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先日運転席にSR-7を装着しましたが、実は運転席のシート交換についてはかなり初期の頃から構想していました。というのもアクシオでそれらしい運転姿勢を取ろうとすると、自分の体格上ステアリングコラムと膝周りとの距離が近くなりすぎペダルワークが窮屈になる…という問題があり、これを改善するためにはシートポジションをより下げる必要が。
こうなると自然に社外シートへの換装が視野に入ってきます。フルバケはやりすぎにしてもセミバケくらいなら何とかなるか？という魂胆でした。


とはいえ社外シートは決して安い買い物ではないため、具体的な話はすぐには進まず。しかしそんなある日、たまたま某中古ショップでカワイ製作所のE16#カローラ用シートレール(品番:T137R)、しかも運転席用が置いてあるのを見つけ、すぐには使わないとしても手元に置いておけばいつかは使える、と思いこれを購入。元々ホールド性を追及するというよりは自分の体格に合わせてシートポジションを下げたいという希望があったので、レカロ純正ベースフレームよりローポジションらしいカワイ製シートレールは適当かと思われました。
ただしこの時点ではまだ車自体のローダウンやマフラー交換など、他の部分にあれこれ労力を使っていたこともあり、結果的には一年ほど寝かしておくことになります。

こうしてレカロのセミバケット用シートレールが手に入ったものの、今度は果たしてどのシートを選ぶか？という問題が。とりあえず一般的で無難そうなSR-7かSR-6で検討するも、シートの特性上やはり自分の体に合う合わないはかなり重要なため、なかなか即購入とはいかず足踏み。とりあえず現物に座るだけでも、と思って重い腰を上げ、実際に某量販店で試しに座ってみたところ、SR-6は自分の体格には少々タイトすぎ、やはりそれより余裕のあるSR-7が無難かなと。
また同じSR-7でも普通のSR-7か、サイドサポートの低いSR-7Fを選ぶかでも迷いました。正直いって自分の使い方ではハードな走行をこなすことも少ないため、普段使いの乗降性を考慮してSR-7Fにする、というのも有力な選択肢でした。
ただこれまた実際に座ってみて感じたんですが、やはりサイドサポートがないと物足りないかなと。あと結局のところ新品/中古問わずSR-7とSR-7Fの価格差はほぼ皆無であり、せっかく同じ金額を払うなら普通にSR-7の方が…という結論に。あとはタイミング良く中古でそれなりの出物があったので即決しました。


これでようやくシート本体が入手できたんですが、最初に買ってから一年ほどストックしていたカワイ製シートレールではSR-7のシート固定用ボルト穴の位置に合わないため使えない、という事態に。
まあ事前にちゃんと調べていなかった自分が悪いんですが、同じレカロのSR系でもSR-5までとSR-6以降とではシートレールとシートを固定するボルトの個数(6→4)に加えてボルト穴のピッチが異なっているため、SR-5までに対応しているこのシートレールはSR-6以降のモデルには使えないようです。(レカロ純正ベースフレームの場合、両者に対応するためどちらの位置にもボルト穴があるので問題ありません)
カワイ製作所のHPを見てもE16#用シートレールは品番:T137R(運転席)/L(助手席)としか記載がなかったので、てっきりそれ以上の区別はなく同じものしかないはず、と思い込んでいたのですが盲点でした。


長い間てっきり使えると思っていたものが使えなかったので落胆は大きく、改めてSR-7対応のシートレールを買うことも一瞬検討したのですが、幸い親切な方にレカロ製ベースフレーム(運転席/助手席)を譲っていただき、無事取り付けることが出来ました。
なおシートレールにレカロ純正を使って組む場合、どうも純正シートを一番下げた位置より座面の前縁が気持ち高くなる程度に収まるようです。ということで結局本来の目的であるローポジション化については中途半端な格好のまま、ということになりますが(一応純正よりも改善されてはいますが)そのうちシートレールの交換にも手を付けられれば、と思います。

昨年秋に取り付けて運用していたスロットルコントローラー(Pivot 3DA-C)ですが、そもそも「ペダルの踏み込みに対するスロットルの開き具合を調節する」というスロコンの原理上仕方ないとはいえ、所謂メカスロ的なクセのないフィーリングを得られるものではありませんでした。むしろモード選択によっては妙に反応が過敏になることで、大衆車の電スロにありがちな初動のタイムラグ→不自然なほど盛大に吹け上がる、など逆に違和感が目立つこともあり、結局取り外すことにしました。
正直なところ今年に入ってアクセルペダルを交換し、ペダルの踏面が上がったことでよりアクセル操作が自然になったため、最近はそこまでスロコンのメリットを感じなくなっていた、というのも大きいですかね。モード変更は「味付けを変えられる」というメリットもありますが、それがかえって自分を混乱させるというか、運転する上ではある意味"軸のブレ"を招いていた感もありましたし。

