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ここ最近....
アイドリング時のバッテリー電圧が13Ｖ近辺まで下がってきたGNの、レギュレーター劣化が疑わしいので交換。



レギュレーター本体から出ているコードを追ってみると、二極・三極ケーブルへの接続先は両方とも同じ。

上が2F純正レギュレーター(純正品番不明・本体の印刷が「SH572QC-05351」)で、
下がST250純正レギュレーター(純正品番32800-29B00・本体印刷「29B00」)。
2F純正品はケーブルが長いので、交換に際しシートを外し、ケーブルロックを2ヶ所解除し、防水カバーの中にあるコネクターを外す必要がある....
しかも、2F純正(or互換)レギュレーターは、2Fそのものが中国製造の為に日本国内での入手が困難。

一方、
ST用のレギュレーターは(フルトラ点火の)、ボルティー、グラストラッカー、GN250、GN125シリーズ等と同じ物で互換品も多く出ている。
簡単に入手できるST純正品の方を取り付ける方が、部品の入手も交換も交換作業も楽になる。


2Fのレギュレーター側コネクター。
二極が「T型オス」で、三極が「T型メス」。


STのレギュレーター側コネクター。
二極が「重ね型オス」で、三極が「T型オス」。

2Fのコネクターとは形状が異なる....
レギュレーター本体の印刷は2F用(05351)とST用(29B00)とでは違うけど、中身(規格)は同じなのよ。

ということは....
2Fの"ケーブルが長い分の長さ"でコネクター変換ケーブルを作れば、ST用のレギュレーターを接続でき、かつ、シートを外さずにコネクターにアクセスできるようになる。


で、三極用「T型メス」+「T型メス」のケーブルと、


二極用「Ｔ型オス(車両側)」+「重ね型オス(レギュレーター側)」のケーブルを作って、作動確認済みのレギュレーター(STから取り外した物)を接続。

タイトル画像のように、アイドリング時の電圧がST(のアイドリング時)と同じになった。

グリップヒーター(Max)+補助灯の使用時は、電圧が12.8～13.2vあたりまで落ち込むが実用上の問題は無かろう(2Fにはキャブヒーターが付いている分、今の時期はSTより電圧が下がると思われる)。

GN125-2Fの純正キャブ(ミクニ BS25)には、キャブヒーターが装着されている。
おかげで、氷点下の気温でもキャブがアイシングを起こさず調子が良いし、寒冷時のエンジン始動も割とスムーズ。



ST250の純正キャブ(ミクニ BST34)には、キャブヒーター未装着。

プラグの番手を1番下げ、二極プラグを取り付けているが、
それでも始動性が悪く、夜間走行ではキャブのアイシングが発生しやすい。

そこで、キャブヒーターの装着に取り掛かることに。

画像の赤丸部分にキャブヒーター、黄丸部分に温度センサーを取り付けるのが良さそう??


ヒーターのON-OFFは、サーモスタット・センサースイッチ(リレー付き)で行うことにする。


キャブヒーターのネジピッチ(M8 P1.25)に合わせて穴径を拡大。タッピングしてキャブヒーターを取り付けてみたところ。

問題なさそうに見えるが、キャブヒーターのネジ山3回転程度しか締め込めず。
また、ヒーターネジ部先端が穴の奥に届いていない....


温度センサーを取り付ける方の穴は、穴径が大きすぎるので....
キャブは加工せずに、アルミ丸棒を加工したスリーブを軽圧入。


キャブヒーター取り付け穴は手前側の穴径が大きく、窄まっていた奥側の部分だけにネジ山があるんだな....
なもんで、"キャブヒーターのネジ山3回転程度しか締め込めない"次第。

いっそ、
溶解したアルミを流し込んで穴を埋めてしまい、タップを切りなおす..??
この場合は、キャブヒーターネジ部先端が穴の底に密着するように、キャブヒーターのネジ部長さに合わせて穴あけ・タッピングすることが可能→熱伝導効率大。

或いは、
穴径を拡大して、ヘリサートを手前側にねじ込めば良さそう??
キャブヒーターの密着性(熱伝導効率)については、穴の奥に熱伝導性グリスをタップリ充填しておけば良いんじゃね..??

