そっくんのお兄ちゃんのブログ一覧

Q1.[選択]シラザン50の使用経験（①使用したことがある②ない）
回答：②ない
Q2.施工予定の車種名
回答：BMW 1

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【シラザン50 トップコート付き】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

この記事は、【10名】モンスター ダートオフ＆サーベラス、インプレッション企画について書いています。

せっかくのホイールなのに
純正パッドのダストは酷かった。

◾️駆動系：ダイレクトな変速とスムーズな伝達
・TCUチューニング × ロイヤルパープル Max ATF（圧送交換）
変速スピードの高速化にもロイヤルパープルのATFがしっかりと応じてくれている印象です。
パドル操作時のタイムラグが減り、クイックでありながらショックの少ない滑らかな変速を体験できています。
言い過ぎれば、DCTのクイックさとCVTの滑らかさを兼ね備えた多段ATに変貌したイメージです。

・ロイヤルパープル Max Gear（デフオイル）
ロイヤルパープルのギヤオイルのおかげか、トルクの伝達がよりスムーズになったように感じられます。
低中速域から高回転域までフリクション感が抑えられ、まさにヌルスベと言う印象です。

◾️ブレーキ：踏力に対してフラットな制動
・M140iブレーキ換装（マスターシリンダー/バック含む） × SPBRコーディング
ブレーキシリンダーの容量アップに合わせて適正な油圧、DSC制御も最適化されたことで、扱いやすさが格段に向上しました。
コーディング前に感じた踏み始めの空走感や純正パッドのカックンブレーキが鳴りを潜め、踏み込み量に応じて素直に制動力をコントロールできる、硬質で安心感のあるペダルタッチに仕上がっています。

・Project μ HC M1（フロント） × HC CS18（リア）
初期制動に優れるM1をフロントに対し、リアにはイニシャルバイトを抑えコントロール性を重視したCS18を組み合わせました。
これによりちょっとハードなブレーキにも車体全体がすっと平行に沈み込むような、落ち着いた制動姿勢を維持してくれます。ただ 大いに鳴きますね。

◾️総評
F20 1A16の最大のメリットである軽快さと 50:50のバランスを損なうことなく、パワートレインと制動のコントロール性を底上げできました。

常用域から1😱0km/hまで扱いやすさと安定感が大きく広がり、こちらの操作にレスポンス良く応えてくれる、フィーリングに満足し ステージ1は 無事に完了です。
ただ、インタークーラー、キャタライザーの換装や機械式LSDまでとなるステージ2には お腹いっぱいで不要かも•••です

直近で進めている愛車のメンテナンスとアップデートの備忘録をまとめます。

一連のメニューは、経年劣化への対策としての「アンチエイジング」か、あるいはポテンシャルを引き出す「ドーピング」か。
コ・ドライバーには修理みたな と言い訳したものの、信じてもらえていない気が・・・

自分なりのロジックで進めているメニューの履歴とインプレッションを、今後の予定も含めて記録しておきます。

① ATF・デフオイル交換（6/29実施）

油脂類: ロイヤルパープル
作業方法: チェンジャーを使用したATF圧送交換多走行車におけるATFの圧送交換については、ネット上でも好意的反応が7割、慎重・否定的な意見が3割といった印象。
リスクを考慮しつつも、今回はメリットが勝ると判断して実施。
デフオイルも同ブランドで同時交換。
【インプレッション】変速ショックはほぼ完全に鳴りを潜め、まるでCVTかと思わせるほど変速ショックが感じられないスムーズな加速フィーリングへと変化。
リフト＆コーストでは負荷を全くない感じで駆動系ノイズが著しく低減した。
駆動ロスが大幅に減ったためか、体感的なスロットル開度は従来の70%程度で、これまでと同等の加速を得られている。

② ブレーキコーディング［SPBR］（6/30実施）

これまでは「少し踏み込んでから効き始める」フィーリングだったが、
マスターシリンダーもマスターバックも交換したメリットを享受するためコーディングによるセッティングを変更。
ペダルタッチがスムーズと言われる2NH（Mスポーツ・ブレーキ）ではなく、踏み始めからガツンとリニアに立ち上がる「SPBR（スポーツ・ブレーキ）」のデータを書き込み。
【インプレッション】踏み始めから踏力に比例してリニアに制動が立ち上がり、いい具合にしっかりと「壁」を感じる理想的なペダルタッチへ激変。
コントロール性が劇的に向上した。M135iやM140iのオーナーのみなさんが、このブレーキタッチを標準で享受しているというのは、非常に羨ましい限りである。

③ TCUチューニング（7/10予定）

ATFの圧送交換で、スラッジの除去、オイルの状態もリフレッシュできたため、満を持して次の一手として「禁断のATチューニング」とも呼ばれるTCU（トランスミッションコントロールユニット）の書き換えを決断。

④ ブレーキパッド交換（7/10予定）


フロント: Projectμ M1（運よく状態の良いものを入手）
リア: Projectμ CS18（フロントに合わせて手配）
TCUチューニングと同日に作業予定。
ブレーキコーディングによる油圧コントロールの最適化に対して、プロμの摩材特性がどうシンクロするか。
ペダルタッチの変化が楽しみだ。

⑤ シリンダーヘッドオイル漏れ対策（日程調整中）
BMW F系車両においても、経年と熱害によって高確率で発生する定番の持病。
ガスケット類の硬化による滲みを確認したため、パッキン一式を刷新する。

⑥ バルブクリーニング（日程調整中）
上記⑤の作業に伴い、シリンダーヘッド周りを脱着するのであれば、作業重複を避けるために「ついで」に実施するのが合理的とアドバイスをいただき計画中。
直噴エンジンの宿命であるインテークバルブへのカーボン堆積をリセットし、本来の吸気効率を取り戻せると期待。

直近のターゲットは7/10。③と④の同時施工で、駆動系と足回りがどう変化するか。各メニューのパーツレビューおよび整備手帳は、作業が完了しインプレッションが固ったら、順次個別でアップしていく予定です。

さて、修理ようなアンチエージングって これだけ次々にってバレませんように