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破れたキャブの修理をする。

キャブはアルミ製だが、表面の酸化被膜のせいで簡単にロウ付けできないし、
下手に炙ると、キャブ本体を溶かしてしまう恐れもある....
また、アルミは半田付けもできない....


そこで、「J-B ウエルド AZ-20Z」を充填することにした。
硬化後はネジ切りもできる強度になるらしいが、キャブヒーターの熱伝導が下がるのではないかと懸念し....

既存のネジ穴を利用できる「内径M8 P1.25 外径M10 P1.5 L=20㎜のステンレス製インサートナット」を使用することで、キャブ本体とキャブヒーターの接触面積を稼ぐことにする。

※2026/02/26　画像追加

インサートナットにJ-Bウエルドを塗りたくり、前回タッピングしたネジ穴に施工。

※2026/02/26　画像追加

内壁の破れと、外側の開いた穴にもJ-Bウエルドを充填。


キャブを水中に没して、
キャブヒーター取り付け用のネジ穴に圧縮空気を送り込んでみたがエア漏れはなし。

破れた内壁はキャブのフロートチャンバーだから、それほど大きな圧はかからない....

多分これで大丈夫だろう..??

キャブヒーターを取り付け(仮)して様子を見ていたところ、始動性が良くアイシング症状も出ない( ´艸｀)

本格的にキャブヒーターを取り付けるため、ヘリサートを使うことにしたのだが....


キャブヒーターを取り付ける部分が!!
外側は破けてしまっても実用上問題ないが、内壁を破ってしまっているのでガソリンが漏れてくるのは必至。

何でこうなった??


原因は、
「M8 P1.25」ヘリサートキットを購入した同梱品のヘリサートタップが、
"M8インサートナット用と思しき物「≒M10 P1.5」"だったこと(´;ω;｀)。

タッピングの際「なんか硬いなぁ」と思ったのだが、そりゃぁM10のタップ切りしてれば硬いはずだｗ....

ヘリサートそのものはM8 P1.25の規格通りだったが、タップ切りしたネジ穴径が大き過ぎる→ヘリサートがスッポリと入ってしまい意味をなさず。

至急、修理する必要に迫られることになった(´;ω;｀)
うまく修理できなければ、希少なキャブレターがゴミになる....

とりあえず効果のほどを確かめたくて、キャブヒーターを取り付けてみる。

作業中(日中)の気温が、温度センサーによると10℃。
これから夕～夜へ、気温は下がっていく....



当初はキャブに温度センサーを取り付ける予定だったが、
キャブヒーター近くにセンサーを取り付けると"ヒーターの熱でセンサー付近の温度が上がりヒーターOFF～外気で冷やされてヒーターON"を頻繁に繰り返す....
こんな具合ではヒーターの効果が今一つなので設定温度を上げてみたが、うまい具合に調整できず....

試行錯誤の結果、センサーが外気温度を計れるようにシート下のフレームに移設。
そういえば、GN125-2Fの温度センサーはサイドカバーの辺りだったような....??


コントロール基盤は、シート下に設置。
"置いてあるだけ"だが、シートで押さえられて動かなくなるのを確認したので....本固定の方法は後で考えることにして試走に。

センサー10.5℃以下で作動する設定で試走してみたところ、気温が低いことから常時ヒーターONの状態。
停車時のアイドリングは安定し、アクセルONでのもたつきが改善されたような気がする..??

休憩後(エンジンが冷えた状態)、キーON～"ヒーターの効果が出始めるであろう20秒ほど待って"からだと、すんなり(??)始動した。

デフォルトでキャブヒーターを装着している車両がある(効果が無いなら始めから付けない)んだから、効果はあるはずだ( ´艸｀)。

今回は仮設だが、後日、キャブヒーター取り付けヶ所の修正と、現状装備品の配線取り回しを含めてやり直しをする予定。

ここ最近....
アイドリング時のバッテリー電圧が13Ｖ近辺まで下がってきたGNの、レギュレーター劣化が疑わしいので交換。



レギュレーター本体から出ているコードを追ってみると、二極・三極ケーブルへの接続先は両方とも同じ。

上が2F純正レギュレーター(純正品番不明・本体の印刷が「SH572QC-05351」)で、
下がST250純正レギュレーター(純正品番32800-29B00・本体印刷「29B00」)。
2F純正品はケーブルが長いので、交換に際しシートを外し、ケーブルロックを2ヶ所解除し、防水カバーの中にあるコネクターを外す必要がある....
しかも、2F純正(or互換)レギュレーターは、2Fそのものが中国製造の為に日本国内での入手が困難。