スロコン撤去前


スロコン撤去後


ステアリングコラム上に鎮座していたコントローラーが無くなったことで少々メーター周りが寂しくなりましたが、かえってスッキリとしてODDメーターの位置も見やすくなりましたし、無理やり押し込んでいたとはいえしばしば足元に飛び出て邪魔になりがちだった配線の問題もなくなったので、とりあえずこれで良しとします。


話題は変わりますが、スロコン撤去時にちょっとして発見が。
画像がスロコンの電源として機能していた、純正のブレーキ配線に割り込ませるブレーキハーネスです(私は使いませんでしたが、このスロコンのオートクルーズ機能を使っている場合は、ブレーキの踏み込みに連動してオートクルーズを自動的にOFFにする役割もあります)
車種により形状の異なるカプラーに対応するため、車種ごとに対応してる型式が違い、こちらは"BR-10"となっています。


さて、ここでPivot公式の適合表を見てみましょう。NZE161に適合しているのは"BR-9"になっています。実際私のカローラアクシオ:NZE161に取り付けられていたのはBR-10の方なのに、おかしいですね？
確かにこのスロコン、私の手に渡る以前はNRE161に取り付けられていたものらしく、従って付属のブレーキハーネスがBR-9ではなくBR-10なのも当然なのですが…なぜそれが適合してないはずの自分のNZE161にも問題なく取り付き、動作していたのでしょうか。

とまあ、やや謎めいた問題提起をしてみましたが、結論からいくと簡単な話でして。要するに、中期型へのマイナーチェンジ以降(H27.4～)の160系カローラは全て、純正ブレーキハーネスのカプラー形状が変更されているようです。中期から原動機を1NZ→2NRにスイッチしたCVT車(NRE161)はもとより、MT車と同じく1NZを継続搭載した4WD車(NZE164)もそれを境に適合がBR-9→BR-10へと変わっているのも、その証左といえるでしょう。
また、そもそも先ほど画像で上げたPivotの適合表はCVT/AT車を対象としたものであり、MT車への適合は後半に別途記載されているのですが、カローラ系では140系フィールダーしかMT車への適合を確認している事例がありません。


つまり160系カローラに対しては、マイナーチェンジを経た中期以降MT仕様しか存在しないNZE161/NZE161Gへの適合確認そのものが行われていない、というのが真相のようです(正確にはトヨタ教習車のみ1NZのCVT仕様が存在していますが)
以上から160系カローラに関していえば、Pivotスロコンの機種によりますが車種別のブレーキハーネスが必要な場合、Pivot公式の適合表の記載によらず「H27.3以前の前期→BR-9」「H27.4以降の中期～後期→BR-10」が対応します。160系カローラ、特に中期以降のMT車でPivotスロコンの導入を検討されている方は注意していただきたいところです。また同じ車種だからといって、前期⇔中期以降でスロコンのブレーキハーネスをそのまま流用できない、という点にも注意が必要といえるでしょう。
長々と書かせていただきましたが、今日のところはこれで終わります。お疲れさまでした。

以前ダウンサス考(前編?)と称して、KYBローファースポーツからエスぺリアダウンサス導入までに至る顛末というか紆余曲折を書きました。月日が経つのも早いもので、もう4ヶ月近く前のことになります。
さて今回はその続編ということで、既に先月パーツレビューの方には書かせていただきましたが、前編で最後に予告した通りRS-Rダウンサスへの交換が実現しました。そこから数えても1月半ほど経ってしまいましたが、今回タイヤサイズが揃えられたので純正と車高を比較してみました。
(いずれも195/50R16装着時)

純正車高


RS-Rサスペンション装着後


さて気になるダウン量ですが、RS-Rサス装着後1ヶ月ほどおいて測定したところ、フェンダーアーチの上端で純正比フロント-35mm、リア-40mmくらいの下げ幅でして、概ね公称値通りとみていいでしょう。一応数値上ではリアの方がよく下がってるみたいですが目立つほどでもなく、ごく自然な下がり方です。

