前回記事の続報となります。少し進展がありました。
EGRバイパスフラップ機能に何等か問題があり、これに起因したエラーだろうとディーラーにて診断。そこで自力でEGRを取り外して点検するも特段の異常は見られず、よって、やはりフラップを動かしている負圧系が怪しいのか？と仮説をたてたところまでが前回記事でした。
改めて整備書にて負圧系統の勉強をしました。アクチュエータ群には３系統の負圧が来ており、出所は同じ場所であることがわかりました。よって、各アクチュエーターに届いている負圧強度はどれも同じなのだろうと推測しました。ちなみに今回の問題箇所は、下の５番アクチュエーターよりEGRにつながる緑と白色のラインになります。
現物と比較してみました。整備書では５番のアクチュエータは単独供給でしたが、現物は４番と分岐により共有していることがわかりました。他の2系統は、青色、赤色の組み合わせにて共有していることがわかりました。
そして今回、密林にて手動の負圧ポンプを入手しました。これをつかって調べていきます。
まずはエンジンをかけ、7番と8番のバキュームホースと手動ポンプを接続し、ゲージを読み取りました。ともに-700mmhgとゲージに表示されました。外したホースはピタッと指に吸い付き、しっかりと負圧が来ていることがわかります。
続いて緑の４番と５番は前回記事の通り、負圧なしです。ゲージも０mmhgを示します。
次は、ISTAにてバイパスフラップテストを実施します。
本来の配管接続にてテストすると不合格になりますが、５番アクチュエータのバキューム側に手動ポンプを接続して、あらかじめ減圧しておくとどうなるかを試してみます。本当は-700mmhgまで減圧できればベストですが、ポンプの性能上-650mmhgまでしか減圧できませんでした。（が、テスト条件的には不利側なので、そのまま進めます）
ISTAのテスト結果画面は以下の通り。
First part(フラップ閉)の温度上昇に対し、Second part(フラップ開)は１.5倍以上温度上昇することが合格条件みたいですが、2.28倍となり、しっかりと合格しました！
ということで、今後の対応としては、4番と5番の系統に負圧がきていない原因を探っていく方向で間違いなさそうです。他の系統には異常がなさそうなので、漏れたり解放したりしているのではなく、ホースが何かに挟まってクランプしてしまっているのかな、などと想像しています。今週末車検なので、あとは車屋さんに経緯を説明して診てもらおうかなと思っています。
蛇足：同じく不具合っていると思われる４番は「再循環空気フラップ用切り替えバルブ、高圧コンプレッサー 2」につながっているらしいが、こいつは動いてなくて大丈夫だったのか？(笑)名前からして3rdタービン制御に絡んでいると思われ、こっちの方が問題のような気がするんですが。。。
Posted at 2022/10/19 21:07:25 | |
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