一方、
ST用のレギュレーターは(フルトラ点火の)、ボルティー、グラストラッカー、GN250、GN125シリーズ等と同じ物で互換品も多く出ている。
簡単に入手できるST純正品の方を取り付ける方が、部品の入手も交換も交換作業も楽になる。


2Fのレギュレーター側コネクター。
二極が「T型オス」で、三極が「T型メス」。


STのレギュレーター側コネクター。
二極が「重ね型オス」で、三極が「T型オス」。

2Fのコネクターとは形状が異なる....
レギュレーター本体の印刷は2F用(05351)とST用(29B00)とでは違うけど、中身(規格)は同じなのよ。

ということは....
2Fの"ケーブルが長い分の長さ"でコネクター変換ケーブルを作れば、ST用のレギュレーターを接続でき、かつ、シートを外さずにコネクターにアクセスできるようになる。


で、三極用「T型メス」+「T型メス」のケーブルと、


二極用「Ｔ型オス(車両側)」+「重ね型オス(レギュレーター側)」のケーブルを作って、作動確認済みのレギュレーター(STから取り外した物)を接続。

タイトル画像のように、アイドリング時の電圧がST(のアイドリング時)と同じになった。

グリップヒーター(Max)+補助灯の使用時は、電圧が12.8～13.2vあたりまで落ち込むが実用上の問題は無かろう(2Fにはキャブヒーターが付いている分、今の時期はSTより電圧が下がると思われる)。

GN125-2Fの純正キャブ(ミクニ BS25)には、キャブヒーターが装着されている。
おかげで、氷点下の気温でもキャブがアイシングを起こさず調子が良いし、寒冷時のエンジン始動も割とスムーズ。



ST250の純正キャブ(ミクニ BST34)には、キャブヒーター未装着。

プラグの番手を1番下げ、二極プラグを取り付けているが、
それでも始動性が悪く、夜間走行ではキャブのアイシングが発生しやすい。

そこで、キャブヒーターの装着に取り掛かることに。

画像の赤丸部分にキャブヒーター、黄丸部分に温度センサーを取り付けるのが良さそう??


ヒーターのON-OFFは、サーモスタット・センサースイッチ(リレー付き)で行うことにする。


キャブヒーターのネジピッチ(M8 P1.25)に合わせて穴径を拡大。タッピングしてキャブヒーターを取り付けてみたところ。

問題なさそうに見えるが、キャブヒーターのネジ山3回転程度しか締め込めず。
また、ヒーターネジ部先端が穴の奥に届いていない....


温度センサーを取り付ける方の穴は、穴径が大きすぎるので....
キャブは加工せずに、アルミ丸棒を加工したスリーブを軽圧入。


キャブヒーター取り付け穴は手前側の穴径が大きく、窄まっていた奥側の部分だけにネジ山があるんだな....
なもんで、"キャブヒーターのネジ山3回転程度しか締め込めない"次第。

いっそ、
溶解したアルミを流し込んで穴を埋めてしまい、タップを切りなおす..??
この場合は、キャブヒーターネジ部先端が穴の底に密着するように、キャブヒーターのネジ部長さに合わせて穴あけ・タッピングすることが可能→熱伝導効率大。

或いは、
穴径を拡大して、ヘリサートを手前側にねじ込めば良さそう??
キャブヒーターの密着性(熱伝導効率)については、穴の奥に熱伝導性グリスをタップリ充填しておけば良いんじゃね..??

どうするか、十分検討してから作業しなきゃ....
ST純正キャブって新品が出ないから、失敗すると困ったことになるからね。