ゆぃの助NDのブログ一覧

かなり久しぶりの、箱根登山になります。

例のコースをフルで上り2、下り2走ったり、135旧道走ったりというかなり充実の内容でした。


良かった点は、
・ペースの割にタイヤの臭いがなく、良い感じのところまでで抑えられたこと。
・コーナー突っ込みのブレーキリリースタイミングが少し分かってきたこと。
・途中DRYからWETとコンディションは変わったものの、基本的に同じ感じで走れたこと。


今は楽しさ=速さでは無くて、また違う価値観の楽しさを求めて色々と方向性も変わってきているわけですが、タイヤマネジメントの奥深さに楽しさを求めてみたりもしています。MFゴーストの影響でしょうか。

ブレーキリリースタイミングとリリースの早さだったり、加速時のアクセルオフの開け方だったり、とにかく色々スムーズな操作で荷重移動させる動きを目標にしています。





今年はそういう今までと違う価値観を探すことが多いと感じます。オイルマネジメント系もかなり大幅にテコ入れしてますし、それでいてパフォーマンスはほぼ変わらずにロングライフで経済的な方向にシフトしたり。


こんな感じで楽しさは失わず、それでいてもう少し乗り心地の部分にフォーカスしたいのですが、まずはブレーキングの際の荷重移動の姿勢を理想的に調整してから、車高調のセッティング見直しみたいな流れかな？と思っています。
ブレーキでフロント荷重がそんなにかからないバランスにした上でバネレート下げたり調整してみたいな、と思います。


乗り心地の目標は、レネゲードになります。今の楽しさをキープしつつ、ロードスターの乗り心地アップを狙いたいですね。


では。

上手に写真撮れていませんが、とりあえず記録用って感じです。
フレバ、16,000km弱です。215/40/R17。
前後ローテを約1万km走行で実施しています。リアのほうが減りはちょい早です。今フロントに履いているほうがリアでの使用が長かったタイヤです。

まとめると、タイヤの内外での片減りはあまりないのですが、全体的に左側(助手席側)のほうが早く減っています。左右のバランスをちょっと調整したほうが良いのかもしれません。若しくは左コーナーが下手くそなのか(須藤京一とは逆か？)


フロント右(運転席側)



フロント左、いちばん減ってるタイヤ



リア右、いちばん減ってないタイヤ




リア左

現在、ブレーキパッドはロードスターのフロントにwinmax AT2、リアにAT3と違うspecを組み合わせています。

前後のバランスを考えて、specを変えているわけですが、そうすると色々と違いが分かってきました。


AT2は、ブレーキキャリパー交換した時から採用しているコントロール性が良くて低ダスト、音もしないというオールマイティな優等生です。耐熱性と制動力は純正パッドに近いものの、総合性能はかなり高いと思います。街乗り中心になら圧倒的におすすめできる性能。

それに対し、少し制動力アップを期待して採用したAT3、勿論カタログspecどおり、制動力はAT3よりかなり良いです。だがしかし、 AT2の持っていた総合性能の高さというものは失ったかな、と思います。音はしませんが、ダストの多さはかなりのもんで、洗車のたびに前後の汚れ具合の違いにビックリします。制動力もかなり上がるため、少しだけアップを目指したのですが、これが効きすぎでコントロール性も少し低くなる印象です。


こちらリア。いつもリムが茶色くなるまで汚れます。



こちらフロント。実際は対向キャリパー採用でこちらの方がダストは出やすいと思いますがリアよりかなりマシ。




いつもホイールは基本ケミカル無しの素手で水洗いなんですが、ダストの触った感じの感触も AT2のほうが優しいと言いますか、きめ細かい粒子に感じます。



結論。
好みで言ったら AT2です。


とは言えパーツレビューとか見てると皆さん更に制動力の高いAPシリーズを採用されているケースが多いのでブレーキの好みというか目指す方向がちょっと違うかも。
残念ながらAT3でも効き過ぎか？と思ってしまったのでAPシリーズを試すことは今んとこ無いんじゃないかな？と思っています。


制動力とコントロール性、この相反する要素をブレーキパッドのみで調整することは出来ないので、コントロール性を優先してパッドを選び、制動力のほうはローター径やキャリパーなど別の方法で調整する、というやり方が良いと思ってます。


