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俗にいうハイブリッドプラグ。

BKR6EQUPをAmazonで見ると
品番2749と3199の2種類ある事が疑問で、NGKに問い合わせ中。

また今持っている熱価7番の物も、グローバルとして正式に存在する物なのか…も質問中。

ただしハイブリッドとかプラチナ(白金)とか言うけど、中心電極は一般のニッケル合金だという事実。。。

多極プラグにはイリジウム電極の物は無いらしい(´°‐°｀)

追記！
なんと当日中に回答を頂けた。
2749は国内向けの黄色い箱での包装で、メーカーとしては販売終了しているので市場に出回っているのはストック分か偽物。

3199は海外向けのレーザープラチナム表記の箱で、中身は一緒との事。

JANコードなどで偽物を判断するのは難しく、信頼性出来る流通ルートか否かに賭けるしかない。

ちなみにこのハイブリッドプラグの熱価7番(NGKの海外法人が販売)を1本単位で買えるネットストアは限られているので、偽物だったとしても諦めるしかない（笑）

。。。とプロのこだわりっぽい記事だが、つい先日まで真鍮ブラシで電極を掃除してたドドド素人です(^_^;)

とりあえずスロットルケーブルは無事リペア完了！
暫くはアイドリングでスロットル撚ると、回転数が下がらない現象が再発していたので、もしかするとオートチョークも今いちなのかも。

今日気になったのは、スパークプラグの電極の向き。
ロングリーチプラグを使ったり、ワッシャー抜いたり…と適当にやっていたのだが、電極の向きなんて全く気にしてなかった(^_^;)


プラグのねじピッチは1.25なので、純正から弄る場合も1.25㍉単位での調整が必須なのね。。。
Poshのプラグ変換アダプターは6.5㍉だから、単極のロングリーチプラグを使う場合は0.25㍉(1.25の倍数との差)分だけ電極の向きがズレる計算。

。。。って今は4極プラグなので気にしなくて良いのだが（笑）
寒くなってきたからハイブリッドプラグの熱価6番に戻そうかな〜

追記！！
熱価を下げるのは間違い！
m(_ _;)m
とても長い文章になるので、改めてブログ書きますわ〜。

昨日さんざん苦労して完成したと思っていたのだが、実際取り付けてみたら大失敗（笑）

インナーワイヤーの向きを逆にしたのがアカンかった。。。
一次側のアウターチューブはカチカチに固くて、それをキャブ側にすると取り回しが利かない事が判明。
そして無駄に長い！
今までそのまま使っていたが、やはり長いとキャブトップの"くの字"になっているトコに負荷がかかる。
もう1つ前期のディオキャブがあるのだが、キャブトップ(蓋)が無いので非常に貴重なため大事に使わんと（⌒_⌒）
3Dプリンタで作れば絶対に儲かるのにな。。。

まぁ結局ささくれを補修したトコも、思いきって切ってしまったので昨日の苦労は無駄になった(^o^;)

今後一本化するのにAmazonで見つけた1.9mでも長いんだよなぁ。
1.8mだと良いのが見つからない。
。。。と、まさかの1,850㍉で発見！
1,507円なら悪くないが品質は悪いよな。。。

くめけんｻﾝの真似して自作しようかな(=^_^=)
アウターのカラーを選べるのは良いよね〜。
今回なかなかの修行も積めた事だし(*•̀ᴗ•́*)و

不調になる直前に試した組合せ。
•Todayのトルクカム
(クレアカムと同じ溝形状)
•4stスクーピーの最柔バネ

【ドリブンフェイスは以前同様G'のピン穴が1mm弱高いヤツ】
【クラッチアウターはシュー食い付き加工済40g軽量化】

一般的に柔バネにしたらWR軽くする…という事で同じように軽くしてみたんだけど、回転数ばっか上がってスピードが付いてこない(ﾉД`､)
音だけは速く感じるが、実際うるせぇだけじゃん（笑）
つまりドリブン側でベルトが滑りまくってるんだよね？
。。。なので、無駄に回転数を上げないというセッティングにしたら、むしろ純正バネ&トルクカムの時よりWR重くなっちゃった（笑）

でもトルクがあれば出脚は鈍らないので良き！
しかしアクセルを緩めた後の再加速が全くアカン(・・;)
WRが重いから惰性が効いて回転数は落ちないし、柔バネなのでフェイスを閉じる力も足りない。
エンブレが効かないのも街乗りでは乗りにくいな｡｡｡

ケースカバーを分割にしてあるのでプーリー側は簡単に調整できるんだけど、ドリブン側はタイヤ外さなきゃならんから面倒くさいので頻繁には弄りたくない｡｡｡(^_^;)

Todayの純正ってクレアと同じ柔バネなんだけど、やはりマイルドに回転数が上がる4st向きの組合せなんだろうね。
トルクアップした2stには向いてないのかも？
Dioなどの車体の軽い車種には良いんだろうけど…

でもせっかく買ったんだから活用しないと勿体無い。。。という貧乏性が底無し沼へと向かわせてしまうのだ(´･ω･`)

昨日はシリンダー＆ピストンを外した所で作業終了。
今日はピークボルテージ等を計る為にシリンダー等を戻すのだが、純正40Φはピストンが無加工のままなのでやめて、前のマロッシシリンダーを再装着。
。。。しかし点火系、電装系に問題は無かった(_ _|||)
MJを今までより10以上下げてるのに、アクセル捻ってないとアイドリング保てないし、プラグは速攻で真っ黒になる始末。

手間のかからない事から…という事で、ピストンリングのみ替えてみる事に。
47Φの1.2mm厚リングは、単体で販売しているトコをいくら探しても見つからないので貴重なのである。
(その1.2リング＆10mmピストンピンのピストンセット自体も探し出せない…)
ピストンリンは厚いほど耐久性は上がるのだが、フリクション(摩擦)が増えるのでパワーをロスする。
…なので中古の1.2リングを再コーティングして大事に使っているのだが、1/100のクリアランスなんて分かるわけ無いって(；´∀｀)

んでリングを替えたら、何とかアイドリングは出来そう。
とりあえず1/50の混合比を1/75に薄めたいのでGSへ。

それでもまだ白煙が。。。
排気側も原因かもしれないので、久々にマフラーを純正に戻してみた。

背圧が上がったせいか、やっとまともにエンジン回るようになった！
。。。ってか純正マフラーなのにメチャ爆音なんだけど(ﾉД`､)
どうやら爆音の原因はマフラーじゃなくエンジンみたい（´ω｀）ﾄﾎﾎ…

しかもアイドリングが勝手に上がって、調整して下げてもアクセル撚るとまた高くなる。
SJを40から42に上げても改善しないので今後も調査が必要。
原因はスロットルケーブルか、キャブレターか、リードバルブか、クランクケースの一次圧縮漏れなのか？？？

なにはさておき、予備のエンジンを組んでおくのが必須なのだが、クランクシャフトの芯が出ているのかが判明するまで作業が進まない。。。