん友さんがいらっしゃるようなら、是非体験してもらって私のコメントの信憑性を確かめてもらっても構いません笑。百聞は一見にしかず、です。


走る、曲がる、止まるというのが車の3大要素だとして、曲がるがメインの足回りに、皆さんどんだけつぎ込んでいるかを想像してみてください。それに対して、ブレーキは止まるが勿論メインですが、曲がる、走るの要素にも大いに関係するチューニングです。そう考えたら曲がるメインなだけの足回りよりももっとつぎ込む価値があってもいいんじゃない？と思いませんか？
止まる安心感があるからアクセルがもっと踏めるわけで、荷重移動が自由にできればもっと曲がるわけです。つまり、ブレーキチューンはかなり幅広い要素にまで影響するわけです。と考えてみるとまぁそこそこつぎ込んでも良さげな気がします。その考え方私だけ？


足回りの沼である程度遊び終わったら、ブレーキの沼でも存分に遊んでみてはいかがでしょうか？

私はかなり楽しんじゃってます、足回りとブレーキのどちらも入り混じった沼をw


おしまい

タイトルと中身は一致しませんw
昨日の試乗の続きのお話です。

昨日、手違いで990S試乗が2回に分かれて実施されたんですが、2回目の方は圧倒的に違和感がなくてびっくりでした。

シートポジションの違和感も三分の一くらいに減少し、そんなに変じゃない感覚。サスペンションの柔らかさも然り。アクセルレスポンスも。少し乗ってれば普通になってくるんですね、人の対応力というか適応力って侮れませんね。


結局昨日の2回目(トータルでは三度目)の試乗では、ある程度普通に運転できました。シフトダウンで空吹かししなければ電子スロットルの違和感もそんなに感じなくなってきました。ふわっとした乗り味も慣れるとこれならフルバケでクッション薄いシートでも乗り心地キープ出来そうと思ったり。あと、ハンドリングについては私のNDと比べるとアンダーも少なく曲がる感じが良いですね。徐々に良いところ見えてきますね♪


昨日はブレーキと足回りセッティング中心に乗って確認させてもらいました。ブレーキの方はまた別途書きますが、違いは感じられます。

ブレーキと足回りセッティングはやはり密接な関係ありそうです。足回りだけでも色々苦労してますが、更にブレーキ含めた荷重移動も含めて考えると更に難しいですね。沼は更に広がりそうです。


違いが新鮮な状態で何度も乗り比べるとより細かい違いは分かりそうですね。乗り続けると適応してすぐ慣れるみたいです。人というのはそういう生き物らしいです。文太がやっている車を毎日入れ替えて乗らせるというトレーニングはかなり効果的なのでは？と思いました。

では。

ローターの馴染みはおいといて、まずはフロント荷重をしっかりかけるブレーキング練習から。朝箱のついでに椿ラインで練習です。

まずブレーキングでフロントを沈ませるというとこから練習です。しっかりフロントを沈ませるには、ドン！と一気に強いブレーキかけないとダメなんですよね。しかもかなり強いブレーキでないと思ったほどフロント沈まないんです。

強いブレーキを一気にドン！と踏み込む、これなかなか難しいんです。街乗りでは使わないレベルの強いブレーキが必要で、しかも一気にいくというのがミソなんです。イメージとしては、試しにABS発動させてみようトライな感じのフルブレーキまがいのブレーキングです。
ロック手前でかなりのフルブレーキ付近までドン！のブレーキがまず踏めること、コレが出来ないと突っ込み王にはなれません。

まだフロント寄りのブレーキバランスなので、難易度はmaxではないはずですが、このフロント荷重しっかりかけるだけでもひと苦労してます。タイヤのグリップはそんなに高くないため、強すぎるとロック、弱すぎるとフロント荷重不足になります。

しかも！新たな問題点がひとつ。毎回ドン！とブレーキしたいのですが、そもそも加速が全く足りないので、このドン！てブレーキするほど速度が出てないんです。はい、ドン！ていくと減速し過ぎになるんですね。しかもそのあとブレーキ残すとこでも減速しますし、ほぼ2速なのでエンブレもそこそこ効くので尚更速度は落ちます。これはまずいですぞ、突っ込み王目指すには加速力必要とは！！！
1.5Lの自然吸気ではちょっと無理なんじゃないの？と思わなくもないんですが、ファイナルだけでも変えられれば3速も使えてワンチャンあるかも。所詮それもNR-Aではないのでデフとかドライブシャフト含め大掛かりな変更になりますね。参ったなこりゃ。