どうするか、十分検討してから作業しなきゃ....
ST純正キャブって新品が出ないから、失敗すると困ったことになるからね。

塗装～加熱硬化が終了したので、ステップ・バーを移植。

赤丸部分がキックがステップに当たる部分なので、やや削れている。



キックに紙テープを巻いて、何処に当たるか検証したところ、同一ヶ所にペダルが当たることを確認。

不都合・不具合が無ければ、このままでいこうと思う。



バーにステップを取り付けるにあたり、スプリングを入れるのが地味に面倒....
作業中、スプリングの1個が飛んで行ってしまい行方不明に(´;ω;｀)。

STにまたがってみて。右のメインステップ・ペダル先端が、進行方向に向いているのが気になる。

エンジンを載せ替えてから、"転倒して、ペダル・ステーが曲がった"ような具合になっている....


転倒は、してない。ぶつけてもいない....??
何でだろうと考えてみて、思い当たることが一つ。

キックスターターでエンジン始動するときに、踏み降ろしたキックがペダルの付け根付近に当たるんだな....
ステーを修正してキックを踏み下ろしてみたら、キック数回で"転倒したかのようにステーが曲がった"。


STのペダルステーは、"鉄板をプレスで打ち抜いて曲げた物"で、簡単に曲がるんだよね。(キック無しとE-typeのキック付き共、ステーの品番は同じ)

兄弟車のボルティーや、グラストラッカー・ビッグボーイ(等、キック付き車両)のステップ・ステーは"鋳物と思われる、ごっつい物"なので、これをSTに装着すればキックしても曲がらないんじゃね??

ということで中古品を入手。


ST側のフレームの取り付けはココ。
取り付けネジ部が出っ張っていて、出っ張り部の径が(ボルティーのステーの)ブッシュ外径とほぼ同じだ。


ボルティーのステーには、こんな感じにブッシュが入っている。
(画像はGN125-2Fの純正ステップステー。穴間寸法がSTと異なるので装着不可。)


ブッシュを付けたままでは取り付けできないので、抜く。
中古部品(恐らくは20年以上前の物)なので、固着していて簡単には抜けない....
バーナーで炙ってカラーを抜き、ゴムは焼ききって抉り取る。

それと、ブッシュの入っていた部分の厚みを調整しないと、ステップが外側に出っ張るので、切削加工で厚みを減らす(タイトル画像)。


ST純正。ペダル先端が進行方向下方を向いているのは、キックして修正してないから....


ボルティーのステーを取り付けてみる。
ペダルの上下・前後位置はST純正と同じ。


ST純正。
キックによってステーが内側に入り込んでいるので、ステップ先端が進行方向下方に向いている....


ボルティーのステー。
ステップの出っ張り具合が"ST純正とほぼ同じになる"ように、切削加工して合わせる。

左側も同様に現物合わせでの加工が終わったので、後は塗装だな。

昨日エストレヤのシートを装着して、
試乗して気になった点の微調整をする。




乗車すると沈み込む部分に当てゴムをし、フレームに接するようにすることで、シートベースがたわむことを防ぐ。

また、ベロのアルミ材を二重にして強度を上げる。


振動でシート後端がカタカタするので、当てゴムをし、後端にステーを取り付けて抑え込む。
(当てゴムは、フェンダーの形状に合わせて加工した物に後日交換する予定なので、両面テープで仮固定しただけ。)

※現状では、"シート台座のシートロック"でシートの脱着ができるようにしてあったのが、ボルトを外さないとシートは外せなくなる(´;ω;｀)。
今後、どうするか検討しよう....


サイドバッグ前側のベルトは、こんな感じで取り付け。


同、後ろ側。

シート後端のバタつきをベルトで抑える....
って、ステーはボルトで止めるんだから、ステーの下にベルトを通すほうが良さそう??