では。

エキマニの下の奥の方にある電動パワステユニット、特にトルクセンサーの温度を下げたい。


ヘッダープロテクターてやつを試してみると、ちょっとプロテクトする場所が違ってました。



結構上の方のホースとかそーいう部分をプロテクトするものらしいです。




となるとやはり、熱を逃す方向なのか？となりますね。


はい、クーリングボンネットー

穴空きボンネットですが、塗装だけで10万くらいしそうとのこと。塗装はハッキリ言ってノウハウの塊な工程なので、自分で手を出そうとはこれっぽっちも思いません。設備、道具もノウハウも無いですからね。





部品代に更に塗装10万のっけるとなると、いや、けっこーしますやん。

その前にパワステ丸ごと交換費用もあるわけですよね。



難しい選択ですね。


いちおう、純正ボンネットのゴムパッキン部分を全部外すとちょっと冷えるとは思いますけど、普通に浸水もしますしね。



とりま、夏休みに広島のLEGさん訪問してみようかなと思います。


では。

NDロードスター、かなり久しぶりに今週末はそこそこに走ってきました。実はドライでは流し気味が多く、真面目に走るのは雨の日が殆どな感じでして。セッティング出しがWETなので。

走ったのは、椿ライン、上り1本のみです。


タイヤはいつものフレバです。カジュアルスポーツですが、WET性能が良くてお気に入りなやつです。

WETセッティングでDRYを走ると、ほんとリアの安定感は半端なく特にお尻がムズムズとかしません。ステアリングを90°以上切らないのであれば、どこでどうアクセル踏んでもリアが滑ることは無さそうな安心感です。
※私の基本セッティングはアンダーステアです。

WETより少しグリップ高いんですけど、言うほど大幅に高いかというと、劇的には変わらない気はします。ただ、WETのように水溜りでハンドル取られたりといった外乱は少ないため、そこそこ突っ込みで無理してみたりのトライは出来ます。


ロードスターは車重軽いので、タイヤの限界超えて滑り出したとして、その後のリカバリーが取りやすく、そのため限界ギリギリを試すことができます。しかもタイヤはハイグリップでは無いため、絶対速度も出ないのも良いです。タイヤは割とすぐ根を上げますw


私はブレーキ残したままフロント荷重すこしかけてコーナー突っ込む走り方をするんですが、ちょっとオーバースピードやブレーキ残し過ぎのままステアリング切るとまぁしっかりドアンダーは出ます。でも回復が早いんですね。そこか軽さゆえの良いところだと思います。
限界超えたら即アウトな仕様だと、限界に対してマージン大きめに取って乗るしか無いのですが、多少超えてもOKとなると全く話は変わりますね。


つまり、タイヤのグリップをなるべく目一杯使いながら、荷重移動の練習したりできる良いバランスってことです。しかも変なデバイスも付いてなくて脳みそ使わないで済むのがとても良いですね。直感的に運転することが出来ます。

※DSCは普段から常にOFFで走ってます。ONとOFFで使い分けたり、変な制御入る前提でいちいち脳みそ使って対応したくないからです。


ブレーキは自力でフロントのみパッド交換してから暫く経ちましたが、だいぶ馴染んだのか良い感じになってました。
※ブレーキ残してコーナーに突っ込むには、ブレーキ踏力弱める側のコントロール性はかなり大事です


意のままに操るみたいな人馬一体という表現よりも、脳みそ空っぽで直感的操作で乗れる脳死プレイが可能なマシンに仕上がりつつあるようです。


私のマシンのコンセプトは脳死プレイなのか。

いや、人馬一体のほうがカッコいいよな。


んーと、まぁ長距離乗っても精神的に疲れないような仕様にはなってると思います。
タナがストリートのワインディングなマグロですから、その辺は大事なところ。
※タナは釣り用語です。


この先どーすんのかはこれからもうちょっとだけ悩みます。ペース車変えてもここまでまた調整するのはこれまた大変。

現状完成度は80%、つまりジオングならもうこれで完成と言っていいレベル。でも、まだ20%やれることは残っているとも言える。


ララァ、私を導いてくれ。。。


では。