とりあえず車の方はおいおい考えるとして、下りで加速しながらブレーキングでドン！を練習しますかね。

突っ込み王への道は遠そうです。これ、ほんとに終わりが見えないやつかも。試行錯誤しながら少しずつ前進しましょう。

では。

買うつもりで乗ったわけでは無いのですが、自分のNDとのセッティングとか比較のために。これ見ても990S購入を考えている方の参考にはなりませんので悪しからず。

今回分かったこと
①チルトステアの下側の可動範囲狭いのは、そもそもノーマルシートの座面が高いから下方向要らないからか！フルバケにするともっとステアリング位置下げたくなるがそこまでは想定外なのかも。
②シート高が高いとやはり世界が違って見える。。。
③アクセルレスポンスがV12エンジンみたい。電子スロットルが踏み始めのとこちょっとリニアではない。(V12みたいに上で吹けるとかでは有りませんよ、踏み始めのちょっと遅れる感がV12ぽい)
④クラッチストッパー無いと結構手前でクラッチ繋がるんですね。
⑤やはりブレーキ踏力に対して効き強めに感じる。ブレーキパッド特性のせいか？
⑥フロントのブレーキの効き強い感じはやっぱりあるかな。
⑦軽いブレーキでもフロント沈む。加速でもフロント浮く感もあってこの辺りはサスのセッティングの違いと思われる。柔らかめです。
⑧交差点曲がるレベルだと面白いが、レーンチェンジ的な微妙な舵角のとこの動きは少しフワッとしすぎてるかなぁ。少し速度を上げると多少不安定な感じが出るかも。


KPCの効果は分かりません。殆ど曲がらない試乗でしたので笑


私のNDも最初は試乗車に近い部分あったんだと思うんですが、もはや別物って感じです。ガチのサーキット仕様とかでは無いんですが、ちょっとダイレクト感と安定感は増してる気がする。(もちろん、どのNDもいぢればどーにでもなるので好みに仕上げればOKですよ)


今日、山を走っていてやっぱりブレーキはドンと踏まないとフロント沈まなくて荷重かからないんですが、990Sは軽いブレーキでもフロント荷重かかるのか？的なところを見たかったので寺に寄ってみました。
セッティングの違いは理解できたんですが、私の抱えている問題の解決の方向はこっちじゃ無いな、と思いました。

多分、2Lエンジン化の方が正しい解決策な気がします。この辺の細かい話は別口で。


2L幌のNRリミテッド出してくれたら買おうかなぁ。秋のマイチェン楽しみだな。(期待はしてませんがね)

梅雨入りもして、雨が多くなるこの季節、オープンカーにとっては辛いところですね。屋根は開けられないし、車も汚れるので雨の日は乗らないという方もいらっしゃるかと思います。

でも、雨の日は雨の日でなかなか面白かったりするんですよ、グリップが低いのを利用して車いぢりのバランス確認なんかも低い速度で出来ちゃいますしね！観光地も若干空いてたりしますし。

とはいってもある程度は滑りますし、車の挙動が不安定なのが嫌だから雨は乗らない方もいるかもしれませんね。雨の日にも安心な車に仕上げることで安心感もアップしますよね。


私も1年前まではそこそこWETではリアがズルズルの状況ではありましたが、最近かなり乗りやすい感じになっています。こんなとこを気にすると雨の日も乗りやすい車に仕上がりますよな情報です。


雨の日も安心の車にするには、ここがポイント
①タイヤは雨で選ぼ
深キョンだか吉岡里帆が言ってるんだから間違いない笑
ハイグリップラジアルと、カジュアルスポーツの間には天と地ほどのWET性能差が有ります(個人の見解です)。WETグリップという意味ではハイグリップラジアルもすごく良いんです、でも排水性はかなり悪く、水溜まりとかに突っ込むと弱いです。あと溝減ったらみるみるとその排水性は落ちていきます。水溜まりのないWETのみを走ることなど恐らく無いので、排水性込みでWET性能を語らないとやはり実用性は無いと思います。
私はフレバにしてから格段にWETは楽になりました。新品時のみならず、溝が減っても排水性はかなり高く、これが明らかに安心感に繋がってます。


②足回りセッティングは少し柔らかめで
グリップが低い分、荷重移動がしにくい感じなので、柔らかい足回りにした方がいい感じします。速度が下がってもロール量は減らない方向にする感じでしょうか。


③ブレーキはコントロール性高めると良い
これもグリップが低い分、ブレーキのコントロール性を上げることでドライと同じような感覚でブレーキコントロール出来るので運転しやすさアップします。ロック手前の制動力も引き出しやすく、これが荷重移動しにくい雨の日でもしっかりフロント荷重をかけることができます。ブレーキパッドの摩擦係数を低めにするなど、ロック限界が低くてもコントロールしやすい方向にすると運転しやすいです。


こう書いてて思うのは、タイヤのグリップ低めに変更した時とセッティングの方向同じなんですね。つまり、ハイグリップタイヤ履いてその高いDRYグリップに合わせてセッティングしていくと、WETは苦手な方向になっていくのではないか？と思われます。

素直にタイヤのグリップ下げて、そのタイヤに合わせてセッティングしてたら自然とWET向きのセッティングになってそうですね。私はネオバからフレバにかえてセッティング見直してたら自然に雨も安心なセッティングになってたようです。しかも深キョンの言うとおりタイヤは雨で選んだのも良かったってことですね。


ありがとう！深キョン😆
とりあえずフレバは雨の日安心ですよ！

では。