またRS-Rサスはローファースポーツ純正よりもそこそこレートアップ(F1.91→3.23/R2.58→3.06)しているので、もっとショックに対してサスが勝ちすぎになるのではと心配していましたが、そこまでの違和感はないかな？というのが感想でした。乗り味そのものは大差ないです。
走行性能に関しては、以前装着していたKYBやエスぺリアの時よりもロールは抑えめで、かつ意図した通りに持っていきやすい操縦性になっており、着実な底上げが図れているので好印象です。もっとも以前と違ってフロント周りに補強パーツを入れているので、サス同士の単純比較にはならないことに留意する必要はありますが…

ショック+サスペンションがセットになったKYBローファースポーツキット、ショック自体は純正と同じKYBで品質的にも決して悪いものではないはず(と信じたい)ですし、それを活かした上で車高のアンバランスさなどMT車とのマッチングが今一つなのをどうにかしたい____これが私にとって直近で最大の懸案となっていましたが、試行錯誤と失敗の末、どうにか一定の結論には到達できたようです。こんな下らないことに無駄に金と時間と労力を費やしていたことを思うと、自分でも馬鹿みたいな話だとは思いますね。まあ時が経てば、そんな苦労もそのうち良い思い出になってくれることでしょう。

とはいえここまで長々と書いてきたことを全てぶち壊すような身も蓋もないことを言ってしまえば、ローファースポーツ(ショックのみ)+RS-Rサスペンション(Ti2000)を両方とも新品で買って揃えるくらいなら、もうラル○スの車高調が普通に新品で買えますね(笑)耐久性とかで車高調はどうしてもダメな人か、よほど酔狂な人でもなければそちらを買った方が良いでしょう。特に足周りに関しては本体の値段もそうですが、店に取り付けを依頼する場合は工賃も馬鹿になりませんし。
それでは皆様、カーパーツの購入と取り付けの際にはよく下調べしたうえで慎重に行い、良いカーライフを!!

先日パーツレビュー(→ESPELIR SUPER DOWNSUS)の方にも書かせていただきましたが、本来このダウンサス選定に至るまでにはもうひと悶着あったものの"エスペリアダウンサスの"パーツレビューとしては無駄だと判断して削った部分も多かったので、そこも含め改めてここで追記することにしました。

さて先述のように、KYBローファースポーツ導入後のアクシオの車両姿勢は非常にアンバランスなものであり、これに悩まされた私は次のような改善策を採ることにしました。まだ使いだしてから日の浅いショックは継続使用しつつ、サスペンションを他社製ローダウンサスと入れ替える 、というものです。
ここで有力候補に挙がったダウンサスが、エスペリアとRS-Rです。
両者のスペックは以下の通り。
エスペリア
レート：フロント2.5kgf/mm リア2.7kgf/mm
ダウン量：フロント-30~35mm リア-27~32mm
RS-R
レート：フロント3.23kgf/mm リア3.06kgf/mm
ダウン量：フロント-30~35mm リア-25~30mm

エスペリアについて特筆すべきは、なんとMT車用ダウンサスがCVT車用とは別にラインナップされているという点でしょう。つまりMT車とのマッチングも確認済みのため、KYBのようなMT車とのマッチングの悪さ(=姿勢のアンバランスさ)はまずないという安心感がありました。仮に上手くいかなかったとしても、MT車用を謳っているなら文句を言う権利はあるでしょうし。
一方のRS-Rですが、実はKYBショックの開発時に組み合わせられるダウンサスとして使われているらしく、以前から気になる存在ではありました。(→カローラアクシオ NZE161 KYBダンパーテスト)
またE16#系カローラ用の純正交換型ダウンサスとしては比較的レートが高めなので、MT車に装着しても重量バランスの差異による影響を受けにくいと推測。さらにフィールダーとはいえMT車でこのサスを装着済みの個体を実見したこともあり、特に違和感がないのは確認済みでした。ただリンク先でも触れられている通り、レートが高めなだけにショックとのマッチングにはやや不安が残ります。

どちらを選択するかで以上のようにしばらく悩みましたが、本来MT車向けではないKYBサスを装着して上手くいかなかった経験で懲りていたので、結局MT車用のエスペリアを選択。とはいえこの一見手堅いはずの選択からが"まさか"のミスの連発であり、本当の地獄だったわけですが…
ダウンサスに関してはとにかく失敗続きということもあり、こうして思い出すだけでも気が滅入るものの、今後タイミングが合えばRS-Rも試してみたいと思います。後編に続く(?)